Dieser Vorschlag stellt eine mögliche Zulaufstrecken der Nord-Süd-Schwebebahn dar, und bezieht sich explizit auf diese. Für weitere Informationen bezüglich des Betriebssystems und der Stammstrecke im Allgemeinen bitte den Kernvorschlag überfliegen.

Einleitung:

Tramfreund94 hat eine zweite Schwebebahnlinie vorgeschlagen, die den Eckbusch besser mit dem Hauptbahnhof verbinden soll. Die Grundidee finde ich nicht schlecht, jedoch gefallen mir folgende Aspekte weniger:

• So möchte er die Bahn von der Hochstraße aus (teilweise dreispurig) durch die enge Wülfrather Straße führen, um dann auf die Briller Straße abzubiegen – gleichzeitig wird auf dem genannten Abschnitt die Steigung missachtet, zumal insbesondere der Ölberg von starken Steigungen geprägt ist.
• Dadurch wird auch das Briller Kreuz mit dem nahegelegenen Bethesda-Krankenhaus verfehlt, sodass das Fahrgastpotenzial reduziert wird.
• Ab dem Karlsplatz soll die Schwebebahn durch enge Einkaufsstraßen geführt werden: Friedrichstraße, Poststraße und Alte Freiheit. Dadurch werden Teile der Innenstadt verdunkelt und „entwertet“, sodass dort erhebliche Proteste zu erwarten wären – dieser Verlauf wurde bereits im o.g. Kernvorschlag „korrigiert“.

Ich habe ebenfalls eine Nord-Süd-Schwebebahn vorgeschlagen, jedoch deckt diese nur die Relationen Raukamp Schleife – Hbf und Hbf – Universität – Schulzentrum Süd ab. Um auch den Eckbusch besser an Elberfeld anzuschließen und die dortigen Fahrgäste zu entlasten, schlage ich für meine Nord-Süd-Schwebebahn eine neue Zulaufstrecke zum Eckbusch vor.

Heutiges Angebot:

Obwohl Tramfreunds Vorschlag durch die o.g. Probleme nur schwer machbar ist, hat er durchaus Recht damit, dass das Regelangebot zum Katernberg sowie zum Eckbusch sehr dicht (aka schienenwürdig) ist:

• So fahren die Linien 603 und 613 (jeweils T20) vom Hauptbahnhof aus zum Eckbusch, wobei die 613 auf ihrem Linienweg große Umwegfahrten macht (u.a. über die Nüller Straße). Dagegen fährt die 603 weitestgehend geradlinig dorthin und bedient dabei auch die Hainstraße mit dem Bethesda-Krankenhaus.
• Die 611 (T20) fährt bis zur (H) Birkenhöhe Schleife, wobei die Grundschule an der Birkenhöhe ist jedoch nur einen kurzen Fußweg entfernt ist.
• Bis zur (H) Hardenberger Hof fahren die Stadtbuslinien 603, 647 und 649 (jeweils T20) sowie der SB69 (T60, mit wenigen Zwischenhalten).
• Auf dem kurzen Abschnitt Hardenberger Hof – Eckbusch kommt noch die 617 (T30-60) hinzu.
• Bis zum Fahrplanwechsel im März 2013 fuhr auch der CE62 (T20) bis zum Eckbusch und bediente dabei auch den Hardenberger Hof. Seit einigen Jahren wird jedoch die Rückverlängerung des CE62 gefordert, dessen Umsetzung mit der dem neuen Nahverkehrsplan in greifbare Nähe rücken könnte.

Fasst man das Angebot zusammen, dann fahren auf den Abschnitten:

• Hbf – Hardenberger Hof: 10 Fahrten/h (bis März 2013 und vielleicht auch bald wieder: 13 Fahrten/h)
• Hbf – Eckbusch: 6 Fahrten/h (bis März 2013 und vielleicht auch bald wieder: 9 Fahrten/h)
• Hardenberger Hof – Eckbusch: 4-5 Fahrten/h (bis März 2013 und vielleicht auch bald wieder: 7-8 Fahrten/h)
• Zusätzlich darf man nicht vergessen, dass die 603, 611 und 617 zu den nachfragestärksten Linien der Stadt zählen. Davon fahren die beiden erstgenannten Linien zum Hauptbahnhof, während die 617 nach Barmen fährt.

