Y-Trasse München-Brennernordzulauf-Salzburg

Verfasst am 12.04.2019 von Bob
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Beschreibung des Vorschlags

Nordast:
ABS 200 km/h ABS München – Rosenheim (4-gleisig)

Ostast:
NBS 250 km/h Rosenheim – Bernau;
ABS 250 km/h Bernau – Bernhaupten (4-gleisig);
NBS 250 km/h Bernhaupten – Straß;
ABS 200 km/h Straß – Salzburg

Südast:
NBS 250 km/hRosenheim – Reschenhart;
ABS & NBS 200km/h (Umgehungstunnels) Reschenhart – Kufstein
Anschluss an Inntalstrecke Richtung Innsbruck

Ortsumgehungen als Tunnels: Bernau, Rosenheim, Kiefersfelden, Kufstein

 

Fahrplankonzept:

München-Salzburg (weiter nach Wien) stündlich

München – Innsbruck (weiter nach Verona/Mailand) stündlich

Innsbruck – Salzburg (weiter nach Wien bzw. Verona/Mailand) stündlich

-> dadurch 30-Min-Takt auf jedem Ast und somit gewährleistete Wirtschaftlichkeit

-> Güterverkehr im Mischbetrieb auf ABS und NBS Rosenheim – Reschenhart

-> jeder 2. Zug via Rosenheim als Bypass, dadurch stündliche Anbindung ans HGV-Netz

 

Vorteile:
+ Lückenschluss im SFS-Netz, insbesondere zu Österreich
+ Umgehung Rosenheim möglich
+ bessere direkte Verbindung der drei Großstädte im Nordostalpenraum
+ verhältnismäßig geringe Umwelteinwirkungen durch Trassenbündelungen zur A8
+ größtmögliche Nutzung von Bestandsstrecken in ABS
+ Abfederung des Güterverkehrs im Brennernordzulauf

Metadaten zu diesem Vorschlag

Verkehrsmittel: Eisenbahn-Infrastruktur
Streckenlänge: 193,486 km
Anzahl der Stationen: 3
Durchschnittlicher Haltestellenabstand: 96,743 km
Hinweis: der durchschnittliche Haltestellenabstand wird derzeit nur korrekt berechnet, wenn der Vorschlag aus einer durchgehenden Linie mit der ersten und der letzten Haltestelle am jeweiligen Ende besteht.

Alle Gebietseinheiten dieses Vorschlags:

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74 Kommentare zu “Y-Trasse München-Brennernordzulauf-Salzburg”

  1. Grundsätzlich keine unrealistische Variante. Gut wäre aber noch eine etwas genauere Zeichnung unter Berücksichtigung der Topographie. Um den Aufwand des Infrastrukturneubaus abschätzen zu können ist das Einzeichnen von Tunnelportalen oder größeren Brückenbauwerken erforderlich. Opentopomap.org hilft da, ggf. auch das Zeichnen von Linien in Google Earth und Darstellung des anschließenden Höhenprofils. Weiterhin würde ich diesen Vorschlag eher als „Infrastruktur-Vorschlag“ bezeichnen und in der entsprechenden Kategorie einordnen.

      2. Doch, das heißt etwas. Neue Vorschläge, die in Konkurrenz zu älteren stehen, sollten besser ausgearbeitet sein, ansonsten wären sie zu löschen. Eine bessere Ausarbeitung kann ich hier nicht erkennen. Zumindest zwischen Umratshausen und Bernau wäre wohl eine Zahnradbahn nötig. 😉

  3. + verhältnismäßig geringe Umwelteinwirkungen durch Trassenbündelungen zur A8

    Ja, das klingt ja sehr freundlich, wenn man auslässt, dass das, was Du Dir da vorstellst, zumindest zwischen Rosenheim und Bernau einen einzigen Tunnel darstellt. Da ist die Bündelung mit der A8 eher nebensächlich… 😉

    + größtmögliche Nutzung von Bestandsstrecken in ABS
    Sehe ich leider nicht so. Für München-Grafing gilt das eh schon. Zwischen dem Dreieck Inntal und Freilassing hast Du vielleicht zu einem Viertel Bündelung mit der Bestandsstrecke.

    + Abfederung des Güterverkehrs im Brennernordzulauf
    Bitte genauer erläutern, was Du damit meinst.

    1. zu deinem 2. Punkt:
      selbst die aufgezeigte Bündelung bzw. Nutzung der Bestandsstrecke ist zweifelhaft – die Kurvenradien sind enger als man denkt, besonders zwischen Bernau und Übersee. Das täuscht!

      1. Ich sprach ja auch von partiellen Linienverbesserungen.
        Die beiden Kurven vor und nach Bernau sind eng. Die ließen sich allerdings problemlos aufweiten, weit da genügend unbebaute Fläche entlang der Strecke ist.

        Außerdem wird die Strecke planmäßig nur noch von PV genutzt, damit sollten große Überhöhungen auch kein Denkverbot darstellen.
        Rimsting-Bernhaupten ginge aber auch so für 200.

  4. Wie kommst Du auf die Geschwindigkeiten?
    Nordast:
    ABS 200 km/h ABS München – Rosenheim (4-gleisig)

    Im Bundesverkehrswegeplan steht eine zweigleisige NBS zwischen Grafing und Grenze D/A für 230. Dabei ist eine Umfahrung für Rosenheim vorgesehen. Also mehr oder weniger genau so, wie von Dir dargestellt, nur halt für 230.

    Ostast:
    NBS 250 km/h Rosenheim – Bernau;
    ABS 250 km/h Bernau – Bernhaupten (4-gleisig);
    NBS 250 km/h Bernhaupten – Straß;
    ABS 200 km/h Straß – Salzburg
    Für 250 gibt es kein Bedürfnis. Das Bundesgutachten sowie die österreichischen Planungen sehen nur 230 km/h schnelle Fahrzeuge vor.

