Beschreibung des Vorschlags
Durch diesen Vorschlag soll vor allem die Bestandsstrecke über Rüsselsheim entlastet werden. Außerdem bringt die Wiesbadener Schleife noch eine kleinere Zeitersparnis. Dadurch bräuchte man von Mainz nach Frankfurt/Main Hbf nur noch 26 Minuten.
Mittlerweile habe ich den Vorschlag noch einmal überarbeit. Dabei habe ich einen viergleisigen Ausbau der Kaiserbrücke, Ausfädelungsbauwerke und eine Verbindungskurve zur rechtsrheinischen Strecke hinzugefügt. Dadurch kann die Wiesbadener Schleife nachts auch vom Güterverkehr genutzt werden.
Bei den Ausfädelungen ist zu beachten, dass nur jene von Mainz Hbf zur neuen Kaiserbrücke und jene von der Wallauer Spange zur KRM höhenfrei sein sollen. Die für Güterzüge zur rechtsrheinischen Strecke und die von der Wiesbadener KRM-Anbindung zur Wallauer Spange können als niveaugleiche Kreuzungen ausgeführt werden. Denn der Zweistundentakt Wiesbaden-KRM kommt dem Halbstundentakt Mainz-Frankfurt nicht in die Quere und Güterzugtrassen zwischen Frankfurt Flughafen und der Wallauer Spange sind tagsüber ohnehin kaum bis gar nicht möglich.
Die Strecke ist Teil meinen Netzentwurfs für Deutschland und soll von folgenden Linien befahren werden:
- ICE Frankfurt/Main Hbf – Frankfurt Flughafen – Mainz Hbf – Bingen Hbf – Boppard – Koblenz Hbf – Andernach – Remagen – Bonn Hbf – Köln Hbf – Köln Messe/Deutz – … – Hamburg Flughafen (zweistündlich)
- ICE Frankfurt/Main Hbf – Frankfurt Flughafen – Mainz Hbf – Bingen Hbf – Boppard – Koblenz Hbf – … – Luxembourg (zweistündlich)
- ICE Dresden Hbf – Mainz Hbf – (Wiesbaden Hbf) (stündlich)
hab mal eben den Bug entfernt
~Julian.
Hierbei ist zu beachten, dass auch die Kaiserbrücke in Mainz ziemlich voll ist und das Stürzen in Mainz Hbf die betriebliche Situation in diesem überlasteten Knoten nicht gerade vereinfacht. Okay, die Zufahrt über Römisches Theater wird etwas entlastet, aber naja.
Und Boppard als ICE-Systemhalt, ernsthaft?
Wäre es nicht wesentlich kostengünstiger über Wiesbaden Ost zu fahren und eine Brücke über die A66 zu bauen, anstatt eine komplett neue Strecke in Wi-Erbenheim zu errichten?
@zeru
Optional könnte man die Kaiserbrücke auch viergleisig ausbauen.
Boppard ist nicht kleiner als Bludenz oder Landeck. Also warum sollte da nicht auch jede Stunde ein Fernverkehrszug halten?
@Eschersheimer 12
Über Wiesbaden Ost habe ich mir auch schon überlegt. Ist dann aber der zu langen Fahrzeit zum Opfer gefallen.
Boppard ist nicht kleiner als Bludenz oder Landeck. Also warum sollte da nicht auch jede Stunde ein Fernverkehrszug halten?
Sorry, aber wenn man mit dieser Dogma-Argumentation anfängt, kann man gleich jeden zweiten Fernzug zum RE umwidmen. Buchholz, Tostedt, Rotenburg (Wümme), Weyhe, Syke, Twistringen, Diepholz und Lengerich sind auch allesamt nicht kleiner als Boppard. Also warum hält nicht jede Stunde ein Fernverkehrszug dort, wenn eh schon einer vorbei kommt?
Bei FV-Halten ist für mich vor allem die Fahrzeit relevant. Vom Deutschen Tarifmodell bin ich nicht sonderlich überzeugt. Also grundsätzlich bin ich für einheitliche Tarife für Nah- und Fernverkehr.
Nachfolgende Tarifdiskussion verschoben
~Intertrain
@Zeru
Deutschland ist einer der dichtest besiedelten Flächenstaaten Europas. Also wo sollte sich ein einheitlicher Tarif eher rentieren als dort?