Bis zum Briller Kreuz / Gabelpunkt / Bethesda-Krankenhaus werden deutlich mehr Fahrten angeboten:

• Über die Hochstraße: 603, 613, 628, 647 (jeweils im T20) => 12 Fahrten/h
• Über Mirke: 620 (T20) => 3 Fahrten/h
• Über den Robert-Daum-Platz: 649 (T20) => 3 Fahrten/h
• Addiert man alle Fahrten miteinander, so werden bis zu diesem Bereich 18 Fahrten/h angeboten. Der SB69 (T60) und ggf. der wieder zu verlängernde CE62 (T20) werden nicht berücksichtigt, da sie keinen der genannten Haltestellen bedienen.

Warum eine Hängebahn (analog zur H-Bahn) und nicht eine Straßenbahn (wie von Ulrich Conrad vorgeschlagen)?

Zugegeben, eine Straßenbahn könnte diesen Bedarf ebenfalls abdecken, zumal auf sämtlichen Abschnitten mindestens ein T10 gefahren wird. Jedoch muss man im Hinterkopf behalten, dass die frühere Straßenbahn (bis 1987) ggü. der Schwebebahn deutlich größere Probleme hatte: Die Straßen sind zu eng, sodass sie größtenteils auf straßenbündigen Bahnkörpern fuhr und – im Falle einer Wiedereinführung – im selben Stau stehen wie der restliche MIV würde. Die Steigungen vor allem in Nord-Süd-Richtung waren dabei ebenfalls problematisch.

Eine vollautomatische Hängebahn (die H-Bahn in Dortmund) kann jedoch Steigungen von 5-6% schaffen, was auf diesem Streckenverlauf nicht überschritten wird. Außerdem ermöglicht ihre Unabhängigkeit vom Straßenverkehr höhere Geschwindigkeiten und kürzere Fahrzeiten. Eine U-Bahn kam bereits früher nicht in Frage, da der Untergrund sehr felsig ist und viel Grundwasser enthält – auch das ist ein Grund dafür, in Wuppertal weiter auf die Hängebahn zu setzen, die zumindest hinsichtlich ihrer Eigenschaften (hohe Kapazitäten, hohes Fahrgastaufkommen, dichte Takte) einer U-Bahn gleicht.

Streckenverlauf:

Auch hier gilt, dass sich die Zulaufstrecke in Abschnitte unterteilen lässt, sodass sie nach und nach in Betrieb genommen werden könnte. Man könnte diese in folgende Bauabschnitte unterteilen:

1. Karlsplatz – Briller Kreuz:

Der Streckenverlauf entspricht hier überwiegend dem von Tramfreund94, wenngleich es da doch einige feine Unterschiede gibt.

So soll die Strecke am Karlsplatz von der Stammstrecke (an der Gathe) abzweigen und anschließend auf die Karlstraße und die Hochstraße geführt werden.

Da beide Straßen zumindest bis zur (H) Friedhofskirche dreispurig sind, müsste jeweils die mittlere Fahrspur (einschließlich der vorhandenen Abbiegerspuren) für die Stützen wegfallen.

Westlich der (H) Marienstraße soll die Schwebebahn nicht über die (deutlich engere) Wülfrather Straße, sondern zwischen den Friedhöfen über die Hochstraße geführt werden. Hierfür müssen im Bereich der Friedhöfe reihenweise Bäume gefällt werden, damit neben den Stützen eine zweigleisige Strecke hergestellt werden kann.

Nordwestlich von den Friedhöfen befindet sich das Briller Kreuz mit einer Anschlussstelle zur A46. Hier soll die Schwebebahn nicht mehr 1:1 der Hochstraße folgen, sondern in größeren Kurvenradien die A46 überqueren. 

Die vorgesehenen Stationen auf diesem Abschnitt sind:

• Karlsplatz: Über der mehrspurigen Gathe, Nähe zum namensgebenden Platz und zur Rathaus-Galerie.
• Höchsten/St.-Josef-Krankenhaus: Zur Anbindung des nahegelegenen St.-Josef-Krankenhauses. Erst westlich nimmt die Steigung stärker zu, daher halte ich diese Station noch für machbar.
• Marienstraße: Zur Erschließung des Ölbergs im Norden. Wegen der dortigen Steigung ist ein Bau dieser Station aber fraglich, wenngleich diese etwas weiter westlich von der Bushaltestelle liegen würde.
• Friedhofskirche: Über der Hochstraße, liegt zwischen den beiden Friedhöfen.
• Briller Kreuz: Zur Anbindung des nahegelegenen Bethesda-Krankenhauses (wofür ein neuer Zugang gebaut werden könnte), liegt zudem günstig zwischen Hochstraße und A46.

