Beschreibung des Vorschlags
Die Fernbahngleise zwischen Wuppertal und Düsseldorf sind zwischen Gruiten und Gerresheim auf einer Länge von 10km durchgehend eingleisig und nur mit 100-140km/h befahrbar.
Wenn man bedenkt, dass mit dem RE4 und dem RE13 zwei Züge pro Stunde und Richtung fahren, kann man sich denken, dass dieser Abschnitt ein Flaschenhals ist und verspätet einfahrende Züge den entsprechenden Gegenzug ausbremsen, sodass er ebenfalls woanders Verspätungen produziert.
Um diesen Engpass zu beseitigen, schlage ich den durchgehend zweigleisigen Ausbau der Fernbahngleise und eine Erhöhung der Geschwindigkeit auf 160km/h vor. (Zu letzterem später mehr)
Ein durchgehender zweigleisiger Ausbau lässt sich verhältnismäßig einfach realisieren, da mit Hochdahl und Erkrath lediglich zwei Orte durchfahren werden müssen, sodass im Vergleich zu anderen Ausbauten verhältnismäßig wenig Leute betroffen sind. Ganz ohne Enteignungen kommt man allerdings auch hier nicht aus: Es müssen in Erkrath zwei und in Hochdahl vier Häuser abgerissen werden. Bei weiteren Häusern muss jeweils ein Teil des Gartens enteignet werden. Unterm Strich hält sich dies aber in Grenzen.
Wieso nicht einfach die S-Bahngleise nutzen?
Momentan fahren die S8 und die S68 bereits jeweils im T20 (S68 nur in HVZ), sodass die S-Bahngleise bereits 6 Züge pro Stunde und Richtung aufnehmen müssen. Mit der im Raum stehenden Taktumstellung auf einen T15 wären es 8 Züge pro Stunde und Richtung. Dazu kommt, dass die Bahnstrecke Düsseldorf-Wuppertal nicht im Richtungsbetrieb, sondern im Linienbetrieb betrieben wird, sodass bei einem Wechsel von der Fern- zur S-Bahn immer das entsprechende Gegengleis gekreuzt werden muss. Der Takt ist dafür aber definitiv zu dicht. Zudem ist es nicht gerade förderlich für die Zuverlässigkeit, wenn schnelle REs sich die Gleise mit langsamen S-Bahnen teilen müssen. Aus diesem Grund wird die Strecke zwischen Düsseldorf und Duisburg ja sechsgleisig ausgebaut.
Zum Fahrplan:
Auf lange Sicht ist ein T30 der REs nicht ausreichend, da zwischen Düsseldorf (620.000EW) und Wuppertal (350.000EW) ein starkes Pendleraufkommen herrscht. Da die REs zwischen den beiden Hauptbahnhöfen weniger als 20 Minuten für die 27km benötigen und Wuppertal gleich vier RE-Halte hat (wegen starker Ost-West-Ausdehnung), ist der Zug im Vergleich zum Auto unschlagbar schnell. Mit dem Auto braucht man in etwa die doppelte Zeit. Wenn die Bahn auf dieser Relation attraktiv genug wäre, könnte sie ein großes Potential abgreifen.
Aus diesem Grund halte ich zumindest in der HVZ einen T15 für angemessen. Damit die beiden zusätzlichen Züge nicht genauso unzuverlässig wie RE4 und RE13 sind, sollen sie nur zwischen Oberbarmen und Neuss verkehren. Momentan wäre der T15 nicht machbar, da der RE in Wuppertal nur zwei Minuten vor dem ICE abfahren würde. Mit meiner oben erwähnten Erhöhung der Geschwindigkeit auf 160km/h dürfte der Abstand zwischen RE und ICE ausreichend groß sein, sodass der T15 machbar ist. Die Zeitersparnis müsste sogar ausreichen, um in Wuppertal alle vier RE-Halte (Vohwinkel, Hbf, Barmen und Oberbarmen) bedienen zu können.