Stell dir das mal in NRW vor – die ICEs werden sofort von Köln-Düsseldorf-Pendler o.ä geflutet. Mit den Tarifstufen soll der Fernverkehr für echte Fernreisende geschützt werden und Standard-Regiopublium a la Schülergruppen in den Regios gelassen werden. Wenn ich in einen ICE steige kann ich erwarten, dass es sowas nicht gibt.
Zuddem wäre dies fatal für Fernverkehr auf B-Strecken a la Main-Neckar, Main-Weser oder Linker Rhein, wo die Züge neben dem Publikum an der Strecke auch von durchreisenden Sparfüchen leben, die sich den ICE-Tarif sparen wollen.
Zuddem wäre dies fatal für Fernverkehr auf B-Strecken a la Main-Neckar, Main-Weser oder Linker Rhein, wo die Züge neben dem Publikum an der Strecke auch von durchreisenden Sparfüchen leben, die sich den ICE-Tarif sparen wollen.
Deshalb ist die L26 jetzt auch auf ICE umgestellt worden. Deine Argumentation wirkt wirklich schlüssig.
Stell dir das mal in NRW vor – die ICEs werden sofort von Köln-Düsseldorf-Pendler o.ä geflutet. Mit den Tarifstufen soll der Fernverkehr für echte Fernreisende geschützt werden und Standard-Regiopublium a la Schülergruppen in den Regios gelassen werden. Wenn ich in einen ICE steige kann ich erwarten, dass es sowas nicht gibt.
Kauf die Dir die 1. Klasse oder bleib zuhause, aber lass die armen Schüler in Frieden.
Kauf die Dir die 1. Klasse oder bleib zuhause, aber lass die armen Schüler in Frieden.
Naja da ists halt dann dafür eher durch die Dauertelefonierer laut. Vielleicht wären mehr Ruhezonen und eine restriktivere Handhabe bei Verstössen ja mal ein Schritt zum Erfolg.
Ansonsten (meine Meinung) halt einmal den Fern- und einmal den Regiotarif (wie ich unten geschrieben habe) und ansonsten nur noch die Zuschläge für die Schnellstrecken. Wenn man dann auf Zeitkarten ebenfalls Zuschlagsabos (sowohl rein Regio->FV als auch Regio->HGV) anbieten würde bzw eine erste Klasse-Zeitkarte zur Nutzung des FV zweiter Klasse berechtigt und endlich mal Projekte wie der RRX fertiggestellt werden. wäre meines Erachtens eh schon vieles deutlich besser.
Das sehe ich auch so. Man soll unterscheiden und bei Verbünden speziell Zuschlagkarten anbieten, damit man die Möglichkeit hat Züge des FV zu nutzen.
Problem ist aber, dass da nicht alle Verbünde mitziehen wollen.
Im KVV kann ich solche Aufpreiskarten für die Strecken Bruchsal-Karlsruhe und Baden-Baden-Karlsruhe nicht kaufen. Und das ist ziemlich bescheuert, wenn man täglich nach Karlsruhe pendeln muss und dafür extra noch DB-Zeitkarten kaufen soll. Die Taktdichte stimmt andernfalls einfach nicht.
Das ist aber, wie gesagt, ein Problem unter den Verbünden. Genauso wie die meisten Verbünde BC50-Inhabern nicht 50%-igen Rabatt gewähren wollen. Das ist total bescheuert, weil das den Sinn einer einheitlichen Rabattkarte „Wer viel Bahn fährt, zahlt weniger“ nicht gerecht wird.
Die ganze Verbundproblematik könnte man mit einem guten VM ziemlich schnell lösen.
Und für ein großes Flächenland wie Deutschland halte ich die tarifliche Trennung für absolut richtig.
Dass Du Deutschland gerade als Flächeland bezeichnet hast… 🙂
Kein Missbrauch des FV für Kurzstrecken oder als Quasi-REX und der Quasi-Zwang für die Aufgabenträger, als Bindeglied mittelschnellen Regionalverkehr zu bestellen.
Teils, teils… Ich finde die Wahrheit liegt wie immer irgendwo dazwischen.