    München-Salzburg (weiter nach Wien) stündlich
    Diese Züge wirst Du in Rosenheim nicht mehr antreffen. Denn die Strecke München-Mühldorf wird neuerdings für 200 ausgebaut und ist damit nicht nur schneller, sondern auch wegen der geringeren Auslastung besser geeignet als die Strecke über Rosenheim, denn München-Grafing ist mit BBT ziemlich stark belastet.

    München – Innsbruck (weiter nach Verona/Mailand) stündlich
    Der Eurocity München-Verona ist trotz durchgehender HGV-Strecke von Grafing bis Franzensfeste weiterhin nur zweistündlich geplant.

    1. Im Bundesverkehrswegeplan steht eine zweigleisige NBS zwischen Grafing und Grenze D/A für 230. Dabei ist eine Umfahrung für Rosenheim vorgesehen. Also mehr oder weniger genau so, wie von Dir dargestellt, nur halt für 230.

      Ich denke nicht dass es Bob hier um den BVWP geht, sondern um seinen Vorschlag

      Für 250 gibt es kein Bedürfnis. Das Bundesgutachten sowie die österreichischen Planungen sehen nur 230 km/h schnelle Fahrzeuge vor.

      …bzw andere Planungen

      Diese Züge wirst Du in Rosenheim nicht mehr antreffen. Denn die Strecke München-Mühldorf wird neuerdings für 200 ausgebaut und ist damit nicht nur schneller, sondern auch wegen der geringeren Auslastung besser geeignet als die Strecke über Rosenheim, denn München-Grafing ist mit BBT ziemlich stark belastet.

      In seinem Vorschlag ist dem nunmal schon so.

      Der Eurocity München-Verona ist trotz durchgehender HGV-Strecke von Grafing bis Franzensfeste weiterhin nur zweistündlich geplant.
      Die Möglichkeit zur Taktverdichtung ist im D‘-Takt explizit angegeben.

      1. In seinem Vorschlag ist dem nunmal schon so.
        Das ist eine ganz steile These! Die Ausbaumaßnahmen würden München-Rosenheim-Salzburg nicht signifkant schneller als München-Mühldorf-Salzburg machen. Und da das Zugangebot nach Wien – wer hätte es gedacht – so schlecht angenommen wird, wird man hier ganz sicher nicht auf einen Stundentakt verdichten.
        Und dann hast Du noch die Linie 62, die zwischen Grafing und Freilassing durchgehend über die Altstrecken eiern wird, d.h. von der NBS ebenso gar nicht profitieren kann.

        Fazit: Der Nutzen steht den Kosten ggü. gefühlt eher weniger, bei gleichzeitig zig wichtigeren Projekten in den Schubladen im BMVI.

  5. Zur Wirtschaftlichkeit:
    -> dadurch 30-Min-Takt auf jedem Ast und somit gewährleistete Wirtschaftlichkeit
    Für Viergleisigkeit hast Du zwischen Kufstein und Rosenheim/Grafing mit innerösterreichischem FV, dem Eurocity und NV nach München und GV über den Brenner ein Bedürfnis. Deshalb steht das auch im Bundesverkehrswegeplan.

    Für Rosenheim-Freilassing hast Du selbst jetzt mit zwei Gleisen und Mischverkehr noch dick Reserven. Und künftig wird dort kein GV mehr unterwegs sein, denn München-Mühldorf wird zweigleisig und bekommt Fahrdraht. Und solange die Strecke nicht zumindest voll ausgelastet ist, wird man dort ganz gewiss nicht auf vier Gleise erweitern (ganz ohne Bedürfnis). Denn in Deutschland gibt es bestimmt zigfach Strecken mit Engpässen, bei denen ein Ausbau dringlicher ist und ein höheres NKV aufweisen.

    Ich weiß, dass für die Österreicher eine NBS zwischen Rosenheim und Freilassing ganz ganz toll wäre. Den Deutschen bringt die aber wirklich überhaupt gar nichts. Und gerade im CSU-geführten BMVI wird man ganz scharf darauf sein, den Österreichern noch mehr Geschenke zu machen, wo doch schon der ganze österreichische PKW-Verkehr zwischen Oberaufdorf und Freilassing gratis über A8 und Inntalautobahn rollen darf, wohingegen man auf der Rheintalautobahn hinter Lindau fleißig für 10-Tages-Pickerl abkassiert.

  6. Was wäre denn realistisch? Was könnte tatsächlich kommen? Ich gebe mal eine großzügige Einschätzung:

    Stephanskirchen – Bad Endorf: Ausbau für 200 km/h
    Rimsting – Bernhaupten: Ausbau für 200 km/h
    Traunstein-Freilassing: Linienverbesserungen, Ausbau für 200 km/h

    Wenn man ganz großzügig ist, dann gibt es noch eine NBS Happing-Stephanskirchen (Umfahrung Rosenheimer Kurve) und eine Umfahrung für Bad Endorf.

    Alles was darüber hinaus geht, ist Größenwahnsinn in Reinform und hat mit gesundem Menschenverstand überhaupt nichts zu tun. Ihr wollt hier einen mittleren zehnstelligen Betrag ausgeben für eine Verbindung zwischen einer Stadt der Größe Würzburgs mit einer Stadt der Größe Heidelbergs. Um das mal in ein Verhältnis zu setzen.

    2. Also zumindest den Bypass Rosenheim – Bernau halte ich für zwingend. Eine Südumfahrung für Traunstein wäre noch mal ein ganz anderes Kaliber, aber der Schlenker nach Bad Endorf ist schon zach, und auch mit ein bisschen ABS-Getue und kurzen Vmax 200-Abschnitten bekommt man da zum MIV keine konkurrenzfähigen Fahrzeiten.