Ich dachte mir gleich, es könne doch nicht sein, dass eine so wichtige Strecke nur eingleisig ist. Dass du in deiner Beschreibung aber mit keinem Wort erwähnst, dass da noch zwei weitere Gleise für die S-Bahn vorhanden sind, ist schon allerhand. Klar, dass du das verschweigst, um deinen Vorschlag sinnvoller erscheinen zu lassen, aber tatsächlich ist die Strecke bereits dreigleisig. Da die S-Bahn mit dem gleichen Stromsystem elektrifiziert ist, wie die Fernbahn, können bei Kapazitätsproblemen auch deren Gleise genutzt werden, sodass ich keine Grundlage für deinen Vorschlag sehe. Wenn du sie dennoch siehst, dann begründe das mit in Zusammenhang mit den vorhandenen S-Bahngleisen. Diese einfach zu verdschweigen, geht meiner Ansicht nach nicht.
Ganz so einfach geht das aber auch nicht. Das ist ja alles im Linienbetrieb gebaut, also kannst du garnicht – falls es überhaupt entsprechende Üsts gibt, was ich bezweifle – ganz unproblematisch auf die S-Bahn Gleise rüber. So wenig ist da aber auch nicht los; ich zähle 6 S-Bahnen pro Stunde, welche wegen den ganzen Zwischenhalten auch große Geschwindigkeitsunterschiede haben dürften. Keine Ahnung, ob man überhaupt mit vernünftiger Geschwindigkeit an die Bahnsteige vorbei kann.
Ich kann mir auch rein prinzipiell nicht vorstellen, dass der VRR irgendwas anderes über die S-Bahn schicken will (Verspätungen und so).
Der Baum hätte das ganze vielleicht bisschen verständlicher ausdrücken können, aber in der Überschrift steht immerhin Fernbahn. Sowas schreibt man meistens nicht, wenn es sich um eine einzelne Strecke handelt.
Ich finde den Vorschlag daher durchaus gut und berechtigt. Wie problematisch die Eingleisigkeit derzeit ist, kann ich persönlich nicht beurteilen (gibt’s da auch Güterverkehr?), aber längerfristig wäre der Ausbau sicherlich nicht ganz verkehrt.
@Ulrich
Ich hab das in der Beschreibung ergänzt. Wie Kiki schon erwähnt hat, hab ich ja in der Überschrift stehen, dass die Fernbahn zweigleisig ausgebaut werden soll, folglich hab ich gedacht, dass es ich nicht nochmal extra auf die S-Bahn eingehen muss. Da der S-Bahntakt dafür zu dicht ist, hab ich diese Option von vornherein ausgeschlossen. Da Außenstehende aber nicht wissen, wie dicht der Takt ist, hab ich das nun alles in der Beschreibung ergänzt.
@Kiki
Vielen Dank fürs schnelle Antworten.
Güterverkehr gibt es auf der Strecke (zumindest tagsüber) keinen. Die Güterzüge werden entweder über Solingen oder durchs Ruhrgebiet geleitet. Hauptsächlich letzteres, da es im Ruhrgebiet reine GV-Strecken gibt.
Vielen Dank. Nun ist es gut erklärt. Man darf eben nie annehmen, dass andere auch über das Wissen verfügen, as man selbst hat, insbesondere da hier Menschen aus ganz Deutschland und sogar aus anderen Ländern vertreten sind. Nicht jeder kennt sich im VRR-Gebiet aus, auch ich nicht besonders. 🙂
Also eine Mitnutzung der S-Bahn durch den Regionalverkehr wäre ziemicher Blödsinn, das sehe ich auch so! Wie soll das denn gehen bei dem dortigen Linienbetrieb mit bis zu 6 S-Bahnen pro Stunde?
Ein Punkt, den du aus meiner Sicht aber noch aufnehmen müsstes, ist die Auflösung der höhenfreien Einfädelung der Neanderthal-Bahn. Von Mettmann kommend muss die S28 im 20-Minutentakt die halbstündlichen Ferngeleise in Gerresheim höhengleich kreuzen und sich dann auch noch höhengleich in die S-Bahn einfädeln. Das ist schon beim derzeitigen Betrieb sehr anfällig, wenn die Regiogleise jetzt auch noch alle 15 Minuten befahren würden, wäre das kaum noch zu handhaben.
Ein Punkt, den du aus meiner Sicht aber noch aufnehmen müsstes, ist die Auflösung der höhenfreien Einfädelung der Neanderthal-Bahn.
So weit ich mich dran erinnern kann, ist dies offiziell geplant. Falls nicht, sollte man dies aber definitiv machen.
Zugegeben, ich habe bei dieser Strecke wirklich keine Ahnung. Daher kann ich mich nur allgemein äußern.
