Beschreibung des Vorschlags
Die Bahnstrecke Neudietendorf-Ritschenhausen überquert den Thüringer Wald sehr aufwendig über lange Rampen vor dem Brandleitetunnel (3km lang). Dieser Basistunnel (10km lang) würde auf ca. 620m Höhe nördlich von Zella-Mehlis beginnen und auf ca. 460m Höhe südlich von Gräfenroda enden. Die durchschnittliche Neigung wäre 1,6%. In Oberhof wird im Stadtzentrum eine Station auf ca. 560m Höhe, 250m unter dem Stadtzentrum entstehen. Über Aufzüge können die Reisenden zur Station gelangen. In Gräfenroda wird der Bahnhof in die Ortsmitte verlegt und in Zella-Mehlis ein neuer Haltepunkt für den Nordosten der Stadt errichtet. Die Fahrtzeit Zella-Mehlis – Gräfenroda würde sich auf 10-12min verkürzen. Die Anschlussstrecken sollten auch zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert werden, damit Personenfern- und Güterverkehr die Strecke nutzen kann. Man hätte eine konkurrenzfähige Bahnstrecke zu der neugebauten Autobahn A71, auch wenn die Umsetzung vorerst utopisch ist.
Damit man darüber nachdenken kann, sind Fernzuglinien Pflicht – nur für den Regionalverkehr ist das das nicht zu finanzieren. Was könnte denn deiner Meinung nach auf dieser Strecke fahren (bedenke, dass man räumlich recht nahe an der SFS Erfurt – Bamberg liegt)?
Im Personenfernverkehr wäre Stuttgart denkbar, aber wahrscheinlich nicht schneller als über Fulda oder Nürnberg.
Daher ist so ein Tunnel höchstens für den Güterverkehr
— (Polen–)Halle/Leipzig–Erfurt–Würzburg–Heilbronn–Rhein-Neckar-Gebiet(–Schweiz) sowie
— (Polen–)Halle/Leipzig–Erfurt–Gemünden–Rhein-Main-Gebiet(–Frankreich)
interessant. (Quasi als Kanonenbahn des 21. Jahrhunderts.)
Würzburg-Erfurt dauert mit dem ICE (mit Umstieg in Fulda) 2:15-2:25, der direkte RE benötigt 2:22 mit 15 Halten. Wenn ich richtig gerechnet habe ist die direkte Strecke über Schweinfurt und Suhl 200km lang. Das könnte ein IC in unter 2h schaffen. Man würde damit einige Mittelstädte wie Schweinfurt, Suhl oder Arnstadt an den Fernverkehr anbinden. Güterverkehr wäre denkbar. Die ganz schweren Züge schaffen allerdings die Steigung nicht.
Die SFS Erfurt-Bamberg hätte man in der Form auch nie bauen sollen. Ein IC Würzburg-Erfurt könnte die Strecke befahren, wobei die Linie auf jeden Fall verlängert werden sollte (im Süden bietet sich Stuttgart über Heilbronn an, im Norden Berlin über Halle oder Leipzig). Die Kosten sind tatsächlich sehr hoch, aber die Autobahn A71 Erfurt-Schweinfurt war mit 1,6 Milliarden € auch nicht gerade günstig. Diese Strecke wäre eine einmalige Investition in die Eisenbahninfrastruktur im Thüringer Wald mit Oberhof als touristischem Zentrum. Den Ausbau der Strecke 2003-2008 hätte man sich eigentlich sparen können.
Hm, ich weiß nicht. Der RE ist auch so schon recht flott. Und Fernverkehr? Oberzentrenmäßig würde das allenthalben zwischen Leipzig und Würzburg ein bißchen was bringen: Berlin-Würzburg geht besser über Hildesheim, von Dresden aus führe man eher über Nürnberg (ich weiß, da fehlt z.Z. auch die Fernlinie – das wär schon eher mal ne Maßnahme), *-Erfurt-Stuttgart über Frankfurt.
Güterfernverkehr verteilt sich auf die Frankenwaldrampe (vielleicht könnten wir uns ja dort mal einen Basistunnel überlegen), die Thüringer Bahn / Fulda und bald die Neubaustrecke, da ist eigentlich genug Kapazität da. Und die paar Wagen, die in Südthüringen mal zu bewegen sind, bekommt man auch so über’n Berg. Oder fährt sie über Förtha-Eisenach.