      Mit Innsbruck – Wien und München – Salzburg (völlig wurscht ob Tauern oder Wien) hast du auch gleich zwei Millionenstädte in der Realtion, da was von Würzburg und Heidelberg zu faseln ist mit Verlaub unlauter.

      Dann zahlt man halt das Geld, wir könnens uns leisten. Natürlich ist das ne Korridorstrecke für Österreich, das liegt in der Natur der Sache. Die ÖBB zahlt ja auch Trassengebühren an die DB Netz.

      Und können wird bitte dieses Strohmannargument des Autobahntransits sein lassen, das ist doch hier etwas zweierlei.

      1. Also zumindest den Bypass Rosenheim – Bernau halte ich für zwingend.
        Ja, schön. Ich übersetze das mal ins Deutsche. Was Du hier willst, ist ein einziger langer, Milliarden teurer Tunnel einzig und allein für den Stundentakt-Railjet auf der Relation IBK-Salzburg.

        Mit Innsbruck – Wien und München – Salzburg (völlig wurscht ob Tauern oder Wien) hast du auch gleich zwei Millionenstädte in der Realtion, da was von Würzburg und Heidelberg zu faseln ist mit Verlaub unlauter.
        Jetzt vergiss mal München-Wien. Diese Züge müssten, um schneller als über Mühldorf zu sein, einen Bypass Grafing-Bernau um Rosenheim herum haben. Sehr abenteuerliche Idee um eine Zweistundentaktlinie (München-Wien) vielleicht 5min. schneller zu machen.

        Die ÖBB zahlt ja auch Trassengebühren an die DB Netz.
        Ich möchte Deine Wahrnehmung mal etwas korrigieren: Die ÖBB Personenverkehr zahlt für die Streckennutzung – wie jedes andere EVU auch – Trassengebühren an die DB Netz AG, genauso wie die DB Fernverkehr Trassengebühren an die DB Netz AG bezahlt und genauso wie andere EVU in Österreich Trassengebühren an die ÖBB Infra bezahlen. Damit wird die Instandhaltung finanziert. Ich hoffe, dass Du daraus jetzt nicht irgendein Problem stricken willst. 😉

        1. Samt Bündelung nach Salzburg (wo die Touri-ECs schlicht nicht ausreichen) und perspektisch denke ich da uach an einen beschleunigten Verkehr in die Tauern.

          Ja, auch wenn das Millarden kostet. Wenn das Verkehrsbedürfnis es verlangt. Analog wünsche ich mir auch einen Tunnel durch den Pfälzerwelt (aucn nicht das überragende FV-Angebot), wo man mit totoptimierten Klein-Klein Kaiserslautern und Saarbrücken auch nie an Restdeutschland in guter Fahrzeit angebunden bekommt.

          Habe ich was anderes behauptet? Wollte nur dem entgegen treten – so klang das für mich durch – als würde sich Österreich durchs deutsche Eck schmarozern.

          1. Samt Bündelung nach Salzburg (wo die Touri-ECs schlicht nicht ausreichen) und perspektisch denke ich da uach an einen beschleunigten Verkehr in die Tauern.
            Was wird hier gebündelt?
            München-Wien fährt über Mühldorf, weil das schneller ist und weil ein Bypass um Rosenheim, den es bräuchte, um diese Route schneller als über Mühldorf zu machen, wahrscheinlich teuerer käme, als den Rest der Flachbahn Mühldorf-Freilassing auch noch für 200 auszubauen.
            Dann ist München-Grafing künftig mit BBT stark belastet, d.h. an Bündelung ist man hier schon mal gar nicht interessiert, ganz im Gegenteil.

            Ich mache es kurz: München-Wien durch den Chiemgau ist Geschichte. Egal was kommt.

            München-Tauern s.u. profitiert von keinem einzigen dieser ganzen Ideen.

            Es gibt hier weder die Möglichkeit noch das Interesse an einer „Bündelung“. Was auch immer Du damit gemeint haben willst… 😉

          2. Samt Bündelung nach Salzburg (wo die Touri-ECs schlicht nicht ausreichen) und perspektisch denke ich da uach an einen beschleunigten Verkehr in die Tauern.
            Der die Linie dann für welche Klientel interessanter macht. Für Alpen-Touristen? Wenn Du Prien auslässt? Wochenends – da gehe ich Wetten ein – der am stärksten frequentierte Halt auf dem Abschnitt München-Salzburg.

            Nein, das geht an den Bedürfnissen der Kundschaft vorbei. (Und wenn dann nicht noch die Strecke über Mühldorf wäre ;)).

            1. Wenn München – Rosenheim – Salzburg – Linz ein anscheinend inakzeptabler Umweg ist, dann ist München – Mühldorf – Salzburg dies auch.

              Man könnte ja die Tauern-ECs für ihre lange Relation beschleunigen, Prien und Traunstein können auch mit Inlands-ICs bedient werden.

              Übrigens habe ich immer nur von Rosenheim – Bernau gesprochen, nie von Bernhaupten – Freilassing. Selbst bei einem Halt in Traunstein hätte die Strecke also Nutzen. Und das verbietet ja nicht ein paar Begradigungen zwischen Hörafing und Lauter.

              1. Wenn München – Rosenheim – Salzburg – Linz ein anscheinend inakzeptabler Umweg ist, dann ist München – Mühldorf – Salzburg dies auch.
                Ist es auch. Weil Mühldorf-Wels über Salzburg einen unverhältnismäßig großen Umweg darstellt, bin ich ja bekanntermaßen für eine Führung über Simbach.

                Man könnte ja die Tauern-ECs für ihre lange Relation beschleunigen, Prien und Traunstein können auch mit Inlands-ICs bedient werden.
                Das gab es schon mal vor dem Fahrplanwechsel im Jahr 2008 (?). Frankfurt-Prien-Salzburg und München-Klagenfurt/Graz waren zwei unterschiedliche Linien. Wird wohl nicht genug nachgefragt worden sein…
                So hat man die beiden Linien zu einer zusammengeschlossen.