Aber mir scheint das ganze Vorhaben auch etwas zu groß und ich kann den Nutzen – noch nicht – erkennen. Herr Conrad hat natürlich recht, wenn er sagt, dass die 2 S-Bahn-Gleise mit in die Gesamtkapazität der Stecke eingerechnet werden müssen.
Hier heißt es, dass pro Stunde 6 S-Bahn-Linien auf den Gleisen fahren. Das sagt noch nicht viel aus. 6 Linien in einer Stunde bedeutet, dass durchschnittlich gerade Mal alle 10 Minuten eine S-Bahn pro Richtung fährt. Das ist nicht nichts, aber es gibt auch zahlreiche Strecken mit erheblichen mehr Verkehr. Auf dem neuen Gleis, fahren dann gerade mal 4 Züge pro Stunde und Richtung.
(Ob ein 30 Minuten-Takt für beide RE Linien wirklich erforderlich ist, kann und möchte ich nicht bewerten.)
Zudem fahren auf den „S-Bahn-Gleisen“, wenn ich alles richtig verstanden habe, nur S-Bahnen. Kein Fernverkehr und auch kein Güterverkehr – also eigentlich optimale Bedingungen.
Somit würde ich schon erst einmal prüfen, ob ein S-Bahn-Gleis mit genutzt werden kann. Die finanziellen Mittel werden auf absehbarerer Zeit begrenzt sein.
Das Ziel ist hier eine Verdoppelung der 2 RE-Linien. Ist dafür wirklich ein 4. Gleis erforderlich oder genügt zum Beispiel eine Anpassung der Stellwerkstechnik? Denkbar ist auch eine „fliegende Überholung“ über ein S-Bahn-Gleis. Dies bedeutet, dass der RE ein paar Minuten vor dem „Ausweichen“ auf das S-Bahn-Gleis wechselt und ein paar Minuten später wieder zurück auf die ursprüngliche Strecke wechselt.
Dies ist ein wesentlicher Unterschied zu einer „normalen“ Ausweichstelle. Dort sind Weichen meist nur mit 60km/h befahrbar und es muss auf den Gegenzug gewartet werden. Das kostet Zeit!
In diesem Fall braucht es natürlich Weichen, die mit höherer Geschwindigkeit befahrbar sind. Ggf. braucht es auch noch ein zusätzliche Blocksignale.
Auch verstehe ich den Nutzen für die Geschwindigkeitserhöhung nicht so ganz. Natürlich ist schneller immer besser, aber was ist der Vorteil für den Fahrgast? Werden andere Anschlüsse und wenn ja – wo werden welche Anschlüsse zusätzlich erreicht?
Natürlich ist es schön, wenn ein Fahrgast 5 Minuten schneller am Ziel ist. Ob dadurch wirklich neue Fahrgäste gewonnen werden, ist fraglich.
Die Kosten für ein 4. Gleis sind meist nicht ganz günstig. Wenn ich hier schon die Begriffe von „Enteignung“ und „Abriss von Häusern“ höre, dann klingt das für mich nach einem ganz großen Brocken. Die Eigentümer werden vermutlich nicht sofort ihre Häuser und Gärten abgeben. Und auch die Lokalpolitik – insbesondere diese, die keine Haltestelle an der RE-Strecke haben, müssen überzeugt werden. Hinzu kommen evtl. noch Kosten für die Lärmreduzierung für andere Anwohner der Strecke. Es handelt sich ja dann um eine Neubaustrecke.
Ich vermute, dass so ein Vorhaben mindestens 20 Jahre dauert.
Viele Vorhaben sind schon an kleineren Ausbauten (ohne Enteignung) gescheitert.
Die Geschwindigkeitserhöhung kostet meist auch nicht wenig. Hinzu kommt, dass bei diesen Strecken die Wartungskosten i. d. R. höher sind und somit die Kosten für auf jede Zugfahrt umgelegt werden. Das Geld fehlt natürlich an anderer Stelle.
Am Ende muss man für dieses Vorhaben mit Argumenten überzeugen. Ich möchte hier niemand beleidigen – aber Überzeugt vom Nutzen bin ich noch nicht.
Somit würde ich schon erst einmal prüfen, ob ein S-Bahn-Gleis mit genutzt werden kann.