Für die ICE in NRW kann ich mir das auch nicht vorstellen, was Gsiberger hier will. Dann würden Penner, Besoffene, Hartzer usw. und ihr Alles-mögliche-Gestank nur die noble ICE-Kundschaft belästigen.
Andererseits ist es durch Dauersparpreisangebote (für 14,90 im ICE durch Deutschland) und mit immer wieder regelmäßigen E-Coupon-Aktionen möglich geworden, für 10 Euro mit zwei Personen durch Deutschland zu fahren. Also diese Klientel findest Du durchaus heute auch in den Intercitys wieder. Der Umsatz mit Ländertickets und QDL, SW ist deutlich zurückgegangen, SW deshalb sogar aus dem Programm genommen worden.
Was Kurzstreckenreisen angeht. Die Verbundtickets sind in vielen Verbünden im Vergleich zum DB-Tarif extrem teuer und der BC-Rabatt wird meistens entweder nicht oder nur maximal 25% gewährt. Das hat zur Folge, dass es für BC50-Inhaber in der Regel günstiger ist, Fahrkarten zum IC/EC- oder ICE-Tarif zu kaufen (sind ja auch abwärtskompatibel) als die teuren Verbundfahrkarten, zumal dort wieder die E-Coupons anrechenbar sind. Da stimmt einfach das Preis-Leistungs-Verhältnis nicht.
Die „Hürden“ für IC/EC und ICE liegen ja eher bei Zeitfahrkarten innerhalb der Verbünde. Außerhalb ist bei den DB-Zeitkarten ja eh nur ein winziger Unterschied vom C- zum B-Tarif. Bei einigen Verbünden bietet DB FV speziell streckenbezogene Zuschlagskarten für IC/EC und seltener auch ICE an, die zusätzlich zu den Verbundfahrkarten erworben werden müssen. Hier sind die „Hürden“ natürlich etwas größer, d.h. wirksamer.
Fazit: In Verbünden gibt es solche Hürden, außerhalb, d.h. bei DB-Zeitkarten praktisch keine (ernstzunehmenden, wirksamen).
Was Zeru vergisst. Viele IC- oder auch ICE-Linien sind ehemalige IR-Linien und dort galt zu Bundesbahnzeiten noch der Nahverkehrstarif. Auf der Main-Neckar-Bahn z.B. gibt es kein befriedigendes RE-Angebot neben den Regionalbahnen. Zwischen Bensheim und Heidelberg oder Heidelberg und Darmstadt hätte es ohne die beiden FV-Linien lediglich einen RB-Stundentakt. Hier wird der Bedarf im Regionalverkehr ohne die beiden FV-Linien NICHT gedeckt. Deshalb kaufen die Kunden dort die Zuschlagskarten, haben dafür aber auch mehr Komfort, z.B. durch das Bistro. Diese Zuschlagskarten gelten aber z.B. nicht mehr im ICE26, d.h. der Hälfte aller Züge. Und damit fällt man den Fahrgästen nun natürlich ganz schön in den Rücken, da sie neben den teuren Verbundfahrkarten (RMV und VRN), dann parallel noch die ICE-Streckenzeitkarten kaufen müssen. Wirklich brauchbare, maßgeschneiderte Angebote für die Kundschaft… 🙁
Das gilt genauso auch für linke Rheinstrecke. Auf der Main-Weser-Bahn fährt der RE nur zweistündlich alternierend zum ICE26. Wie stellst Du Dir das hier vor, Zeru? Du musst Dir hier die DB-Zeitkarten holen, weil Du sonst einfach kein wirkliches Zugangebot vorfindest. Ist das aber praktikabel bei Schülern, die meistens RMV-Karten bekommen. Die Studenten in Marburg haben zumindest sehr gut mit der DB verhandelt und können den ICE im Semesterticket nutzen.
Meine Meinung:
Innerhalb von Metropolen sollten Kurzstreckenfahrten im Fernverkehr verhindert werden. Das gilt innerhalb NRWs wie auch für das Rhein-Main-Gebiet, Berlin oder Hamburg.
Aber auf IR-Linien kannst Du auf vielen Strecken (Main-Neckar, Main-Weser, linker Rhein) einfach nicht verzichten und dort sollte es dann auch einfach keine Hürden geben, weil die Fahrgäste andernfalls auch gleich zuhause bleiben können. Pendler nutzen den IC/ICE ja auch, um nach Frankfurt zu kommen.