              2. Ich würde aus den oben genannten Gründen, u.a.:
                -Tauern-Linie
                -Kein Bedürfnis für Viergleisigkeit

                konsequent auf den Ausbau der Bestandsstrecke, d.h. Linienverbesserungen und 200 km/h setzen. Das bringt im Ganzen mehr bei weniger Kosten (inbesondere weniger Kosten für die Instandhaltung).

      2. völlig wurscht ob Tauern
        Ach und was die Tauern-Linie EC62 Frankfurt – Salzburg – Klagenfurt/Graz angeht. Züge dieser Linie halten planmäßig unterwegs in Rosenheim, Prien, Traunstein und Freilassing. Zu

        Von welchen Teilprojektideen profitiert diese Linie?
        Diese Linie profitiert nicht von der NBS Grafing – Bypass Rosenheim – Grenze D/A, weil Rosenheim bedient wird.
        Diese Linie profitiert nicht von der NBS Dreieck Inntal – Bergen, weil Prien bedient wird.
        Diese Linie profitiert nicht von der NBS Bergen – Freilassing, weil Traunstein bedient wird.

        Ich mache es kurz:
        Sowohl den Railjet München-Wien, als auch die Tauern-ECs wirst Du auf nicht einem dieser Neubaustrecken antreffen.
        Die NKU kannst Du Dir wirklich schenken.

        1. Wenn du die Railjets da runternehmen willst, kann dieser EuroRegio mit Prien, Traunstein und Freilassing (plus Bad Endorf und Übersee als Bonus, wenn man besonders brav war) doch bei aller Liebe nicht der höchstwärtigste Verkehr München – Salzburg sein.

          1. L62 ist ein regionaler FV, der wichtige Mittelzentren (Rosenheim, Traunstein) sowie touristische Ziele (Prien, Chiemsee, Kampenwand usw.) an das FV-Netz anbindet. Diese Linie ist sehr wichtig, nicht weniger wichtig als der RJX und ziemlich nachfragestark. Warum sollte man das aufgeben?

            Und Bad Endorf und Übersee werden nur zu Tagesradzeiten, bzw. von zusätzlichen Touristischen Zügen (Hamburg-Berchtesgaden) bedient.

            Und wenn ich in Österreich bin und schaue, wo da mit dem IC/EC überall gehalten wird. Alleine nach Graz: Salzburg, Salzburg Süd, Hallein, Golling, Werfen, Bischofshofen,.. Wobei das ja schon etwas übertrieben ist, Bischofshofen würde reichen (weil Knoten).

            Die Verkehre haben eben andere Schwerpunkte.

                  1. Ups, muss mir verrutscht sein. Tut mir leid.

                    Für Übersee stimmt das natürlich. Ist ja auch kein Knoten.

      3. und auch mit ein bisschen ABS-Getue und kurzen Vmax 200-Abschnitten bekommt man da zum MIV keine konkurrenzfähigen Fahrzeiten.
        Nur bringt dieses ABS-Getue deutlich mehr „Bündelung“ als die Idee hier, weil damit auch die von Dir angesprochene Tauern-Linie 62, von Fahrzeitverkürzungen profitieren könnte.
        Außerdem könntest Du so auch im Nahverkehr mit schnelleren Züge Zeit einsparen.

        Damit hast Du unterm Strich ähnlich viel Einsparung, d.h. Nutzen für viel viel weniger Geld.

        1. Zur Tauern-Linie siehe ohen. Und Prien muss bei aller Liebe kein Systemhalt der L62 sein.

          Als ob die BEG hier NV mit 200er-Material bestellt. Eine Vmax 160-Erhöhung (die aktuellen 140 sind ein Witz) kann man auch so machen.

          1. Als ob die BEG hier NV mit 200er-Material bestellt.
            Ähh, dann schau mal in den Zielfahrplan, wieviel Regio da von der BEG für 200 bestellt werden soll, gerade die Gegend Donauwörth.

            Und dann sind die meisten Züge im NV in der Lage eine Zulassung für 190 zu bekommen. Würde ja z.B. auf der Riedbahn Sinn ergeben, um mehr Flexibilität auf hochausgelasteten Strecken zu schaffen.

            Und Prien muss bei aller Liebe kein Systemhalt der L62 sein.
            Schlag das mal der DB vor. Die lachen Dich aus.
            Bist Du wenigstens einmal mit einem dieser Züge unterwegs gewesen?

          2. Okay also da muss ich auch einhaken, Prien ist als Systemhalt eigentlich mehr gerechtfertigt als Traunstein. Gut, Traunstein ist ein Knoten nach Ruhpolding und Wasserburg, aber Prien hat Aschau, das südlich beginnende Achental für Wanderer und Skifahrer, den Chiemsee… also da kommt mehr als genug zusammen um Prien als Systemhalt zu behalten.
            Manchmal frag ich mich ob sich nicht sogar mehr als der aktuelle eine tägliche RJ in Prien lohnen würde – das könnte aber auch nur mein Wunschdenken sein.

            1. Da denkt mal einer bedürfnisorientiert!

              Die Tauern-ECs werden in Augsburg und München regelrecht gestürmt, sind dann wirklich proppenvoll und in Prien leert sich fast der ganze Zug: Touristen an den Chiemsee, Umsteiger nach Aschau usw.

              Traunstein ist aber auch gerechtfertigt, weil es da viele Anschlüsse gibt , u.a. Richtung Ruhpolding also auch touristische Ziele werden bedient.