Das Problem an den S-Bahngleisen ist nicht primär die Auslastung, sondern die Anordnung. Gleisbelegung von Nord nach Süd:
Fernbahn nach Düsseldorf
Fernbahn nach Wuppertal
S-Bahn nach Düsseldorf
S-Bahn nach Wuppertal
Damit jetzt ein RE aufs S-Bahngleis fahren kann, muss er -je nach Fahrtrichtung- entweder das Fernbahngleis nach Wuppertal oder das S-Bahngleis nach Düsseldorf kreuzen.
Dazu kommen die Geschwindigkeitsunterschiede der beiden Zugtypen: Direkt am Anfang und am Ende der Eingleisigkeit befindet sich ein Halt, dazwischen befindet sich auch noch drei Halte. Die S-Bahn hält an allen, der RE fährt überall durch.
Dass es zufällig klappen sollte, dass ein RE erstmal das Gegengleis kreuzen kann und sich dann in die S-Bahn einfädeln kann, bzw. S-Bahngleis kreuzen + ins nächste einfädeln, sowie am Ende der Eingleisigkeit wieder zurück auf die Fernbahn wechseln kann, ohne einen anderen Zug zu behindern, dürfte wohl sehr selten sein. In den meisten Fällen wird es deshalb darauf hinauslaufen, wie auch heute schon Standard, dass einer der beiden REs so lange wartet, bis der andere die Eingleisigkeit wieder frei gemacht hat. Man könnte erstmal einen T20 der REs einführen, jedoch müsste man dann die Fahrplanlage einer der beiden REs um 10 Minuten verschieben, was angesichts der starken Verflechtungen in ganz NRW vermutlich nicht machbar ist.
Ob ein 30 Minuten-Takt für beide RE Linien wirklich erforderlich ist, kann und möchte ich nicht bewerten.
Nach aktuellem Stand reichen die beiden stündlichen REs noch so gerade eben aus, man fühlt sich dann aber wie eine Ölsardine. Mehr Leute passen da aber nicht rein. Da ja bis 2030 die Fahrgastzahlen der Bahn verdoppelt werden sollen und die Leute vom Auto auf die Bahn umsteigen sollen, ist eine Angebotsausweitung unausweichlich. Dass 2030 als Marke illusorisch ist, ist mir klar, bis 2050 könnte aber die nötige Infrastruktur vorhanden sein -z.B. dieses zweite Fernbahngleis.
Ist dafür wirklich ein 4. Gleis erforderlich
Wenn alle Züge pünktlich wären, würde das auch noch so passen. Da RE4 & RE13 gerne mal über 10 Minuten verspätet sind, müsste der Gegenzug warten, wodurch der nächste Zug wiederum warten muss.
Da sowohl in Düsseldorf als auch in Wuppertal schon ein sehr dichter Takt herrscht, würden sich die Verspätungen dort übers ganze Netz verteilen.
Außerdem wird es sich relativ schnell rumsprechen, dass es regelmäßig zu hohen Verspätungen kommt, sodass die Leute statt der Bahn lieber wieder zurück aufs Auto umsteigen werden.
Auch verstehe ich den Nutzen für die Geschwindigkeitserhöhung nicht so ganz. Werden andere Anschlüsse und wenn ja – wo werden welche Anschlüsse zusätzlich erreicht?
Die Verstärker würden Wuppertal noch vor dem ICE aus Köln erreichen. Ohne die Geschwindigkeitserhöhung wäre der Abstand nicht groß genug, sodass man den ICE vorlassen muss. Wenn man stattdessen vorher in Neuss losfahren würde, würde man auf den RE10 auflaufen.
Zitat:
Gleisbelegung von Nord nach Süd:
Fernbahn nach Düsseldorf
Fernbahn nach Wuppertal
S-Bahn nach Düsseldorf
S-Bahn nach Wuppertal
Es sind doch insgesamt nur drei Gleise! Wieso zählst du jetzt vier auf? Es geht doch bei diesen Überlegungen darum, ob nicht auch drei Gleise ausreichen können.
Weil die Züge nach Düsseldorf das Gleis nach Wuppertal trotzdem kreuzen müssen.
Östlich von Gruiten und westlich von Gerresheim sind ja wieder vier Gleise vorhanden.
Wenn man die Fahrlagen aus dem 3. Entwurf des D-Takts zur Basis nimmt, dann könnte der halbstündliche RE Kleve-Düsseldorf verlängert werden. Dieser RE ergäbe einen guten Viertelstundentakt mit den bereits verkehrenden RE’s.