Kurz: Durchgehend zweigleisig gerne, elektrisch vielleicht auch. Damit könnte man sich eine Neuauflage des IR „Rennsteig“ *-Erfurt-Stuttgart-* vorstellen, der mit irgendwelchem Neigetechnikmaterial fährt und im Projektbereich nur in Arnstadt, Z.-Mehlis, Suhl, Bad Neustadt und Schweinfurt hält.
Der Basistunnel und der sciencefictionmäßige 250m-Aufzug sind m.E. aber doch zu viel des guten 😉
Neigetechnik ist nicht zeitgemäß und vor allem nicht im Fernverkehr. Science Fiction ist das nicht. Man könnte so etwas bauen. Das wäre sogar deutlich einfacher als die angedachte Station Porta Alpina im Gotthard-Basistunnel. So schnell ist der RE nicht. Die Höchstgeschwindigkeit Gräfenroda-Zella-Mehlis liegt bis auf den Brandleitetunnel weitestgehend bei 80km/h.
Der Vorschlag hätte deutlich mehr Sinn ergeben, wenn man die alte Strecke nicht – wie man es gemacht hat – ausgebaut hätte und VDE8.1 anders gebaut hätte. Ich halte den Basistunnel immer noch für die beste Lösung, der Nutzen wäre immer noch da, allerdings wahrscheinlich nicht in vernünftigem Verhältnis zu den Kosten. Aber es wird ja auch kein Vorschlag von LiniePlus einfach gebaut. Wir entwickeln Visionen für den Öffentlichen Verkehr der Zukunft.
> Neigetechnik ist nicht zeitgemäß und vor allem nicht im Fernverkehr.
Mit Verlaub, aber wo steht denn das geschrieben? Neigetechnik wird hierzulande ziemlich stiefmütterlich behandelt, das ja. Ändert aber nix an der Tatsache, auf bogenreichen Bergstrecken mit vergleichsweise wenig Aufwand ordentliche Fahrzeitgewinne zu erzielen. Am konkreten Beispiel:
> Die Höchstgeschwindigkeit Gräfenroda-Zella-Mehlis liegt bis auf den Brandleitetunnel weitestgehend bei 80km/h
Bogenschnell dort 100-110km/h, im Vor- und Nachlauf bis 160 (bei konventionellen 120). Schon mal im 612er vorne mitgefahren? Das ist schon beeindruckend.
> Hätte, wenn man nicht und anders
Na gut. Hat man aber. Und sich vorher sicher auch ein paar Gedanken drum gemacht. Also wie wir hier, nur halt mit nem anderen Ergebnis 😉
Warum antwortest du eigentlich nie unter den betreffenden Kommentaren? Das stört die Übersicht und bei fremden Vorschlägen erhält man dann keine E-Mail-Benachrichtigung.
>>Neigetechnik ist nicht zeitgemäß und vor allem nicht im Fernverkehr.
>Mit Verlaub, aber wo steht denn das geschrieben? Neigetechnik wird hierzulande ziemlich stiefmütterlich behandelt, das ja. Ändert aber nix an der Tatsache, auf bogenreichen Bergstrecken mit vergleichsweise wenig Aufwand ordentliche Fahrzeitgewinne zu erzielen.
Es ist eine persönliche Meinung so wie auch deine. Ist dir der Aufwand bewusst? Man muss die Strecke neu ausrüsten, passende Fahrzeuge kaufen und besonders warten … Die Fahrtzeitgewinne sind dagegen gering zu bewerten.
>Bogenschnell dort 100-110km/h, im Vor- und Nachlauf bis 160 (bei konventionellen 120). Schon mal im 612er vorne mitgefahren? Das ist schon beeindruckend.
Wo genau hast du die Informationen her? Bitte definiere Vor- und Nachlauf präzise. Ich sehe auf http://www.openrailwaymap.com zwischen Gräfenroda und Zella-Mehlis weitestgehend 80km/h, im Tunnel 120km/h. Nein, ich bin die Strecke noch nie gefahren und auch noch nie im Führerstand. Beeindruckend für Bahnfans, aber auch für die Fahrgäste? Ja natürlich, die Vorschläge hier werden nicht einfach gebaut. Manchmal gibt es Fehlentscheidungen, oft sogar bei Milliardenprojekten.
Der Link geht nicht. Es ist nämlich openrailwaymap.org. 😉 In diesem Fall hier: http://www.openrailwaymap.org/?lang=&lat=50.70504693215175&lon=10.777416229248047&zoom=12&style=maxspeed&q=Gehlberg
> Warum antwortest du eigentlich nie unter den betreffenden Kommentaren?
War wohl’n Versehen… oder gewollt und nicht gekonnt, warum auch immer.