              Bei Freilassing sieht das allerdings wieder anders aus…

            2. Manchmal frag ich mich ob sich nicht sogar mehr als der aktuelle eine tägliche RJ in Prien lohnen würde – das könnte aber auch nur mein Wunschdenken sein.
              Diese Idee finde ich wirklich hochinteressant!
              Einer dieser regionalen Railjets könnte ja z.B. zwischen Innsbruck und Salzburg noch in Prien und Traunstein halten. Dann hätte man allerdings zwei unterschiedliche Tarife, da die Railjets durchgehend von den ÖBB betrieben werden.

                  1. Ach ja stimmt, natürlich. Die RJ werden ja eh mit ICE-Tarifen Betrieben, von dem her ist Prien ja quasi „ICE-Halt“

    3. Also den Ausbau für 200 km/h sehe ich noch am ehesten möglich für Traunstein-Freilassing. Auf den anderen beiden Abschnitten ist das meiner Meinung nach sogar schon zu aufwändig.

      Die Umfahrung Bad Endorf unter dem Bernauer Berg hindurch wäre eine coole Sache, am Ende des Tages würde das aber auch nur den Railjets Innsbruck-Salzburg etwas bringen, die keinen Halt in Deutschland haben.

  7. Die Strecke von München nach Süden wird so oder in ähnlicher Form kommen, wie die Umfahrung für Rosenheim aussieht wird wohl in den nächsten Monaten bis Jahren eintschieden sein. Die Strecke von Rosenheim Richtung Salzburg wird aber so wohl nie kommen. Die Strecke würde wohl viel zu viel kosten und der Nutzen zu gering sein. Der Güterverkehr wird dort auch nur noch zweitrangig sein. vom ersten Korridor wird der Güterverkehr über München-Mühldorf-Salzburg geleitet vom Korridor Ost wird in Regensburg aufgeteilt in Regensburg-Passau, Regensburg-Landshut-Mühldorf und Regensburg-München-Mühldorf

    2. Direktverbindung zwischen zwei Landeshauptstädten, entscheidene Verbindung für den österreichischen Inlandsverkehr, selbst ohne Wien mit internationalem Potenzial zu den Tauern (nein, den FV soll man dann bitte nicht über Mühldorf schicken).

      Die Strecke ist wichtig. Und die Strecke verdient eine angemessene Fahrzeit, wer nicht mit touristische Gemütlichkeit da herumjuckelt fährt BAB 8. Auch wenn sie fürs deutsche Inlandsnetz natürlich sehr peripher ist und keine politisch gut vermarktbaren großen deutschen Inlandsrelationen betrifft.

        1. Habe ich behauptet, alle Fernhalte zu streichen? Nein. Aber der Ort braucht doch keinen Zweistundentakt (und wenn, warum dann gleich die Langläufer über die Tauern) und ja – ich bin da schon gefahren. Reicht da nicht zwei Paare im Tagesrand und meinetwegen noch Blauer Enzian + Königsee?

          Mir will nicht in den Kopf, wie du nach deinen Vorstellungen (RJs über Simbach, bestenfalls kleine Ausbauten im Chiemgau) anscheinend völlig damit d’accord gehst, dass zwei Landeshauptstädte (die Größe der österreichischen Länder ändert nix an der Sache) in Zukunft nur noch mit diesem Touri-Bummel-EC und den RE-ähnlichen Meridians verbunden sein. Und ja mag sein, dass es an anderen Ecken in Deutschland schlimmer zu geht – aber vom Ist-Zustand verschlechtert sich die Situation doch massiv.

          1. Ähm. Wieder ein Beispiel:

            Zwischen Heidelberg (170.000 EW) und Frankfurt (Millionenmetropole 90km Entfernung) hast Du nur „Bummelzüge“ (regionale FV, stündlich) mit Halten in zumindest Weinheim, Bensheim (40.000 EW) und teilweise noch Heppenheim (25.000 EW). Kannst Du Dich auch selbst von überzeugen.

            Nur regionaler FV sollte also für München-Salzburg kein Denkverbot sein. Der regionale FV ist hier jedenfalls wichtiger als der Express (großer Anteil Touri-Verkehr).

            Mir ist hier aber noch eine Idee für den wegfallenden RJX gekommen, sollte man sich auf München-Braunau-Wien einigen können:
            Neben dem regionalen EC62 Frankfurt-Klagenfurt, könnte man den IC Salzburg-Graz als EC nach München (ohne Zwischenhalte) und ggf. darüber hinaus verlängern. Damit wäre Dein Problem gelöst.

            Ich bleibe auf jeden Fall dabei, dass die Relation München-Salzburg Zügen in Fahrtrichtung Tauern vorbehalten sein sollte.

          2. Habe ich behauptet, alle Fernhalte zu streichen? Nein. Aber der Ort braucht doch keinen Zweistundentakt (und wenn, warum dann gleich die Langläufer über die Tauern) und ja – ich bin da schon gefahren.
            Ja, Prien braucht einen Zweistundentakt. Jeden anderen Halt (außer Rosenheim) könntest Du eher streichen, was Fahrgastfrequenz angeht. Diese Linie war ehemals IR (Konzept, bei dem alle Knotenbahnhöfe für Anschlüsse bedient werden). Vergleichbar mit euren langsamen Railjets über Tullnerfeld usw.

            Reicht da nicht zwei Paare im Tagesrand und meinetwegen noch Blauer Enzian + Königsee?
            Blauer Enzian ist EC62.

            Das einzige, worüber sich reden ließe wäre Freilassing aufzulassen, weil ich nach Berchtesgaden auch von Salzburg aus komme. Aber DB Fernverkehr wird da schon wissen was sie tut.

            1. Nur weil Prien touristisch relevant ist? Die Knotenfunktion beschränkt sich auch aufs Chiemseebockerl und die Chiemgaubahn. Will ich Prien alles nicht absprechen, aber ich sehe einfach nicht ein, warum da ausgerechnet der internationale Langläufer über die Tauern alle zwei Stunden Station machen muss. Würde schon anders aussehen, wenn man den EC EuroCity und nicht EuroRegio sein lassen würde (mir wurscht, ob das früher mal ein IR war) und die Halte im Chiemgau in eine regionalere Linie überträgt.