Durch die Beschleunigung wäre man kurz vor den ICE’s nach Hamm-Berlin in Wuppertal und hätte eine bequeme Verbindung mit nur einem bahnstieggleichen Umstieg vom Niederrhein nach Berlin.
Das ist zwar nicht schneller als via Duisburg und Krefeld aber spart einen Umstieg.
Wenn der RE10 auf Elektrotriebwagen umgestellt wird und an der Pünktlichkeit gearbeitet wird, ist das eine sinnvolle Idee.
Das Problem ist der RE10 hat soweit ich weiß, fast keine Kapazitäten dafür wegen der eingleisigen Strecke Kleve-Geldern.
Durch die Beschleunigung wäre man kurz vor den ICE’s nach Hamm-Berlin in Wuppertal und hätte eine bequeme Verbindung mit nur einem bahnstieggleichen Umstieg vom Niederrhein nach Berlin.
Das ist zwar nicht schneller als via Duisburg und Krefeld aber spart einen Umstieg.
Das macht absolut gar keinen Sinn, du brauchst 50 Minute um mit einem RE von Krefeld Hbf nach Wuppertal Hbf zu kommen an reiner Umstiegszeit ohne Umstiegszeit braucht nur 4:30 im Regelfall. Zum anderen werden die meisten,die nicht den Zug um 8 Uhr von Krefeld nehmen, eher über den Düsseldorfer Hauptbahnhof umsteigen und nicht den in Wuppertal
Was interessiert mich bei diesem Vorschlag die eingleisige Strecke Geldern-Krefeld?
Ich möchte ja den RE10 nicht verdichten, sondern lediglich verlängern.
Das Problem ist hierbei das System Geldern-Kleve, das auch schon heute gerne mal zum Problem wird, muss die Strecke so konzipiert werden, das die Strecke kleine Verspätungen überleben kann, ohne das dadurch eine Kettenreaktion von Verspätungen entsteht.
Bei einer Verlängerung könnte das Potential der Verspätungen noch mehr steigen als sowieso
Ach so, das Standardproblem des RE10.
Dies ist der Grund, warum ich auch mit einem zusätzlichen RE Wuppertal-Neuss liebäugel anstatt den RE10 zu verlängern.
Ich hab mich selber auch schon über die „Eingleisigkeit“ aufgeregt. Bin dann aber zu dem Entschluss gekommen das ein Ausbau der Fernbahn völlig unnötig ist.
Du hast leider das wichtigste außer Acht gelassen: Die doch ziemlich beträchtliche Steigung der Strecke mit 33,3 Promille (nur zwischen Hochdahl und Gruiten). Dafür wäre ein Aus/Umbau des Oberbaus etc. viel zu kostenintensiv und würde sich auch nicht rechnen, da auf der Fernbahn eh nur die beiden RE-Leistungen, und vereinzelt Güterzüge fahren (nur Ri. Düsseldorf). Fernverkehr fährt da planmäßig gar nicht.
Wieso sollte die Steigung der Erkrather Rampe eine enorme Kostensteigerung bewirken?
Gibt es irgendwelche Vorschriften die den Bau komplizierter machen?
Betrieblich macht das ja keinen Unterschied mehr, da die heutigen Elektrotriebwagen keine zusätzliche Lok mehr benötigen.
Wenn man die REs auf einen T15 verdichten würde, würde sich die Investition auch eher wieder lohnen.
Wieso sollte die Steigung der Erkrather Rampe eine enorme Kostensteigerung bewirken?
Gibt es irgendwelche Vorschriften die den Bau komplizierter machen?
Betrieblich macht das ja keinen Unterschied mehr, da die heutigen Elektrotriebwagen keine zusätzliche Lok mehr benötigen.Ja, es gibt durchaus Vorschriften, denn bei dieser enormen Steigung wären wohl völlig neu entwickelte Triebfahrzeuge nötig, die Ihre Antriebsleistung auch gleichmäßig auf die Strecke bringen. Nicht zuletzt deswegen sind auf der NBS Köln-Frankfurt (bis zu 4% Steigung) nur ICE3 oder vergleichbare Fahrzeuge zugelassen, bei denen ein Großteil der Achsen angetrieben ist. Simple Physik – ja höher die Geschwindigkeit, desto niedriger die Reibungskraft an den Rädern. Bei allen momentan im Einsatz befindliche RE-Zügen sind nur die Achsen der Endwagen angetrieben.