Auch die jetzigen Kombimodelle mit IC2 zwischen Ländern und DB FV sind auch IR-Linien die den Nahverkehrstarif akzeptieren. Zwischen Stuttgart und Nürnberg aber nicht. Wo liegt für Dich der Unterschied, Zeru? Beides wird auch von Schülern, Bedürftigen usw. genutzt (geht ja nicht anders).
Also hier ist das häufig einfach nur dämlich und da liegt Gsiberger mit seiner Bemerkung auch wieder ein Stück weit richtig.
Anmerkung generell:
Wenn einem die 2. Klasse im IC zu popelig ist, z.B. weil man dort auch mit Schülern, Studenten oder Bedürftigen rechnen muss, dann gibt es noch eine 1. Klasse. 😉 Und auf die verweise ich sehr gerne.
Das triffts eh recht gut. Ich würde halt sagen: Okay, IC2 kannst mitm C-Tarif nutzen. Wenn man die dann auch auf den entsprechenden Strecken einsetzt würde man gerade den Pendlern helfen. Gerade auf sowas wie der von Dir vorher angesprochenen MNB könnte das einige Leute zurückholen. Den ICE würde ich zuschlagsmässig da aber wirklich aussen vor lassen, der bringt es sich zumindest auf Schnellstrecken tatsächlich, sodass ich da selbst im vierer bereit bin, den A-Tarif zu zahlen (auch wenn die Sitze unbequem sind und die Wand sich bei Vorbeifahrt eines Zuges gefährlich nach aussen bewegt). Ansonsten würde ich entlang der KRM für die Stopper-Services Zuschlagtickets anbieten, welche dem B-Tarif entsprechen. Klar mag jetzt der eine oder andere dann wieder anfangen zu heulen aber Sparpreis gibt’s ja auch und der ist normalerweise bei den Stoppern ebenfalls weniger schnell vergriffen.
Was meines Erachtens aber viel sinnvoller wäre, als ein A, B und C-Tarif wären Zuschläge nur auf den Schnellstrecken und ansonsten nur ein Regional- und ein Ferntarif. Denn wo ist denn schliesslich der Unterschied, wenn man im Ruhrpott zwischen Köln und Essen mitm IC oder mitm ICE fährt? Das sind vielleicht ein-zwei Minuten wohingegen sich die Benutzung der KRM anstelle der Rheinstrecke zumindest zeitlich ziemlich auszahlt.
Damit könnte ich mich auch anfreunden. Gerade, wenn in Zukunft wie am Linken Rhein immer mehr IC-Linien auf ICE umgestellt werden. Mehr zahlen für die gleiche Fahrzeit, yay. Zudem kann damit, ohne dass Fahrgäste einen Schreikrampf ob der Fahrzeiten bekommen, auf hoffnunglosen Zockelstrecken a la Gäubahn, Nürnberg – Stuttgart, Frankenbahn, München – Prag oder der Franken-Sachsen-Magistrale ICE-T o.ä. als Neigetechnik eingesetzt werden -von HGV ist man da noch immer weit entfernt.
Ab 230/50 dann HGV-Zuschlag, und ja, Sondertarife für die Milchkannensammler an der KRM o.ä. machen auch Sinn.
Natürlich gibts dann da auch wieder Sonderfälle wie der MüNüX oder der eigenwirtschaftliche IRE HH – Berlin, aber mei.
Das ist auch richtig, was Du schreibst.
Der ICE ist als Produkt völlig überflüssig. Die tarifliche Unterscheidung ohne Mehrwert bei gleichen Fahrzeiten bringt mehr Leute auf die Palme als dass damit mehr Gewinne erwirtschaftet werden.
Es gibt aber doch ein Paar Feinheiten und die sind das Bordrestaurant im ICE und das Bistro im IC/EC, sowie der 1.Klasse-Service mit Zeitungen, den es auch nur im ICE gibt. Mir ist aber unverständlich, warum es das im IC/EC nicht gibt und warum man die schönen IC-Bistrowagen abgestellt hat und die klapprigen ARkimbz weiter betreibt. In den Sparpreisen, mit denen 90% der Fernreisenden unterwegs sind, unterscheidet sich der Preis zwischen IC/EC und ICE nicht.
