Beschreibung des Vorschlags
Hinweis: Neben diesem Vorschlag gibt es noch drei weitere Strecken. Diese erreicht ihr mit einem Klick auf den jeweiligen Link:
Linie 1 Raukamp Schleife – Mirke Bahnhof – Neumarkt (U) – Hbf (U) – Uni (U) – Cronenberg Rathaus
Linie 2 Am Eckbusch – Ottenbruch Bahnhof – Robert-Daum-Platz – Hbf (U) – Oberbarmen – Langerfeld – Schwelm
Linie 3 Dieselstraße – Oberbarmen – Loher Brücke – Clausen – Neumarkt (U) – Hbf (U) – Zoo Ost – Burgholz – Cronenberg
Linie 4 Wieden Schleife/Zoo – Varresbecker Str. – Robert-Daum-Platz – Hbf (U) – Universität (U) – Cronenfeld
Für detailliertere Informationen zum Liniennetz, schaut euch den Vorschlag zur Linie 1 an.
Die Linie 2
Wir starten in einer Ecke Wuppertals, in der es (zumindest nach meinem Wissen) nie einen Straßenbahnanschluss gab. Am Eckbusch könnte entweder eine Kopfstation oder ein Ring entstehen. An der Grenze Jagdhaus befinden wir uns wieder an einer der wichtigsten Straßen von und nach Wuppertal. Um die kürzlich sanierte Nevigeser Straße nicht noch einmal aufreißen zu müssen, böte sich zwischen Hardenberger Hof und Kuckelsberg eine Führung neben der Straße an. Entsprechende Baummaßnahmen vorausgesetzt. An der alten Wendeschleife am Gabelpunkt vorbei kreuzen wir wenig später die Nordbahntrasse. Hier sollte ein Verknüpfungspunkt entstehen, um hier mit Errichtung einer S-Bahn schnell umsteigen zu können, ohne bis ins Stadtzentrum fahren zu müssen. Bis ins Stadtzentrum geht es im historischen Verlauf weiter, allerdings ist die Führung in einem eigenen Bahnkörper zukunftsfähiger als die Teilung der Fahrspur mit dem Individualverkehr. Am Robert-Daum-Platz treffen wir auf die Linie 4. Kurz vor dem Hauptbahnhof tauchen wir in einem Trog unter der B7 ab und unterqueren den Döppersberg. Wir verbleiben bis nach der Kluse im Untergrund, wo wir wieder auf das Straßenniveau der B7 auftauchen können. Von hier bis Oberbarmen verbleiben wir auf der B7, was dem ursprünglichen Fahrtverlauf der Straßenbahn entspricht. Wir hören in Oberbarmen aber nicht auf zu rollen, sondern wir folgen der Berliner Straße weiter bis nach Schwelm zum Bahnhof. In der Anschlussstelle Langerfeld müsste die Bundesstraße in einem kurzen Tunnel unterquert werden, da die Straße in ihrem jetzigen Zustand keinen Bahnkörper in der Mitte mehr aufnehmen kann. So geht es nun seitlich der Straße weiter, wo großzügigere Stationen entstehen können und die die umliegenden Gebiete besser bzw. überhaupt direkt an den ÖPNV anschließen.
Ich finde die Idee einer Stadtbahn in Wuppertal gut, jedoch sehe ich den Mittelteil folgendermaßen kritisch:
Zwischen Robert-Daum-Platz bzw. Hauptbahnhof und Schwelm hast du überwiegend starken Parallelverkehr durch den Bahnverkehr (RE4/RE7/RE13, RB48, S7/S8/S9), bis Oberbarmen Bahnhof wird dieser noch durch die Schwebebahn verstärkt (was bereits bei 611 und 608 der Fall ist). Dies wird sich drastisch auf die Nachfrage auswirken, weil die Schwebebahn durch ihre Unabhängigkeit vom MIV deutlich schneller und attraktiver ist – vor diesem Hintergrund verwundert mich, dass die 611 trotzdem eine gute Nachfrage verbuchen kann. Die Unabhängigkeit vom MIV ist nur bedingt gegeben, sodass diese Stadtbahn ihre Vorteile nur bedingt ausspielen kann (u.a. wegen der engen Briller Straße).