> Ist dir der Aufwand bewusst?
So’n Basistunnel oder ne NBS bedürfen auch eines gewissen Aufwandes. Rauschen die dann auch noch an nicht ganz unbedeutenden Mittelzentren vorbei (ich sag mal Weimar, Jena, Saalfeld, um im Lande zu bleiben), muss zusätzlich noch jemand deren Anschluß zum Knoten bezahlen.
> Die Fahrtzeitgewinne sind dagegen gering zu bewerten.
Fahrzeit IR Rennsteig 1999: 3:00 Std (Würzburg-Erfurt, Quelle: grahnert.de)
Fahrzeit RE7 2017: 2:22 Std (mit 3 zusätzlichen Halten).
Soo gering ist das jetzt nicht. Und ist auch für den gemeinen Fahrgast ganz ok. Das der VT612 jetzt nicht grad der Weisheit letzter Schluß ist in puncto Fahrkomfort, steht außer Frage. Liegt aber nicht an der NT als solcher, sondern daran, dass man bei diesem Fahrzeug ne Technik, die eigentlich die Kanonenrohre von Panzern gerade halten soll, so umgedengelt hat, dass sie nun nen Wagenkasten in die Kurve legt. Klingt ein bißchen nach MacGyver? Is aber so, und wenn mal wieder der Kugummi austrocknet, der die ganze Konstruktion notdürftig zusammenhält, gibts dicke Backen und nen Notfahrplan…
Beim 411/415 lag’s übrigens an fehlkonstruierten Radsatzwellen. Hatte der 403 aber auch, also ebenso kein grundsätzliches NT-Problem. Einbau und Zulassung der Ersatzwellen ziehen sich m.W.n. bis heute hin.
> Wo genau hast du die Informationen her? Bitte definiere Vor- und Nachlauf präzise
Ich fahr da regelmäßg mit. Auch Erfurt-Göttingen. Oder Erfurt-Jena. Gelegentlich lässt der Tf auch mal die Gardine offen.
Vor-/Nachlauf: Bis Gräfenroda und ab Suhl. Eben vor und nach der Bergstrecke.
>> Warum antwortest du eigentlich nie unter den betreffenden Kommentaren?
>War wohl’n Versehen… oder gewollt und nicht gekonnt, warum auch immer.
Nicht so schlimm, ich wollte nur darauf hinweisen. Das macht es -wie gesagt- einfacher 😉
>> Die Fahrtzeitgewinne sind dagegen gering zu bewerten.
>Fahrzeit IR Rennsteig 1999: 3:00 Std (Würzburg-Erfurt, Quelle: grahnert.de)
Fahrzeit RE7 2017: 2:22 Std (mit 3 zusätzlichen Halten).
Das kann man jetzt nicht so vergleichen. Man hat die Strecke auch allgemein ausgebaut (also für konventionelle Züge). Der IR Rennsteig hat etwa 5:40 für Stuttgart-Erfurt gebraucht, aber auch teilweise bei Halten an jeder Milchkanne. Heute geht es über Frankfurt in etwa 4:00. Ich könnte mir vorstellen, dass man das über diese Strecke auch hinbekommen könnte. Etwa 2 Stunden für Stuttgart-Würzburg und Würzburg-Erfurt sind machbar, wenn man nur in größeren Städten hält und die Strecke ausbaut.
> Das kann man jetzt nicht so vergleichen.
Zugegeben, der Vergleich war eher schief als eben. Bräuchte man mal einen dieser Notfahrpläne zum danebenlegen.
Trotzdem: Wenn die eingesparte Zeit reicht, um im Knotenbahnhof der Wahl den Anschlußzug zu erreichen, ist die Reisekette rubbeldiekatz mal um 60 Minuten oder gar noch mehr beschleunigt. Frag mal in Sachsen-Anhalt nach, wo der Harzexpress (Hannover-Halle, VT612 GNT 160km/h) eingestampft wurde. Jetzt fährt der HEX mit LINT41 (120km/h, mehr nützt in konventionellem Betrieb aber eh nix) und kommt in Halle ein paar Minuten später an als der Fernverkehr abfährt. Hab ich mich selber auch schon mehrfach drüber ärgern müssen.
> Etwa 2 Stunden für Stuttgart-Würzburg und Würzburg-Erfurt sind machbar
Klar ist das machbar, da reicht aber der Basistunnel alleine nicht aus. (wie gesagt davor und danach vmax konventionell 120km/h).
Jedenfalls ne Menge Holz für grad mal eine Fernlinie, deren Nutzen ich weiter oben bereits umrissen hab.