Beschreibung des Vorschlags
Hintergrund/Allgemein:
Aktuell wird in ganz Deutschland viel über Neubaustrecken zur Entlastung der Korridore diskutiert. Einige Bahnstrecken platzen schon länger aus allen Nähten und teilweise können nicht mehr alle Züge über die gewünschte Trasse und vor allem nicht zur gewünschten Zeit fahren. Zu großen Problem führen daher auch immer wieder (planmäßige) Bauarbeiten und noch viel mehr (unplanmäßige) Störungen, die einer Umleitungen bedürfen. Im ungünstigsten Fall kann dies zu solchen Ereignisse wie in Rastatt führen. Ursprungsproblem ist dabei, dass in den letzten Jahrzehnten der Verkehr stark auf einzelne Korridore konzentriert wurde, während das sonstige Netz immer mehr ausgedünnt wurde. Zahlreiche Nebenbahnen wurden stillgelegt, Hauptbahnen zu Nebenbahnen degradiert und/oder ihres zweiten Gleises beraubt. Und die allermeisten arbeiten noch Technik, die 100 Jahre oder älter ist. Ausbauten gab es lange Zeit kaum, erst in jüngerer Zeit gab es im Zuge der Regionalisierung vermehrt Modernisierungen, wobei sich dies oft nur auf Fahrzeuge und Bahnsteiganlagen beschränkt, Gütergleise wurde weiterhin zurückgebaut. Daneben entstanden auf einzelnen Hauptstrecken zunehmend Kapazitätsprobleme. Als kleinere Ausbauten nicht mehr ausreichten, wurde auf einigen Korridoren der ganz große Wurf gewagt und eine Neubaustrecke errichtet. Zwar wird meist die Verkürzung der Reisezeit in den Vordergrund gestellt, doch waren und sind Kapazitätsprobleme in vielen Fällen der ausschlaggebende Grund. Die folgenden Strecken sind alle mehr oder weniger daher entstanden:
- Hannover – Würzburg
- Mannheim – Karlsruhe/Stuttgart
- Köln – Rhein/Main
Und auch bei diesen geplanten NBS spielt der Zeitgewinn eine untergeordnete Rolle, dieser würde sich durch Ausbauten auf den Bestandsstrecken oft sehr viel günstiger realisieren lassen, bei den Strecken in flacherer Topographie mit fast den gleichen Fahrzeiteffekten:
- Frankfurt – Mannheim
- Fulda – Frankfurt
- Hannover – Porta Westfalica
- Bremen/Hamburg – Hannover
- Dresden – Decin
- Karlsruhe – Basel
- München – Innsbruck – Brenner
Auch immer wieder aktuell werdende Planungen zu den folgenden Korridoren werden stark von Kapazitätsgedanken getrieben:
- Würzburg – Nürnberg
- Köln – Koblenz – Mainz – Mannheim
Ich will auf keinen Fall alle genannten NBS infrage stellen, anzweifeln oder schlecht reden. Nur wäre so manche Mark oder so mancher Euro sinnvoller ausgegeben, wenn man einfach mal eine parallel liegende Bahnstrecke ertüchtigt, insbesondere da die Kosten für eine NBS (am Ende) deutlich höher liegen als jeder Ausbau. Daher werde ich jetzt eine Reihe beginnen, die Projekte zum Ausbau von Bestandsstrecken umfasst, welche zukünftige NBS-Projekten ersetzen können.
Aktuell gehören dazu folgende Teile:
- Dieses Projekt
- Korridorentlastung Nord-Süd-Achse Uelzen – Braunschweig – Kreiensen
- Korridorentlastung West-Ost/Nord-Süd: Altenbeken – Nordhausen einschließlich Verbindungskurven
- Korridorentlastung Nord-Süd-Achse: Gerstungen – Schweinfurt
Grundsätzlich ist insbesondere der Ausbau von Bestandsstrecken zur Aufnahme von Güterverkehren als zweischneidiges Schwert zu sehen, da hier die Belastung von Anwohnern höher sein können, als durch bei einer NBS durch Wald und Wiese. Ein ausreichender Schallschutz und für Einzelfälle vielleicht auch eine Eintrogung (tw. mit Deckel) oder eine Ortsumgehung sind je nach Belastung vorzusehen. Jedoch profitieren die Anwohner andererseits auch von einer deutlichen Verbesserung des ÖPNVs mit schnelleren und leiseren Fahrzeugen. Auch werden keine weiteren Natur- und Erholungsräume zerschnitten oder zerstört.