2. Briller Kreuz – Am Eckbusch:

Dieser Abschnitt knüpft nahtlos an den ersten an, sodass die Strecke ab der Kreuzung mit der A46 (Ri. Düsseldorf) über der Nevigeser Straße verläuft.

Die Nevigeser Straße ist lediglich im Bereich Briller Kreuz und im Abschnitt (H) Am Neuen Hessen – (H) Grenze Jagdhaus mehrspurig, dazwischen ist sie überwiegend nur zweispurig (abschnittsweise mit überbreiten Bürgersteigen/Abschnitten oder kleinen Abzweigungen, z.B. an der (H) Briller Schloss). Daher wird gerade im Mittelteil mit vielen Protesten zu rechnen sein, wobei der problematische Abschnitt laut Google Maps gerade mal 800m lang wäre (Gabelpunkt – Kuckelsberg).

Ab der (H) Kuckelsberg ist wieder deutlich mehr Platz gegeben (u.a., weil die westliche Straßenseite unbebaut ist), sodass die Trasse für eine kurze Entfernung direkt neben der Straße verlaufen kann.

Damit es mit den Stützen machbar ist, kommt man leider nicht an städtebaulichen Änderungen vorbei. Vor allem an der Nevigeser Straße sind gravierende Veränderungen vorzusehen:

• Im Bereich der (H) Briller Schloss (FR Hauptbahnhof) muss die östliche Nebenstraße (die parallel zur Nevigeser Straße verläuft) für die Stützen und die neue Station wegfallen. Im Umfeld liegen nur wenige Häuser, zudem ist das Angebot mit 9 Fahrten/h zum Hauptbahnhof relativ gut, weshalb ich diesen Umbau für vertretbar halte.
• Die Nevigeser Straße muss abschnittsweise verschmälert werden (die Straße ist auf großen Abschnitten überbreit, sodass theoretisch 3 Autos nebeneinander passen würden).
• Zudem müssen entlang der Nevigeser Straße reihenweise Bäume gefällt werden, da diese sonst der Trasse im Weg stehen würden.

Nördlich von der (H) Am Neuen Hessen wird die Nevigeser Straße wieder mehrspurig, sodass hier lediglich eine der mittleren Fahrspuren wegfallen muss.

An der Kreuzung mit den Straßen Am Jagdhaus und Am Elisabethheim folgt die Strecke nicht mehr der Nevigeser Straße, sondern der erstgenannten.

Die Straße Am Jagdhaus ist allerdings – abgesehen von wenigen Stellen mit Haltebuchten – nur an der o.g. Kreuzung dreispurig, ansonsten aber nur zweispurig. Die Bürgersteige sind zwar schmal, jedoch können sie knapp die Stützen der Schwebebahn aufnehmen, zumal letztere nur halb so breit sind wie ein Auto.

Da lediglich an den Haltestellen Grenze Jagdhaus, Birkenhöhe und Am Eckbusch jeweils eine Station vorgesehen ist, müssen auch relativ wenige Enteignungen durchgeführt werden, welche primär den Wegfall von Parkplätzen betreffen.

Dennoch wird der Bürgersteig auf beiden Straßenseiten deutlich schmaler oder nicht mehr auf der Gesamtlänge begehbar werden, zudem werden auch Anwohner in mehreren Aspekten leiden müssen: Privatsphäre, Wert ihrer Häuser/Wohnungen und Parkplatzverluste.

Ab der Kreuzung mit der Birkenhöhe wird der Straße Am Eckbusch gefolgt, welche bis zur (H) Freibad Eckbusch deutlich enger bebaut ist. Westlich von dieser Haltestelle ist der Eckbusch nicht mehr so dicht bebaut.

Der letzte Abschnitt zwischen Grenze Jagdhaus und Eckbusch ist – mit Google Maps gemessen – 1km lang. Da die H-Bahn in Dortmund zwischen Campus Süd und Campus Nord ebenfalls 1km lang ist, und selbst bei dichten Takten (T5-10) mit überwiegend eingleisigen Strecken und Ausweichen an wenigen Haltestellen auskommt, kann der Abschnitt am Eckbusch alternativ auch überwiegend ein- statt zweigleisig gebaut werden.

