Beschreibung des Vorschlags
Diese Maßnahme ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.
Die Linien auf dem Steinweg und der Carnaper Straße (604, 614, 617, 627, 628, 637, 644 und SB67) stehen in der HVZ im selben Stau wie der MIV und kommen häufig zu spät, obwohl die Relation Alter Markt – Bromberger Straße (- Raukamp Schleife/Eichenstraße/Windhornstraße) nicht gerade nachfrageschwach ist.
Um einerseits die Busse zu beschleunigen und andererseits pünktlicher zu machen, schlage ich vor, eine Busspur auf dem Steinweg sowie der Carnaper Straße einzurichten.
Zur Busspur:
Die Busspur soll in beide Richtungen jeweils am äußeren Fahrstreifen eingerichtet werden. Da die beiden genannten Straßen vierspurig sind, muss jeweils ein Fahrstreifen pro Richtung entfallen, was angesichts des höherwertigen Busangebotes vertretbar wäre.
Dennoch muss niemand um seinen Parkplatz bangen, da sich die Parkplätze nicht auf der Fahrbahn befinden, sondern auf dem Bürgersteig. Dementsprechend sollte es Anwohnern weiterhin gestattet sein, für den eigenen Parkplatz die Busspur fürs Parken zu befahren.
Auf dem Linienweg werden etliche Ampeln und Kreuzungen befahren, sodass – ergänzend zur Busspur – eine Vorrangschaltung sinnvoll wäre, um den maximalen Zeitvorteil auszunutzen. Folgende Ampeln und Kreuzungen sollen Vorrangschaltungen erhalten: Steinweg/Bleicherstraße/Parlamentstraße, Steinweg/Rödiger Straße, Landwehrplatz, Steinweg/Leimbacher Straße, Petrus-Krankenhaus, Carnaper Straße (Nähe Carnaper Platz) und Carnaper Straße/Bromberger Straße. So sollen die Busse immer Vorfahrt erhalten und die Fahrzeit durch längere Grünphasen verkürzt werden.
Betriebskonzept:
Die Busspur soll je nach Abschnitt den Linien dienen, die mindestens Teile des Steinwegs bzw. der Carnaper Straße befahren, explizit handelt es sich folgende Linien: 604, 614, 617, 627, 628, 637, 644 und SB67. Durch die Trennung vom MIV dürften die Busse stark bevorrechtigt und somit pünktlicher werden.
Mit dem verbesserten Busverkehr dürfte das Angebot stark verbessert werden, ohne die Pünktlichkeit zu beeinträchtigen:
- 617/627/637 wieder im gemeinsamen T10 (Barmen Bf – Raukamp Schleife)
- Verdichtung des SB67 zum T30
Vorteile:
- Pünktlichere Busse
- Aufwertung des Wuppertaler ÖPNV
- je nach Relation unterschiedlich große Zeitersparnis
- Großes Potential für Taktausweitungen, ohne Beeinträchtigungen
- niemand verliert seinen Parkplatz
Nachteile:
- ein Fahrstreifen weniger für den MIV
- ggf. mehr Staus für den MIV, dafür wird der ÖPNV massiv aufgewertet
Selbst mit deinen Taktverdichtungen käme man lediglich in Richtung Norden auf die erforderlichen 20 Busse pro Stunde, in Richtung Süden hätte man diese nur bis zur Leimbacher Straße.
ist auf dem Abschnitt Alter Markt – Bromberger Straße von einer Zeitersparnis von mind. 2 Minuten auszugehen.
Bei einer planmäßigen Fahrtzeit von 4 Minuten bedeutet eine Zeitersparnis von 2 Minuten eine verbleibende Fahrtzeit von 2 Minuten, und dies eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 37,5km/h. Bei einem Tempolimit von 40km/h auf nahezu der gesamten Strecke und drei Zwischenhalten ist dies unmöglich.
ggf. mehr Staus für den MIV, dafür wird der ÖPNV massiv aufgewertet
Blöd nur, dass der Bus außerhalb der Straße mit seiner eigenen Busspur sich die Fahrbahn mit den Autos teilt. Wenn du auf der Hauptstraße die Anzahl der Autofahrstreifen halbierst, führt dies zwangsläufig zu Rückstaus in den Seitenstraßen.