Auch das Haltemuster auf der B7 gefällt mir nicht, weil du nur dort hältst, wo die Schwebebahn bzw. der SchwebebahnExpress hält (ok Loher Straße statt Loher Brücke). Die 611 wirst du so unmöglich ersetzen können, da der Campus Haspel und das Polizeipräsidium von deiner Linie nicht angefahren werden. Dagegen kannst du den Ostteil der 618 (ab Oberbarmen) und den Südteil der 649 (ab Grenze Jagdhaus) gut ersetzen.
Alles in allem ist dieser Vorschlag trotzdem Sortierphasen-würdig und qualitativ gut ausgearbeitet.
„Ich finde die Idee einer Stadtbahn in Wuppertal gut…“
Ich nicht, denn kein vernünftiger Mensch würde heute, wo es bewährte Niederflurtechnik gibt, noch ein hochfluriges Stadtbahnsystem neu einführen. Wo sie vorhanden sind, kann auch ein Ausbau sinnvoll sein, aber ein neues Stadtbahn-System wäre es nicht. Sinnvoll wäre eine niederflurige Straßenbahn.
Ich nicht, denn kein vernünftiger Mensch würde heute, wo es bewährte Niederflurtechnik gibt, noch ein hochfluriges Stadtbahnsystem neu einführen. Wo sie vorhanden sind, kann auch ein Ausbau sinnvoll sein, aber ein neues Stadtbahn-System wäre es nicht. Sinnvoll wäre eine niederflurige Straßenbahn.
Du weißt, dass es auch niederflurige Stadtbahnen geben kann? In Düsseldorf und Köln gibt es neben den HF-Stadtbahnen auch NF-Stadtbahnen (in Düsseldorf sogar noch „echte“ Straßenbahnen) und diese haben auch ähnliche Ausbaustandards (separate Bahnkörper, Kapazitäten, stufenloser Einstieg an NF-Bahnsteigen).
Auch in Bochum/Gelsenkirchen, Erfurt und Mannheim/Ludwigshafen haben etliche Straßenbahnabschnitte die besagten Stadtbahn-Standards, sodass die dortigen Straßenbahnen auch mal als „Stadtbahn“ oder „U-Bahn“ (nur BO/GE) bezeichnet werden. Ob „Stadtbahn“ als Marketinginstrument benutzt wird, hängt letzten Endes davon ab, wie eine Straßenbahn betrieben wird.
Ich stimme dir aber zu, dass eine niederflurige Straßen-/Stadtbahn sinnvoller wäre. In diesem Fall wäre es „nur“ die falsche Kategorie.
Du hast als Verkehrsmittel „Stadtbahn (hochflur)“ gewählt. Dann wähle halt die richtige Kategorie! Nachdem du das sogar selbst bemerkt hast, verstehe ich nicht, warum du es nicht inzwischen geändert hast.
Bisschen schwierig, wenn man den Vorschlag nicht erstellt hat 🙂
Mittlerweile wird der Begriff „Stadtbahn“ geradezu inflationär benutzt (siehe Ludwigsburg, Freiburg, Erfurt, …), weils moderner als Straßenbahn oder Tram klingt ?
Würde man eine Tram in Wuppertal einführen, würde man sie vielleicht ebenfalls Stadtbahn nennen. Und da es @s-bahnfahrer eher um allgemeine Kritikpunkte ging, gehe ich davon aus, dass er jetzt nicht explizit ein Hochflur-Netz befürworten würde. Sowas gibts ja nur selten in Deutschland (Stuttgart, Hannover, Bielefeld, Köln, Rhein-Ruhr)