              Übrigens, habe ich schon mal gesagt: ich bin Deutscher, habe nur einige Zeit in Österreich gelebt.

              Wäre durchaus möglich. Mir ist einfach wichtig, aber das muss jetzt nicht nochmal wiederholt werden, dass ohne die Non-Stop-Verbindung Salzburg – München durchaus was fehlt. Dass andere Großstädte schlechter verbunden sind ist schade, aber mir in diesem Zusammenhang ehrlich gesagt auch wumpe.

          3. Doch die Größe der Länder und Städte ändert sehr wohl was dran, wo ist denn zB der ICE Berlin-Schwerin oder Graz-Eisenstadt? Wenn mir einer eine einigermaßene Auslastung für die Strecke sagen kann dann bin ich auch still. Wie ich das sehe, ist es aber so: Güterverkehr ist nur noch zweitrangig, da die Strecke München-Rosenheim mit dem BBT schon ziemlich belastet is. RB fahren nicht über die NBS, da keine Orte erschlossen sind, selbst Bernau wird im Süden umfahren. Und es wird sich hier gestritten ob man die ECs dann weiterhin über die Altbaustrecke oder die Neubaustrecke fahren lässt.

            Was also bleibt ist ein Railjet einmal die Stunde, einmal Salzburg-München und einmal Salzburg-Innsbruck im Wechsel. Das ist meiner Meinung nach aber keine Auslastung, die ein Milliardenprojekt begründen würde.

            1. stündlich RJX Innsbruck – Salzburg – Wien
              stündlich oder zweistündlich RJX München – Salzburg – Wien
              zweistündlich Tauern-ECs
              eingeschobene Verdichter (z.b. aus Karlsruhe)

              Schickt man die ECs über die NBS sind das bis zu drei Fernzüge die Stunde. Dazu nachts GV. Eine hypothetische RB könnte z.b. Rohrdorf – Frasdorf (die dortige Vizinalbahn kommt eh nie wieder) – Umratshausen Bf (Turm) – Bernau Süd – Bergen – Traunstein fahren.

              Die Traunsteiner Südumfahrung wird haarig, aber die sehe auch ich mehr als skeptisch.

              1. Ja wenn du meinst, dass die Nachfrage für all das da ist, dann ist das ein durchaus berechtigter Vorschlag, wobei ich etwas bezweifle, dass in der Relation Salzburg-Innsbruck noch ein zusätzlicher RJ benötigt wird, aber ist nur meine Meinung. Bleiben halt nurnoch die Kosten, die in irgendeiner Weise gedeckelt werden müssten (z.B. Verzicht des Ausbaus Bernau-Straß, dafür ABS 200) um das KNV hochzukriegen und die politische Kampanie, die die Strecke dem Steuerzahler in irgendeiner Weise schmackhaft macht.

            2. Was also bleibt ist ein Railjet einmal die Stunde, einmal Salzburg-München und einmal Salzburg-Innsbruck im Wechsel. Das ist meiner Meinung nach aber keine Auslastung, die ein Milliardenprojekt begründen würde.
              Folgende Züge befahren derzeit die Strecke Rosenheim-Freilassing:
              -2h-Takt-RJX München-Salzburg-Wien(-Budapest)
              -2h-Takt-EC Frankfurt/Saarbrücken-Stuttgart-Salzburg-Klagenfurt/Graz
              -1h-Takt-RJ(X) Bregenz/Zürich-Innsbruck-Salzburg-Wien(-Budapest)

              Zum künftigen Angebot:
              stündlich RJX Innsbruck – Salzburg – Wien
              stündlich oder zweistündlich RJX München – Salzburg – Wien
              zweistündlich Tauern-ECs
              eingeschobene Verdichter (z.b. aus Karlsruhe)

              Schickt man die ECs über die NBS sind das bis zu drei Fernzüge die Stunde. Dazu nachts GV.

              München-Wien geht künftig egal in welcher Form, ob über Salzburg oder über Simbach, ob stündlich oder zweistündlich, in jedem Fall – wie ich jetzt schon mehrfach erklärt habe – über Mühldorf. Dieses Thema ist erledigt, bitte Zeru, sieh das doch bitte endlich ein.

              Die Touri-ECs, die werden weiterhin über Rosenheim, Prien und Traunstein fahren und damit aber eben auch über genau keinen der Neubauabschnitte.

              Nachts GV? Woher soll der kommen? Es gibt keinen GV-Bedürfnis mehr auf dieser Strecke. Innerösterreichisch fährt der über ganz andere Strecken (Zell am See, Neue Südbahn) und der Tauern-Verkehr fährt über Mühldorf, auch weil da an der Strecke weniger wohnen.

              Es bleibt für „Bypass Bad Endorf“ und „Bypass Traunstein“ nur die stündlichen Railjets Salzburg-Innsbruck (und mehr Bedürfnis hat es dort auch einfach nicht). Vielleicht noch Deine RB, was das ganze Vorhaben aber auch nochmal teurer machen würde.

              Fazit:
              1. rechnet sich das vorne und hinten nicht.
              2. Gibt es für vier Gleise nach wie vor kein Bedürfnis, was soll denn dann noch auf der Altstrecke fahren? Stündlich der Meridian?
              3. Profitieren von einem sanften Ausbau der Bestandsstrecke auch die deutschen Züge und Tauern-EC, innerösterreichische Züge dafür etwas weniger, bei viel geringeren Kosten.

              1. Altstrecke Meridian + RB Aschau – Chiemsee mit zusätzlichen Halten. Dann bleiben halt Trassen ungenutzt. Ist dies schlimm? Im Fall einer Umleitung und Sperrung dankt es ein jeder.