Aber die fahren doch auch schon heute über die Strecke mit entsprechender Steigung?
Genau deshalb wundert mich das ja.
Im Rahmen dieses Ausbaus soll ja lediglich ein viertes Gleis ergänzt sowie die Geschwindigkeit der Fernbahngleise auf Tempo 160 erhöht werden.
Für das zweite Gleis fallen selbstverständlich Kosten an, da es ja noch nicht vorhanden ist. Die Geschwindigkeitserhöhung schätze ich eher relativ günstig ein. Ich kenn mich aber nicht in der Materie aus, sodass dies lediglich mein Bauchgefühl ist.
Meine herzliche Gratulation, der Vorschlag wurde für den Juni zum Vorschlag des Monats gewählt. Er ist gut aufbereitet, sinnvoll und realistisch umsetzbar. Vielen Dank, für diesen Vorschlag und seine gute Darstellung.
Gerne weiter so. 🙂
Vielen Dank für diesem Titel, das wird für mich ein Ansporn sein, weiterhin auf Qualität anstatt Quantität zu setzen.
Wäre es dann nicht möglich wenn die Strecke viergleisig ist, dann wäre der RE unabhängig von der S-Bahn, das man dann den Wunsch von Vennhausen dabei berücksichtigt? Dann könnte bei Unabhängigkeit der S-Bahn auch den S-Bahnhof Tannenhof verwirklichen und dafür den Gerresheimer Bahnhof zum Regionalbahnhof machen (dafür war ja tatsächlich auch mal gedacht worden).
Wäre es dann nicht möglich wenn die Strecke viergleisig ist, dann wäre der RE unabhängig von der S-Bahn
Die RE sind schon jetzt unabhängig von der S-Bahn.
Dann könnte bei Unabhängigkeit der S-Bahn auch den S-Bahnhof Tannenhof verwirklichen
Bislang hat man diesen Halt noch nicht genutzt, da die Bebauung in dem Gebiet noch zu gering ist. Wenn sich dies künftig ändert, kann man diesen Halt gerne bauen.
und dafür den Gerresheimer Bahnhof zum Regionalbahnhof machen
Warum?
Gerresheim hat doch außer dem Umstieg zur U73 praktisch nichts zu bieten.
Gerresheim hat doch außer dem Umstieg zur U73 praktisch nichts zu bieten.
Das kann ich nicht so ganz unterstreichen, da man eben nicht nur zur U73 umsteigen kann, sondern auch zu einigen Buslinien (eine von ihnen ist ein MetroBus) – somit hätte man schon ein größeres Einzugsgebiet, wobei allein Gerresheim fast 30.000 EW hat. Außerdem liegen unweit der Station die Heyestraße (Gerresheimer Einkaufsstraße), welche wegen des italienischen Einflusses gerne als „Klein-Italien“ oder italienisches Viertel bezeichnet wird. Ebenfalls unweit liegt ein Baumarkt, welchen man zu Fuß oder mit dem Bus erreichen kann.
Aber ich gebe dir insofern recht, dass der S-Bahnhof den Stadtteil nur peripher anbindet und selbst innerhalb des Stadtteil einige Ziele nicht direkt erreichen lassen, z.B. das Gerresheimer Krankenhaus.
Alternativ könnte man aber auch über einen RE-Halt in Hochdahl nachdenken.
Es geht hier nicht um einen S-Bahnhalt in Gerresheim, sondern um einen zusätzlichen RE-Halt.
Buslinien und eine kleine Einkaufsstraße mit ein paar Restaurants gibt es an fast jedem Bahnhof.
Zudem: Wer fährt bitte mit einem RE nach Gerresheim, um dort in ein Restaurant oder Geschäft zu gehen? Dafür fährt man in die Düsseldorfer Altstadt.
Meine Meinung zu einem RE-Halt in Hochdahl hab ich bereits in einem Kommentar unter deinem Vorschlag geschrieben.
In Kombination mit diesem Vorschlag ergibt sich noch ein weiteres Problem: Ich halte zumindest in der HVZ einen T15 der RE zwischen Düsseldorf und Wuppertal für angemessen. Aufgrund der Fahrplanlagen käme dafür nur der RE10 infrage. Durch einen zusätzlichen Halt würde der RE10 es aber nicht mehr mit ausreichend Abstand vor den IC/ICE aus Köln schaffen.