Was meines Erachtens aber viel sinnvoller wäre, als ein A, B und C-Tarif wären Zuschläge nur auf den Schnellstrecken und ansonsten nur ein Regional- und ein Ferntarif. Denn wo ist denn schliesslich der Unterschied, wenn man im Ruhrpott zwischen Köln und Essen mitm IC oder mitm ICE fährt? Das sind vielleicht ein-zwei Minuten wohingegen sich die Benutzung der KRM anstelle der Rheinstrecke zumindest zeitlich ziemlich auszahlt.
Wie oben geschrieben. Die DB argumentiert hier im wesentlichen mit Service-Leistungen, die aber größtenteils nur in der 1. Klasse bemerkbar sind.
Der Flexpreis ist auf Schnellfahrstrecken schon ein anderer. Auf der KRM zahlt man minimal etwas mehr als über den linken Rhein. Bei Gießen-Marburg analog. Ich bezweifle, dass sich deswegen jemand eine Stunde länger in den Zug setzt. Die Preis-Unterschiede IC-ICE sind im Flexpreis größer.
Ein Schnellfahraufschlag stelle ich mir aber deshalb etwas schwierig vor, weil der Netzzugang für private EVU ja offen ist. Da würde man nur Konkurrenz riskieren, wenn man überzogene Preise auf den SFS verlangt. Die Linien, die über SFS fahren, sind ja aus verschiedenen Gründen (besonders Personalkosten) deutlich wirtschaftlicher als langsamere Züge. 😉
Ob man den ICE jetzt als überflüssig abstempeln will oder nicht möchte ich jetzt nicht kommentieren. Es ist auf jeden Fall eine Zuggattung, welche für Triebwagenzüge und HGV-fähigem Fernverkehr steht.
Das Tarifsystem ist aus den 90igern und damals gab es diese Serviceleistungen halt auch noch in der zweiten Klasse. Da sollte dringend was neues her.
Zum Schnellfahraufschlag: Das wäre sofort lösbar, wenn man die Netze wie in UK (oder im deutschen RV) ausschreiben würde und nicht auf offenen Netzzugang setzen würde. Dass die Linien, welche HGV-Trassen befahren insgesamt wirtschaftlicher sind, wage ich übrigens stark zu bezweifeln, sind doch die Errichtungskosten einer solchen HGV-Trasse deutlich höher. Klar zahlt die der Staat, aber insgesamt würde es mehr kosten und vor allem: Es ist ein besseres Angebot (kürzere Reisezeiten), daher ist ein höherer Preis hier meiner Meinung sehrwohl gerechtfertigt. Besseres Angebot=höherer Preis. Sonst müssten ja die Regionalzüge, welche nur paarmal am Tag auf einer Nebenstrecke fahren, in die teuerste Preisklasse.
Wirds nicht mehr brauchen denke ich
So hat man auch die WESTbahn vertrieben.
Dafür gibt es dann wieder bestellten Nahverkehr, bezuschusst vom Land. FV bezuschusst vom Bund. Ist das Deine Vorstellung von fairem Wettbewerb im Fernverkehr?
Die Westbahn hat hier von Anfang an dem Kunden mehr geboten – ganz ohne öffentliche Mittel.
Das wäre sofort lösbar, wenn man die Netze wie in UK (oder im deutschen RV) ausschreiben würde und nicht auf offenen Netzzugang setzen würde.
Der offene Netzzugang wird durch die EU vorgegeben und das ist auch wichtig, damit hier fairer Wettbewerb unter den EVU möglich ist.
sind doch die Errichtungskosten einer solchen HGV-Trasse deutlich höher.
Es ist nicht entscheidend, was die Strecke den Staat gekostet hat. Entscheidend ist, was auf die EVU an Kosten für den Betrieb zukommen. Das sind Trassenpreise, Personal, Wartung am Fahrzeug. Netz und Betrieb arbeiten unabhängig.
Wo hat man die Westbahn vertrieben? Die schreibt immer noch rote Zahlen und hat vor allem das Angebot verschlechtert (Zerschossener ITF-Knoten in Amstetten, S-Bahn-Stammstreckennutzung in Wien)
Und ja, so stelle ich mir die Zukunft des FV vor, eigenwirtschaftlich funktioniert es ja scheinbar nicht anständig.