                Du nimmst immer gegeben hin, dass der RJ für alle Ewigkeit aus dem Chiemgau verbannt sein wird. Das sehe ich aber nicht als gegeben hin und halte einen vorrübergehenden Zustand für denkbar, wo die ABS 38 schon ausgebaut ist, der BBT-Nordzulauf aber noch nicht. Vier Gleise hat man zwischen München und Rosenheim dann eh, da passt eine FV-Taktlinie mehr mit rein.

                Es ist kein ehernes Gesetz, dieses Mühldorf. Und dann hat man, zum dutzendsten mal, drei Relationen im Chiemgau zusammen, die eine SFS rechtfertigen. Ein richtiger Ausbau, als semieffektiv über zwei Relationen mit der Gießkanne. Prien muss halt damit leben, dass man nur noch nach Salzburg oder Stuttgart, und nicht mehr Frankfurt und Klagenfurt fahren kann.

                1. Dann bleiben halt Trassen ungenutzt. Ist dies schlimm?

                  Ja, in dieser Form ist das schlimm, weil unwirtschaftlich.

                  Im Fall einer Umleitung und Sperrung dankt es ein jeder.
                  Nein, weil Du dann noch zwischen München und Salzburg über Mühldorf fahren kannst und umgekehrt. München-Salzburg ist doch dann schon 100% redundant. 200% braucht man nicht.

                  Du nimmst immer gegeben hin, dass der RJ für alle Ewigkeit aus dem Chiemgau verbannt sein wird. Das sehe ich aber nicht als gegeben hin
                  Das ist aber gegeben, weil Rosenheim langsamer ist und weil das BMVI da ganz sicher keine Milliarden für eine HGV-Strecke investiert, damit zehn Jahre später dann kein FV mehr darüber fährt. Und dann will man gar nicht über Rosenheim, weil München-Grafing ein ziemliches Nadelöhr werden wird (siehe BMVI).

                  Vier Gleise hat man zwischen München und Rosenheim dann eh, da passt eine FV-Taktlinie mehr mit rein.
                  Aber für was, wenn in Rosenheim gar nicht gehalten werden soll, Rosenheim nicht schneller ist und über Mühldorf ein zuverlässigerer Betriebsablauf möglich ist?

                2. Prien muss halt damit leben, dass man nur noch nach Salzburg oder Stuttgart, und nicht mehr Frankfurt und Klagenfurt fahren kann.
                  Du siehst das völlig falsch. Es sind nicht die Chiemgauer, die nicht mehr nach Frankfurt und Klagenfurt fahren können, sondern die Frankfurter, Stuttgarter usw. die nicht mehr nach Prien kommen.

                  1. Dann schau dir meinen Vorschlag doch an. Wenn Prien unbedingt eine Taktlinie braucht seh ichs ein, aber der Langläufer bereitet mir Magenschmerzen. Fahrgäste wollen auch in einer akzeptablen Zeit und ohne ständige, Unruhe generierende Stops in die Tauern. So kommen immerhin noch Stuttgarter im Takt nach Prien, Anschlüsse nach Frankfurt gibts genug. Frankfurter Touris haben noch einen durchgehenden Zug am Tag (bei aller Liebe, so viele Menschen wird es nicht geben, die am gleichen Tag einen Hin- und Rückzug brauchen, auf diese Distanz), aus Hamburg gibts weiterhin den Königssee und aus Karlsruhe die Frühverbindung nach Salzburg.

                    Um es nochmal klar zu sagen: Natürlich sind diese Tourihalte wichtig. Wenn es auch noch im Takt sein muss, bitte, wenn da Tagestouren von so weit her sind. Aber warum muss es unbedingt die Linie sein, die noch viel weitere Fahrten abdecken soll?

      2. Die Strecke ist auch wichtig, bloß ist der ganze Vorschlag ein Milliardenprojekt, schön wäre es wenn es so kommt aber ich wollte bloß mal kurz etwas Realismus hier reinbringen. Viele Hauptbahnen haben keinen Strom bzw. kein zweites Gleis aber hier wird teils Viergleisigkeit für eine zukünftig größtenteils nur noch im Personenverkehr genutzte Strecke gefordert.

        Die Österreicher haben wohl mit Weitblick entschieden, dass die RJs über Mühldorf laufen, da sie vermutlich den Güterverkehr über den BBT voranbringen wollen, aber genau wissen, wie schlecht man in Deutschland ist, auf solche Projekte zu reagieren (siehe Rheintal), um jetzt nicht ab Rosenheim in einem Güterzugstau zu stehen, fahren sie halt lieber auf der gleichlangen Verbindung über Mühldorf.

        Und es mag sein, dass München und Salzburg Landeshauptstädte sind, bloß Österreichs Bundesländer sind ja wohl mehr wie die bayrischen Bezirke zu betrachten, wobei selbst die noch eigentlich zu stark bevölkert sind.

        1. Alles soweit Zustimmung.

          Die Österreicher haben wohl mit Weitblick entschieden, dass die RJs über Mühldorf laufen
          Betreiber des RJ München-Wien, d.h. für den Betrieb hauptverantwortlich, ist auf Deutscher Seite die DB Fernverkehr AG.
          Der Fahrweg über Mühldorf ist Folge der Ausbaupläne, über die im BMVI entschieden worden ist (es ist so nun schneller). Eine der Kernabsichten war und ist die Entlastung der Strecke über Grafing im Hinblick auf den BBT-Nordzulauf. Alles richtung und wichtig. Das aber nur am Rande.

    3. Die Argumentation geht davon aus, daß wie in den letzten Jahrzehnten zwar dauernd davon geredet wird, den Güterverkehr auf der Schiene zu stärken, tatsächlich aber die Bahn ihre Marktanteile nur mühsamn halten kann oder Stück für Stück Marktanteile verliert, während der Güterverkehr auf der Straße unaufhaltsam wächst.

