VORSCHLAG  WURDE ÜBERARBEITET

Alle Kommentare vor dem 05.02.23 beziehen sich auf den vorherigen unbearbeiteten Vorschlag.
Steigungen habe ich überprüft, sodass ich jetzt glaube, dass alle Steigungen von Stadtbahnen zu schaffen sind (< 7 %).

EINE STADTBAHN FÜR WUPPERTAL

Wuppertal hatte einst mal ein ausgestrecktes, überregionales Netz an Straßenbahngleises. Diese Linie wäre ein möglicher Anfang, um ein ausgedehntes Streckennetz wiedereinzuführen. 

Vorab, ich denke, dass Verbindungen im Tal durch Straßenbahnen, bzw. Stadtbahnen unnötig wären durch die Schwebebahn, die S-Bahnen und die Regional Expresse. Ich bin der Meinung, diese extrem gut miteinander Verbunden sind und nicht unbedingt Ausbauwürdig. Ich finde, es müssen nur die Berglagen besser mit dem Tal verbunden sein. Die einzige mögliche Option das Tal über eine andere Route zu Verbinden wäre zwischen (Ober-)Barmen und Elberfeld über Osterbaum, Rott und Wichlinghausen.

Beschreibung

Die Stadtbahnlinie würde im Zentrum Elberfelds anfangen/enden, unterhalb der Bundesbahndirektion, direkt neben dem Hauptbahnhof. Ich sehe dort einen 4 bis 6 gleisigen Kopfbahnhof für verschiedenste Stadtbahnlinien vor, welche alle im Zentrum von Elberfeld enden könnten. Der Kopfbahnhof würde gleichhoch wie die Südstraße sein, auf welche alle von dort entspringenden Linien erstmal einlenken würden. Nächster Halt wäre Wall, danach Gathe/Karlsplatz, von wo man dann in Richtung Hochstraße, auf welcher dort eine kleine Schlucht für die Straße und einasphaltierte Stadtbahn entstehen würde, sodass man den Höhenunterschied auf längerer Strecke bewerkstelligen kann, unterwegs wäre bis zur Autobahnauffahrt Katernberg. Von dort aus würde die Strecke parallel zu Autobahn bis zur Katernberger Straße laufen, auf welcher diese dann einknickt. Sie würde der Karternberger Straße und dann In der Beek bis zum Aprather weg folgen. Dort biegt die Stadtbahn über das Bayergelände in Richtung Norden ab um den Eckbusch ebenfalls schneller an Elberfeld anzubinden. Danach würden wieder separate Gleiskörper am Aprather weg zu einen unterirdischen Bahnhof in Wülfrath Aprath führen, sodass der Höhenunterschied bewältigt werden kann und Umsteigepunkt als zum S-Bahnhof Wülfrath-Aprath dienen kann. Nach dem Tunnelbauwerk folgt die Trasse der Hanglage, in den Wülfrather Ortsteil Düssel, dabei muss die Strecke die Düssel (Fluss) kreuzen. Nach Düssel führt die Strecke wieder auf separaten Bahngleisen bis nach Wülfrath, wo die Strecke auf die Düsseler Straße einknickt und dann zum alten Bahnhof von Wülfrath führt, sodass dieses Gebäude ebenfalls wieder genutzt werden könnte.

Takt:

Hauptverkehrszeiten (6 Uhr – 18 Uhr)

Mo-Fr: 10 min Takt
Sa: 15 min Takt
So: 30 min Takt

Nebenverkehrszeiten (18 Uhr bis 6 Uhr)

Mo-Fr: 20 min Takt
Sa: 30 min Takt
So: 60 min Takt

Von Streckenende bis Streckenende bei einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 28km/h (Können meiner Meinung nach durch die Überlandstücke erreicht werden) dauert die Fahrt ca. 28 Minuten (13,3km). Von Eckbusch bis Elberfeld bei einer angenommenen Durchschnittsgeschwindigkeit von 24km/h 15 Minuten (6,2 km).

Vorteile:

– Bessere Anbindung an Wülfrath und Katernberg
– Weniger Autoverkehr auf diesen Strecken
– Kann mit Autoverkehr in Hauptstoßzeiten mithalten und unterbieten.
– Perfekte Anbindung zwischen Zentrum und Zentrum
– Bindet Wülfrath durch Wuppertal HBF an Fernverkehr an
– Reduziert momentane Fahrzeit zwischen Wülfrath Zentrum und Wuppertal Zentrum um 6 Minuten (WSW Schnellbuslinie 69, bei 28km/h angenommener Geschwindigkeit)
– Reduziert momentane Fahrzeit zwischen Eckbusch und Wuppertal Zentrum um 8 Minuten (WSW Linie 613)

Nachteile:

– Neues Straßenbahndepot benötigt (auch für mögliche andere Linien)
– Bau des HBF unter Bahnhofsdirektion könnte Teuer und aufwendig werden
– kreuzt privates Bayergelände, womit Bayer möglicherweise nicht einverstanden seien könnte.