Nun zur Beschreibung dieses Vorhabens:
Kernidee ist eine Entlastung des lärmgeplagten Rheintals vom Güterverkehr sowie der viel befahrenen und teilweise überlasteten Knoten Düsseldorf, Köln, Mainz, Mannheim und Karlsruhe.
Teilprojekte:
- Verbindungskurve Baal – Rürich: Zum Abzweig auf die Strecke von/nach Düren
- Ausbau der Strecke Rürich – Düren: Zweigleisiger Teilausbau, Elektrifizierung
- Verbindungskurve Düren Ost: Möglichst in Abstimmung mit Bau der Umgehungsstraße
- Ausbau der Strecke Düren – Euskirchen: Zweigleisiger Teilausbau, Elektrifizierung
- Verbindungskurve Euskirchen-Dürscheven: Parallellage zur BAB A1
- Ausbau Eifelbahn Köln – Euskirchen – Trier: Elektrifizierung
- Ausbau Sarreguemines – Mommenheim: Elektrifizierung.
Eine etappenweise Umsetzung ist ebenfalls möglich. Dabei sollte von Süd nach Nord vorgegangen werden, da die Nutzung der Strecke Sarreguemines – Mommenheim eine Abkürzung ermöglicht, ohne die eine Nutzung der weiter nördlichen Strecken aufgrund des entstehenden Umwegs wenig Sinn macht. So kann zunächst als Alternative der Strecke durch das Rheintal südlich von Koblenz über die Moselstrecke nach Strasbourg gefahren werden. Im Anschluss würde dann die Eifelbahn ausgebaut werden um das Mosel- und nördliche Rheintal zu entlasten. Danach kann dann der Ausbau nach Baal erfolgen, um Köln und Düsseldorf zu entlasten.
Nördlich von Baal stehen genauso wie südlich von Strasbourg mehrere Anschlussstrecken zur Verfügung, die die Verkehre unter sich aufteilen können, sodass hier keine Überlastung im Anschlussbereich stattfinden sollte.
Für den Personenverkehr wäre natürlich eine Elektrifizierung der entsprechenden Lücken zu den Knoten Düren und Hürth-Kalscheuren (- Köln) erforderlich. Dadurch würde vor allem Trier und die Anlieger der Eifelbahn profitieren. Schon heute ist die Verbindung über die Eifel schneller und kürzer als durch das Moseltal nach Köln. Der Güterverkehr nimmt jedoch aufgrund der fehlenden Elektrifizierung den Umweg über Koblenz und belastet damit das Rheintal zusätzlich. Falls nach einer Elektrifizierung auch wieder Neigetechnikfahrzeuge eingesetzt werden, würde es nochmal schneller gehen, die Eifelstrecke ist bereits dafür ertüchtigt. Einzelne Fernverkehrszüge könnten durchgebunden werden oder auch eine neue schnelle Verbindung (Metz -) Luxemburg – Köln (- Dortmund) eingerichtet werden. Ebenso im südlichen Abschnitt, wo eine RE oder EC Linie (Trier -) Saarbrücken – Strasbourg – Offenburg – Freiburg denkbar wäre. Mehrsystemlokomotiven der TRAXX-Reihe sind heutezutage kaum teurer als Einsystemfahrzeuge, können kurzfristig geleast werden und bieten sich daher für eine entsprechende Verbindung an.
Gute Idee, Umsetzung sieht Momentan auch gut aus.
Aber zur Begründung sollte man dazusagen, dass weder rechter noch linker Rhein als überlasteter Fahrweg eingetragen sind, Hauptpunkt ist somit die Lärmminderung.
Danke!