Stimmt, wenn man bedenkt, dass der RE10 an Werktagen mit Dreifachtraktionen fährt, wäre eine Verlängerung mehr als sinnvoll. In Zukunft sollen Akkutriebwagen eingesetzt werden, dann könnte man über Drei- bis Vierfachtraktionen reden.
Ich halte den T15 aber auch tagsüber, an Wochenenden und Düsseldorfer Veranstaltungen sinnvoll, da sämtliche Bahnen immer noch gut gefüllt sind oder sogar einer Sardinenbüchse gleichen. Der Nahverkehrsplan des VRR (2017) sagt ergänzend dazu, dass die Relation Düsseldorf – Wuppertal immer stark nachgefragt ist.
Ich halte den T15 aber auch tagsüber, an Wochenenden und Düsseldorfer Veranstaltungen sinnvoll, da sämtliche Bahnen immer noch gut gefüllt sind oder sogar einer Sardinenbüchse gleichen.
Diese Erfahrung kann ich überhaupt nicht bestätigen. Ich fahre nämlich auch hin und wieder auf dieser Strecke, hauptsächlich Mittags und/oder am Wochenende.
Sofern nicht außerplanmäßig nur eine Einfachtraktion fährt, sind RE4 und RE13 außerhalb der Stoßzeiten bei weitem nicht stark gefüllt: Man findet stets noch eine freie Zweier- oder Vierersitzgruppe.
Wenn du diesen Zustand schon als „gut gefüllt sind oder sogar einer Sardinenbüchse gleichen“ bezeichnest, muss ich auch bei anderen Vorschlägen von dir stark dran zweifeln, ob die Auslastung wirklich so schlimm ist, wie du sie darstellst.
Ich befahre nicht gerade selten diese Bahnstrecke, allerdings häufiger mit der S8.
Das hohe Fahrgastaufkommen macht sich aus meiner Erfahrung an Werktagen (Mo-Fr) und Veranstaltungen bemerkbar – an allen anderen Tagen hält sich das Ganze natürlich in Grenzen.
Ich wollte übrigens keine Zweifel auslösen, aber solche Erfahrungen (von der gähnenden Leere bis hin zur Sardinenbüchse) hab ich eben auch erlebt, dementsprechend habe ich eine andere Definition von Auslastung. Gut gefüllte Züge sind übrigens für mich Züge mir wenigen freien Sitzplätzen, überfüllt hingegen ein Zug mit kaum Stehplätzen und überwiegend besetzten Sitzplätzen.
Eine Frage käme noch auf: Wenn der RE10 in der HVZ den T15 vervollständigt, soll er – analog zur S68 – auch nur in Lastrichtung fahren oder in beiden Richtungen?
Gibt es eigentlich einen guten Grund, das zusätzliche Gleis nicht südlich verlaufen zu lassen? Ich bin früher diese Strecke relativ häufig gefahren, und auf großen Teilen sah es so aus, als ob dort schonmal ein viertes Gleis gelegen hätte – bzw. zwischen Hochdahl und Millrath ist es sogar noch da.
Ja, den Grund gibt es:
Düsseldorf und Wuppertal werden beide im Linienbetrieb befahren, die Fernbahngleise sind also nördlich der S-Bahngleise.
Wenn man nun südlich der S-Bahngleise noch ein viertes Gleis verlegen will, muss man entweder an beiden Enden Überwerfungsbauwerke bauen oder alle Gleise um eins nach Süden versetzen und alle Bahnsteige neu zu errichten.
Beides wäre sehr teuer.
Zudem sieht man auf Satellitenbildern, dass in den Orten auch südlich der Strecke die Bebauung teilweise direkt an die Strecke reicht, sodass man durch ein südlicheres Gleis keine Vorteile hat.
Auf OpenRailwayMap ist das (lau Satellitenbildern sehr heruntergekommene Gleis) als Awanst gekennzeichnet, also eine Ausweichanschlussstelle. Auf beiden Enden des Gleises sieht es so aus, als mündet dieses in je ein Fabrikgelände.
Über eine eventuell früher mal vorhandene Viergleisigkeit konnte ich keine Informationen finden.
es ist zwar schon ein paar jahre her, aber ich saß in einem re richtung wuppertal, der über das gegengleis der stadtschnellbahn fuhr.
In Einzelfällen wird dies sicherlich möglich sein, außerhalb der HVZ fährt die S8 ja auch derzeit nur im T20.