Boppard hat mit dem RE2 eine schnelle Verbindung (Koblenz – Boppard – Bingen – Mainz – Frankflug – Frankfurt), der eh genauso schnell fahren kannn wie der IC. das reicht.
Ein eigenwirtschaftlicher ICE-Halt in Boppard wird sich hinten und vorne nicht lohnen. Und nein, die RB37 macht den Kohl da nun auch nicht fett.
Schon Andernach und Remagen als IC-Halte sind am linken Rhein ja eigentlich nur Zugeständisse als Ersatz für entfallene IR-Halte. Zu Bundesbahnzeiten fuhren die ICs gnadenlos Köln Hbf – Bonn Hbf – Koblenz Hbf – Mainz, noch nicht mal Bingerbrück war da Systemhalt.
Kasierbrücke – ja, ginge, prinzipiell. Löst aber das betriebliche Problem des Stürzens nicht. Und Offenback Ost hat halt kaum Knotenwirkung und ist weder von der Mainzer noch der Wiesbadener Innenstadt fußläufig zu erreichen.
Zu Bundesbahnzeiten gab es auch noch keine KRM. Heute ist die Lage aber so, dass man Mainz-Koblenz und Koblenz-Köln möglichst in unter einer Stunde schaffen sollte. Wenn man Neigetechnik einsetzt, wären Halte wie Remagen, Andernach, Boppard oder Bingen aber schon noch möglich. Damit würde man Koblenz-Köln und Koblenz-Bonn nämlich noch immer in unter einer Stunde schaffen.
Höhere Geschwindigkeiten wären auf der überlasteten Rheinschiene aber absolutes Gift. Wenn es den großen Wurf zur Güterentlastung und den S-Bahn-Westring in Köln gegeben hat, kann man drüber nachdenken. Davor – ne, bitte nicht. Die Bopparder kommen auch so schnell nach Koblenz und Frankfurt – wie gesagt, RE2.
Naja, Köln-Bonn könnte man schon beschleunigen. Bei Bonn-Koblenz ist es schwierig, das stimmt schon.
Schon Andernach und Remagen als IC-Halte sind am linken Rhein ja eigentlich nur Zugeständisse als Ersatz für entfallene IR-Halte. Zu Bundesbahnzeiten fuhren die ICs gnadenlos Köln Hbf – Bonn Hbf – Koblenz Hbf – Mainz, noch nicht mal Bingerbrück war da Systemhalt.
In Worms (90.000EW) halten die Züge auch heute nicht. Auch die IR-Linien fahren durch, während in Bingen, Remagen und Andernach, tw. Boppard gehalten wird.
https://extern.linieplus.de/proposal/mainz-umfahren-abs-nbs-worms-alzey-bingen/
Mit diesem Ausbauvorschlagkönnte man GV von Mannheim-Mainz-Bingen verlagern. Entweder könnte der FV über den Linken Rhein in Richtung Stuttgart (oder in Zukunft auch Karlsruhe) dort lang fahren und kräftig (ca. 30min.) Fahrzeit zwischen Bingen und Mannheim sparen oder man könnte im Gegenzug Bingen-Mainz-Mannheim für 200km/h ausbauen, da die GV-Belastung zwischen Mannheim und Mainz fast bis auf Null gesenkt würde und auf der Mischvekehrsstrecke im FV dann höhere Geschwindigkeiten ermöglicht werden könnten.
„Entweder könnte der FV über den Linken Rhein in Richtung Stuttgart (oder in Zukunft auch Karlsruhe) dort lang fahren und kräftig (ca. 30min.) Fahrzeit zwischen Bingen und Mannheim sparen oder man könnte im Gegenzug Bingen-Mainz-Mannheim für 200km/h ausbauen, da die GV-Belastung zwischen Mannheim und Mainz fast bis auf Null gesenkt würde“
Naja, das politische Interesse von Rheinland-Pfalz wird ziemlich gering sein, die Rheintal-IC gerade in Richtung Süden an Mainz (=Landeshauptstadt) vorbeifahren zu lassen. Bei einem 200-km/h-Ausbau macht dann aber auch teilweise die Trassierung ein Strich durch die Rechnung und der ziemlich dichte Nahverkehr auf der Strecke Mainz – Mannheim. Und Güterverkehr gerade auf die rechte Rheinseite hat dann auch keine Alternativ.