Ja, ich meinte auch eine Entlastung des Rheintals vom Lärm und zudem eine Entlastung der genannten Knoten (vor allem Köln und Mainz sind sehr an der Grenze) zur Verbesserung der Kapazität und damit der Betriebsqualität.
Die linke Rheinstrecke wurde vor ein paar Wochen zwischen Remagen und Hürth-Kalscheuren als überlastet angegeben, siehe http://www.general-anzeiger-bonn.de/region/ahr-und-rhein/bad-neuenahr-ahrweiler/Die-Ahrtalbahn-soll-seltener-fahren-article3675009.html also nur noch ein weiteres Argument für diese Kapazitätserhöhung.
Rheinachse entlasten? No-brainer. Und wenn, dann über einen paralellen Korridor – der Verkehr soll raus aus dem Rheintal, nicht zusätzlicher hinein. Da es die KRM für den schnellen Personenverkehr auch schon gibt, muss auch nur der GV beachtet werden.
Mir gefällt die Route für den Nordzulauf – da sie Möglichkeiten zur Entlastung der Hollandstrecke bietet. Reaktivierungen des Eisernen Rheins/Baal – Wassenberg – Roermond oder von Kleve – Nimwegen natürlich vorrausgesetzt.
Nachteil ist dann wieder, dass du zwingend einen Transit über Frankreich erfoderst. Loks sind nicht mehr das Problem, aber du holst die SNFC Reseau ins Spiel, wofür ebenfalls nochmal Tfs und Rollmaterial zugelassen werden müssen. Kein KO-Kriterium, aber nervig. Könnte man aber mit Saarbrücken – Pirmasens Nord – Landau (elektrifizieren) auch umgehen.
„Elektrifizierung der Knoten Düren und Köln“ verstehe ich nicht. Da hängt doch Fahrdraht? Einen geflügelten ICE-T/ICN Ruhr – Köln – Trier – Saarbrücken / Luxemburg – Metz kann ich mir übrigens sehr gut vorstellen, wobei auch unbedingt ein IC (kann auch IR-ähnlich sein) wieder über die Moselstrecke fahren muss.
Erstmal danke für den Zuspruch.
„Mir gefällt die Route für den Nordzulauf – da sie Möglichkeiten zur Entlastung der Hollandstrecke bietet. Reaktivierungen des Eisernen Rheins/Baal – Wassenberg – Roermond oder von Kleve – Nimwegen natürlich vorrausgesetzt.“
Die Reaktivierung des Eisernen Rheins sehe ich auch aus Eisenbahn-Sicht als sinnvoll an. Allerdings stößt die Führung durch Naturschutzgebiete und bewohnte Räume auf recht wenig Akzeptanz, daher ist das eher unrealistisch. Als günstige und realistischere Alternative kann der Bau zweier Verbindungskurven in Roermond und Venlo angesehen werden, dazwischen ein Ausbau der Bestandsstrecke. Zwar ist dies ein ganz schöner Bogen im Vergleich zum direkten Weg, aber da die Hauptrelation eh über Oberhausen und die Betuwe-Route geht, lohnt sich ein großzügiger Neu-/Ausbau weniger.
„Nachteil ist dann wieder, dass du zwingend einen Transit über Frankreich erfoderst. Loks sind nicht mehr das Problem, aber du holst die SNFC Reseau ins Spiel, wofür ebenfalls nochmal Tfs und Rollmaterial zugelassen werden müssen. Kein KO-Kriterium, aber nervig. Könnte man aber mit Saarbrücken – Pirmasens Nord – Landau (elektrifizieren) auch umgehen“
Das stimmt wohl. Aber die Strecke bietet sich aus zweierlei Sicht an:
1. Ist dies der direkte und kürzeste Weg. Eine Führung via Landau würde das gesamte Projekt infrage stellen, da die meisten EVUs dann doch lieber die deutlich kürzere Route durch das Rheintal bevorzugen würden. Auch ein EC würde sich aufgrund des Umwegs kaum noch lohnen.
2. Die Strecke ist zweigleisig und aktuell eher schwach befahren, bietet also die Möglichkeit viel Güterverkehr ohne zusätzliche Ausbauten (außer der Strippe) aufzunehmen.