Zusammengefasst sind folgende Stationen vorgesehen:

• Briller Schloss: Anbindung des Briller Schlosses sowie des Schulzentrums Kruppstraße, im Osten können das Seniorenzentrum und das Bethesda-Krankenhaus erreicht werden.
• Kuckelsberg: Erschließung der Sporthalle und mehrerer Wohngebiete.
• Am Neuen Hessen: Erschließung einzelner Wohngebiete an der Nevigeser Straße und der Straße An den Birken.
• Hardenberger Hof: Erschließung von Wohngebieten.
• Grenze Jagdhaus: Erschließung von Wohngebieten.
• Birkenhöhe: Anbindung an die Grundschule an der Birkenhöhe und Erschließung nördlicher Wohngebiete an der Birkenhöhe.
• Freibad Eckbusch: Anbindung an das  Freibad am Eckbusch und Erschließung des Eckbuscher Ostens.
• Am Eckbusch: Erschließung mehrerer Wohngebiete im Eckbusch.

Aufbau der Stationen:

Alle Stationen sollen jeweils zweigleisig ausgebaut werden, und über Treppen und Aufzüge erreichbar sein. Ich habe mir überlegt, dass die Bahnsteige so gestaltet werden:

• Sämtliche Stationen (Karlsplatz, Höchsten/St.-Josef-Krankenhaus, Briller Kreuz, Briller Schloss, Am Neuen Hessen, Hardenberger Hof, Grenze Jagdhaus, Birkenhöhe und Am Eckbusch) könnten mindestens Mittelbahnsteige erhalten.
• An nachfragestärkeren Stationen (z.B. Karlsplatz und Briller Kreuz) kann die spanische Lösung – entweder sofort oder erst nachträglich – verbaut werden.
• Nur wenige Stationen (Marienstraße, Friedhofskirche, Kuckelsberg) erhalten Seitenbahnsteige, was angesichts der Lage über der Straße die bestmögliche Lösung wäre – dieser Ansatz kostet jedoch viele Parkplätze und viel Platz an den Bürgersteigen (u.a. für die Zugänge und Stützen).
• Daher ist insbesondere die Station an der Marienstraße sehr fraglich, wodurch sich evtl. eine schlechtere Erschließung der Nordstadt sowie des Ölbergs ergibt.

Um die Parkplatzverluste auszugleichen und Autofahrer in die Nord-Süd-Schwebebahn zu lenken, sollen an einzelnen Haltestellen P+R-Anlagen/-Parkhäuser errichtet werden. Für zu entschädigende Anwohner wäre die Nutzung dauerhaft kostenlos, für ausschließliche ÖPNV-Nutzer hingegen nur für 24 Stunden. Folgende Anlagen könnten in Frage kommen:

• Am Briller Kreuz könnte entlang der August-Bebel-Straße eine P+R-Anlage entstehen. Da diese kurz vor der Innenstadt liegt und eine Anbindung durch die Schwebebahn deutlich attraktiver wird, müsste die A46 für eine mögliche Erweiterung eingehäust werden oder/und die dortige Anlage in ein Parkhaus umgewandelt werden.
• Eine weitere P+R-Anlage um den Briller Kreuz könnte an der Hochstraße Ri. Bethesda-Krankenhaus (in der Nähe von der Kreuzung mit der Nevigeser Straße) gebaut werden. Im Gegensatz zur Anlage an der August-Bebel-Straße liegt dieser P+R deutlich näher an der Schwebebahn-Station, zudem entfallen die Ampelquerungen.
• Zwischen den Haltestellen Kuckelsberg und Am Neuen Hessen lassen sich unter der Schwebebahn Parkplätze einrichten. Da dort ohnehin reihenweise Bäume gefällt werden müssen und die Entfernung der Haltestellen (laut Google Maps) 500m beträgt (wodurch alle Parker guten Anschluss zur Schwebebahn hätten), wäre diese Parkanlage verhältnismäßig einfach umzusetzen.

Fahrplan:

Die Nord-Süd-Schwebebahn soll auf der Stammstrecke zwischen Schulzentrum Süd und Karlsplatz alle 2-5 Minuten (tagsüber) bzw. 15 Minuten (abends/nachts) verkehren. Da der vollautomatische Betrieb einen kostengünstigen Nachtbetrieb zulässt, kann zudem ein Nachtverkehr angeboten werden.