Ob die Busse durch diese eigene Spur tatsächlich profitieren, müssten Simulationen berechnen.
Selbst mit deinen Taktverdichtungen käme man lediglich in Richtung Norden auf die erforderlichen 20 Busse pro Stunde, in Richtung Süden hätte man diese nur bis zur Leimbacher Straße.
Immerhin: Dann ließe sich stadtauswärts die Busspur einrichten, stadteinwärts zumindest zwischen dem Landwehrplatz und dem Alten Markt.
Wenn du auf der Hauptstraße die Anzahl der Autofahrstreifen halbierst, führt dies zwangsläufig zu Rückstaus in den Seitenstraßen.
Es kann alternativ auch eine Umweltspur (Bus/Fahrrad/Taxi/E-Auto) sein, wie sie schon an der Bundesallee (B7) besteht. Dann könnte man die Situation etwas entschärfen.
Ob die Busse durch diese eigene Spur tatsächlich profitieren, müssten Simulationen berechnen.
Blöderweise vertraue ich da primär auf Google Maps und DB Navigator – mir ist gar nicht in den Sinn gekommen, Simulationen zu benutzen. Ob sie zuverlässig genug sind, ist die andere Frage.
Es kann alternativ auch eine Umweltspur (Bus/Fahrrad/Taxi/E-Auto) sein, wie sie schon an der Bundesallee (B7) besteht. Dann könnte man die Situation etwas entschärfen.
Die müsste dann aber die entsprechende Breite zum verkehrsgerechten Überholen haben. Rechne mal aus, 2,55m Breite des Busses, 1,50m vorgeschriebener Abstand und dann noch der Radfahrer selbst. Unter 4,75m ist da nichts zu machen.
Blöd nur, dass der Bus außerhalb der Straße mit seiner eigenen Busspur sich die Fahrbahn mit den Autos teilt. Wenn du auf der Hauptstraße die Anzahl der Autofahrstreifen halbierst, führt dies zwangsläufig zu Rückstaus in den Seitenstraßen.
Das ist doch kein Argument. Sonst müssten Buslinien ja komplett vom MIV getrennt werden, denn keine Buslinie in D dürfte eine Busspur auf der kompletten Strecke haben.
Steigt die Attraktivität des ÖPNV, dann fahren weniger Autos.
Man muss die Auswirkungen genau simulieren, da man sonst nicht weiß, welcher Effekt stärker ist.
Da uns diese Simulationssoftware und vor allem die Daten der Verkehrsdichte nicht vorliegt, halte ich die Forderung nach Busspuren und Ampelvorrangschaltung für sinnlos.
Und genau das hab ich in kürzerer Form im letzten Satz meines obigen Kommentars geschrieben.
Ich kenne es nur von hier, da wird nichts großartig simuliert. Da wird seitens des VUs eine Busspur beantragt, dafür wird die eingesparte Zeit berechnet und das war es dann.
Die VUs beantragen das, können aber die Entscheidung nicht fällen, dafür ist die Politik zuständig.
Und diese lässt auch eigene Berechnungen aus einem anderen Blickwinkel in ihre Entscheidung einfließen.
Wobei ich mir bei der chaotischen Verwaltung in Berlin auch gut vorstellen kann, dass dies nicht gemacht wird.
Die VUs beantragen das, können aber die Entscheidung nicht fällen, dafür ist die Politik zuständig.
Das bestimmt nicht die Politik, sondern die Senatsverkehrsverwaltung. Die ordnet das an und die Bezirksämter müssen das dann umsetzen (verschleppen das aber gerne mal). Eine Simulation ist in der Verwaltungsrichtlinie meines Wissens auch nicht gefordert.