      Ich weiß auch keine Antwort auf die Frage wie es weitergeht, aber wäre es nicht denkbar, daß künftig ein Umdenken passiert und nach den doch endlosen Planungen in ferner Zukunft jede verfügbare Trasse benötig wird um auch nur einen Teil des Verkehrszuwachses auf die Schiene zu lenken?

      Dann wäre der Vorschlag ganz anders zu bewerten.

  8. Ich geb mal noch ein paar Beispiele in BaWü für wichtige Bahnstrecken, die vergleichbar stark von FV bedient werden:

    – Mannheim-Mainz: Stündlicher FV, zweigleisige Flachbahn durch die Rheinebene, vmax=160.
    – Heidelberg-Frankfurt: Stündlicher FV, zweigleisige Flachbahn durch die Rheinebene, vmax=160.
    -Karlsruhe-Bruchsal-Abzw. Rollenberg: 3 FV-Linien im 2h-Takt, zweigleisige, kerzegerade Flachbahn durch die Rheinebene, liegt auf Magistrale für Europa (Karlsruhe-Stuttgart), vmax=160
    -Heidelberg-Abzw. Rollenberg: 3 FV-Linien im 2h-Takt, zweigleisige, kerzegerade Flachbahn durch die Rheinebene, vmax=160.

    Mit Stuttgart-Nürnberg und Stuttgart-Zürich fange ich gar nicht erst an.

    Alles viel wichtigere, nachfragestärkere Relationen, bei denen es ebenso keine Aussicht auf Ausbaumaßnahmen vom BMVI gibt – und ich rede hier nur von 200 auf Fernbahnen, die eh schon keine Bü mehr haben.

    Und Rosenheim-Freilassing soll eine viergleisige HGV-Strecke mit diversen Bypassen kommen.

    Vielleicht mache ich damit die Verhältnismäßigkeiten wieder etwas klarer.

    1. Heidelberg – Frankfurt: ist ein schlechter Witz, Anbindung an NBS Rhein/Neckar – Rhein/Main ist ja möglich, zur Not via Mannheim

      Karlsruhe – Bruchsal – Heidelberg: leidet als B-Relation an der parallelen SFS und entsprechend niederer Priorität

      Mainz – Mannheim: Volumen würde eine ABS rechtfertigen, ich vermute eine zu hohe Güterbelastung (analog wie am Linken Rhein), dass da nie was passiert ist.

      Bei Stuttgart – Zürich hat man zwischen den Extremen NeiTech auf der Gäubahn und Mega-NBS-Direttissima Stuttgart – Singen – Winterthur nicht wirklich Alterativen.

      —-

      Von „A geht nicht, solange mein völlig unabhängiges B nicht behandelt wurde“- Feilschereien halte ich eh nicht viel.

      1. Mainz – Mannheim: Volumen würde eine ABS rechtfertigen, ich vermute eine zu hohe Güterbelastung (analog wie am Linken Rhein), dass da nie was passiert ist.
        Mainz-Mannheim ist linker Rhein. 😉

      2. Bei Stuttgart – Zürich hat man zwischen den Extremen NeiTech auf der Gäubahn und Mega-NBS-Direttissima Stuttgart – Singen – Winterthur nicht wirklich Alterativen.
        Doch:
        Partiell 200 zwischen Böblingen und Eutingen.
        Zweigleisigkeit verbessert auch die Fahrzeiten.
        Kurve Singen.

        Heidelberg – Frankfurt: ist ein schlechter Witz, Anbindung an NBS Rhein/Neckar – Rhein/Main ist ja möglich
        Möglich… mhh vorgesehen ist es jedenfalls nicht, im Gegensatz zu Mannheim und zum kleineren Darmstadt.

        Schreib dazu doch bitte eine E-Mail an die DB Netz! „Warum wird Heidelberg bei der NBS RM-RN ignoriert?“ 😉

        Mainz – Mannheim: Volumen würde eine ABS rechtfertigen, ich vermute eine zu hohe Güterbelastung (analog wie am Linken Rhein), dass da nie was passiert ist.
        Nach Fertigstellung der NBS RM-RN wird die Strecke vom GV durch die Riedbahn entlastet werden.

        Karlsruhe – Bruchsal – Heidelberg: leidet als B-Relation an der parallelen SFS und entsprechend niederer Priorität
        Das mag zwar für einen Teil der Strecke stimmen, aber nicht für die gesamte Strecke Karlsruhe-Heidelberg, da Karlsruhe-Bruchsal zum TEN-Netz gehört (ICE/TGV Karlsruhe-Stuttgart).

        1. Vermutlich weil es via Mannheim immer noch schneller ist. Für ganz verwegene gehts über die Östliche Riedbahn und durch Mannheim Rbf.

          Ja, aber das ist Mainz – Mannheim eben bisher noch nicht. Red mer nochmal drübe, wenn die große NBS steht.

          1. Vermutlich weil es via Mannheim immer noch schneller ist.
            Mit dieser Argumentation dürften auch in Darmstadt keine ICE halten.
            Denn an Darmstadt vorbeifahren (via NBS) ist auch immer noch schneller, als zu halten. Es geht ja darum, dass Großstädte bedient werden.

            Und dass Darmstadt bedient werden soll und Heidelberg nicht, das ist etwas seltsam.

          2. Ja, aber das ist Mainz – Mannheim eben bisher noch nicht. Red mer nochmal drübe, wenn die große NBS steht
            Genau so meine ich das ja. So große Einschränkungen für 200 km/h in Kauf zu nehmen, wo alle drei Korridore überlastet sind, ergibt frühestens Sinn, wenn die NBS fertig ist, sodass man leichter auf andere Strecken ausweichen kann. Das gilt genauso auch für die Main-Neckar-Bahn.

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