Höhere Geschwindigkeiten auf der Rheintalbahn braucht man meiner Meinung nach nicht, eher ein sinnvoller Knotenkonzept. Für schnelle Verbindungen zwischen den Ballungsräumen gibt es ja die KRM.
Bitte immer zuerst schauen, ob es nicht bereits offizielle Planungen zum eigenen Vorschlag gibt. Zumindest in den Beschreibungstext gehört eine Erwähnung.
https://www.rhein-main-rhein-neckar.de/wallauer-spange.html
Von der Wallauer Spange weiß ich bereits. Aber ich wollte die zur Veranschaulichung trotzdem einzeichnen.
Dennoch sollte in der Beschreibung darauf hingewiesen werden, dass das nicht direkt zum Vorschlag gehört, da bereits offiziell geplant und es daher nicht mehr nötig (und sinnvoll) ist, es vorzuschlagen.
Die Wallauer Spange – und somit die Hälfte dieses Vorschlags – ist ja so oder so schon in Planung.
Köln Messe/Deutz – … – Hamburg Flughafen (zweistündlich)
Dies bedarf einer Erklärung, wie das funktionieren soll. Die alleinstehende Aussage, dass irgendein ICE zum Flughafen Hamburg verkehren soll, kann man wohl kaum ernst nehmen.
Weiterhin stimme ich Zeru in allen von ihm genannten Punkten zu.
Er hat dazu bereits einen Vorschlag gemacht.
Dann sollte auf diesen an der entsprechenden Stelle hier in der Beschreibung hingewiesen werden. Man kann nicht davon ausgehen, dass der Leser (like me) sämtliche Vorschläge von ihm kennt.
„Durch diesen Vorschlag soll vor allem die Bestandsstrecke über Rüsselsheim entlastet werden.“
Die Entlastung ist aber denkbar gering, denn es können ja nur die Fernverkehrszüge (1x stündlich) verlagert werden, wenn sie eine zusätzliche Wende in Kauf nehmen. Würde aber dann aber fahrzeittechnisch gar kein Gewinn mehr bedeuten und betrieblich nur zusätzlich aufwendig sein, insofern ist es auch relativ unwahrscheinlich, dass EVUs dieses Angebot in Kauf nehmen würden.
Für den Güterverkehr gibt es ja wiederum schon Umfahrungsmöglichkeiten und im Regionalverkehr ist der Halt in Rüsselsheim nicht unbedeutend.
Da wären wohl gezielte Ausbauten (z.B. höhenfreie Ausfädelungen) an der Strecke über Rüsselsheim zielführender.
Die Strecke über Rüsselsheim müsste man dann aber auch mindestens dreigleisig ausbauen. Dadurch wäre das nicht mehr aufwendiger als über Wiesbaden.
Naja, 3 FV-Trassen, 7 Regio-/ S-Bahn-Trassen pro Stunden kriegt man ja im Bestand im Deutschlandtakt-Konzept bereits konstruiert. Wichtig wäre nur die höhenfreie Ausfädelung zum Fernbahnhof und ggf. in Kelsterbach. Mainz-Bischofsheim ist ja bereits höhenfrei, hier wäre nur ein weiterer Ausbau sinnvoll, falls man höhenfrei nach MZ-Kastel möchte. Die Notwendigkeit für eine Dreigleisigkeit sehe ich da pauschal nicht so wirklich, das wäre nur konkret abhängig von tatsächlichen Fahrplankonzepten, wenn dadurch Überholungen im entsprechenden Abschnitt notwendig sind.
Hallo Gsiberger,
bitte ergänze in deinem Vorschlag fehlende Verlinkungen zu bestehenden, offiziellen Projekten und eigenen Vorschlägen.
Außerdem sollte eingezeichnet werden, wenn dein Vorschlag eine höhenfreie Einfädelung vorsieht. Höhengleich wäre nämlich auf der KRM ein NoGo und auch auf der Kostheimer Brücke schon etwas schwierig.
LG Intertrain
Hab die Diskussion mal verschoben. Ist zwar nicht uninteressant, hat aber mit der Wiesbadener Schleife nichts mehr zu tun
~Intertrain