Insgesamt würde der Fahrplan auf der Stammstrecke daher wie folgt aussehen:

• Mo-Fr: T2,5 (tagsüber), T15 (abends/nachts)
• Sa: T5 (tagsüber), T15 (abends/nachts)
• So: T5 (tagsüber), T15 (abends/nachts)
• Nachtverkehr: T15 (Wochenendnächte) / T30 (alle anderen Nächte)

Auf der Zulaufstrecke zum Eckbusch würde das Angebot halbiert werden und somit wie folgt aussehen:

• Mo-Fr: T5 (tagsüber), T30 (abends/nachts)
• Sa: T10 (tagsüber), T30 (abends/nachts)
• So: T10 (tagsüber), T30 (abends/nachts)
• Nachtverkehr: T30 (Wochenendnächte) / T60 (alle anderen Nächte)

Änderungen im Busnetz:

Damit Parallelverkehr möglichst vermieden wird, muss das Busnetz umgestaltet werden. Folgende Änderungen sind vorgesehen:

• Die 603 soll zwischen Karlsplatz und Bremer Straße dem Linienweg der 607 folgen, wo sie wieder auf die Hainstraße abbiegt. Da das Bethesda-Krankenhaus von der Bremer Straße aus fußläufig erreichbar ist, halte ich diese Änderung für vertretbar.
• Dagegen bleiben die Linien 613, 620, 628, 643 und SB69 unverändert bestehen.
• Die 607 und 617 werden ab Hardenberger Hof über den Linienweg der 603 geführt.
• Die 647 folgt südlich des Gabelpunkts dem Linienweg der 649 (über den Robert-Daum-Platz), sodass zwischen Hauptbahnhof und Rosenhügel Bahnhof ein T10 gefahren wird.

Wer profitiert von diesem Vorschlag?

Von dieser Zulaufstrecke profitieren viele Anwohner, da sie weitere Stadtbezirke und Stadtteile an die Stammstrecke der Nord-Süd-Schwebebahn anbindet:

• Eckbusch (4.344 EW)
• Siebeneick (2.189 EW)
• Nevigeser Straße (6.833 EW)
• Elberfeld (67.323 EW) (wird durch diese Zulaufstrecke besser erschlossen)

Somit werden 80.689 EW angeschlossen, worunter man vor allem folgende Potenziale abdecken kann:

• Schüler von Schulen/Berufskollegen entlang der Zulaufstrecke und der daran anknüpfenden Stammstrecke (u.a. Birkenhöhe, Kruppstraße, Markomannenstraße, Else-Läsker-Schüler)
• Studenten und Mitarbeiter der Bergischen Universität, die aus dem Katernberg / Eckbusch kommen
• Mitarbeiter am Technologiezentrum (in den Südhöhen), die aus dem Katernberg / Eckbusch kommen
• Mitarbeiter, Patienten und Besucher des Bethesda-Krankenhauses
• Einkaufs- und Freizeitverkehre in der Elberfelder Innenstadt
• Entlastungsverkehre für die Buslinien zwischen Eckbusch und Hauptbahnhof, aber auch zur Uni

Vor- und Nachteile:

Die Zulaufstrecke hat mehrere Vorteile:

• Der größte Vorteil liegt auf der Hand: Es werden viele Pendler, Schüler und Studenten entlastet, weil die Bahn deutlich höhere Kapazitäten hat als der Bus hat und öfter fährt.
• Es werden die nachfragestarken Relationen Eckbusch – Hbf und Katernberg – Hbf auf jeweils direktem Wege abgedeckt.
• Die Universität sowie die Südhöhen werden besser an den Nordwesten (Katernberg/Eckbusch) angebunden.
• Somit hat die Schwebebahn einen großen Nutzen bei verhältnismäßig niedrigen Kosten und das NKV dürfte auch stimmen.

Es gibt jedoch einige Nachteile, die man nicht verschweigen sollte:

• Es gibt deutlich größere Problemfelder als bei der Kernstrecke: Größere Steigungen bei enger Bebauung an der Karl-/Hochstraße, an der Nevigeser Straße und am Eckbusch kommen noch reihenweise Baumfällungen hinzu.
• Es müssen etliche Bäume (v.a. an der Nevigeser Straße, aber auch zwischen den beiden Friedhöfen) gefällt und Straßen verschmälert werden (ggf. Parkplatzverlust). Da der Nutzen aber immens ist und die Stadt weitere P+R / Parkplätze erhält, dürften sich die Widerstände in Grenzen halten.
• Die Relationen Eckbusch / Katernberg – Hbf können nicht vollumfänglich abgedeckt werden, da die einzelnen Linien andere Wege nehmen. Die Schwebebahn fährt aber nur über die Nevigeser Straße, sodass reduzierter oder veränderter Parallelverkehr weiterhin beibehalten werden muss (u.a. in Form von 603 und 613).
• Manche Haltestellen sind sehr schwer umsetzbar, im schlimmsten Fall sorgen die größeren Haltestellenabstände für eine schlechtere Erschließung.