Sinnvoll wäre tatsächlich so etwas wie die Einrichtung eines Transit-Korridores, der ein Befahren Deutschland – Frankreich – Deutschland erleichtert. Dies sollte möglichst sowohl die Technik (ERTMS/ETCS) als auch betriebliche Reglungen umfassen. Die Tfs bräuchten dann nur eine Zulassung für den Korridor, nicht für ganz Frankreich. Bestenfalls könnten auch EU-Mittel zur Finanzierung des ganzen eingesetzt werden.
„Elektrifizierung in die Knoten Düren und Köln“ verstehe ich nicht.“
Gemeint ist damit, dass zusätzlich zu dem reinen Ausbau dieses Korridors auch noch die Anschlussstrecken für den Personenverkehr elektrifiziert werden müssen. Dies betrifft die beiden Kurven in den Bahnhof Düren hinein sowie die Strecke Emskirchen – Hürth-Kalscheuren (-Köln), ohne die ja ein durchgehender elektrischer SPV nicht möglich wäre.
„[…] wobei auch unbedingt ein IC (kann auch IR-ähnlich sein) wieder über die Moselstrecke fahren muss.“
Sehe ich nicht so zwingend. Also solange es keine Direktverbindung über die Eifelstrecke gibt, definitiv, aber danach brauch man keinen langsameren Parallelverkehr. Für Trier – Koblenz reicht auch der RE, der IC war ja nur wenig schneller. Außerdem ist das Kopf machen hinderlich, wäre dann eher für einen IC/RE weiter nach Mainz (- Frankfurt) zusätzlich zu dem über die Eifelstrecke nach Köln.
Die Entlastungsstrecke muss ja nicht zwangsläufig die gesamte Rheinschiene ersetzen. Es wäre z.B. auch möglich, die Verkehre, die nur Teilabschnitte befahren, umzulegen. Die Eifelstrecke bietet sich in der Tat als Ersatz für die Moselstrecke an, etwa für den Montanverkehr von den Niederlanden ins Saarland. Wie sind denn die Steigungsverhältnisse auf der Strecke gegenüber der derzeitigen Verbindung?
Ja, es ist in der Tat möglich das Projekt auf Einzelabschnitte zu reduzieren oder diese vorzuziehen, allerdings würde ich von Süd nach Nord vorgehen (siehe Beschreibung).
Was die Steigung angeht, werde ich nochmal recherchieren, in einem Zeitungsartikel, den ich auf die schnelle gefunden habe, wurde von 19 Promille geredet. Dürfte für die ganz schweren Erzzüge also zu viel sein.
Wobei du natürlich auch Recht hast damit, dass die Eifelbahn dafür auch das Moseltal mit den Verkehren nach Frankreich entlasten würde und somit einen weiteren Nutzen hat.
Eine Sache muss ich dennoch loswerden …
Ich bezweifel dass das Saartal große Lust darauf hat das neue Rheintal zu werden, was den Schienengüterverkehr angeht.
Da hast du mit Sicherheit Recht. Und das ist vermutlich auch der wichtigste Grund, warum dieses Projekt kaum Chancen auf eine Realisierung hat. Wie schon in der Beschreibung erwähnt ist die Nutzung vorhandener Bahnstrecken immer eine zweischneidige Sache. Heutzutage ist tatsächlich kaum noch etwas durchsetzbar, was eine mehr oder weniger große Steigerung der Lärmbelastung zufolge hat. Stattdessen baut man lieber Neubaustrecken auf der grünen Wiese oder durch den Berg. Doch ich hoffe, dass hier ein Umdenken stattfindet, insbesondere weil auf ehemaligen Magistralen wie der Eifelstrecke früher auch mal deutlich mehr und lauterer Verkehr (mit Dampfloks und Güterverkehr) vorhanden war.
Letztendlich möchte ich natürlich auch möglichst wenig zusätzliche Lärmbelastung für die Anwohner, daher müsste im Einzelfall halt geprüft werden, inwiefern hier mehr oder weniger große Maßnahmen zur Lärmminderung (Eintrogung, Umfahrung) umgesetzt werden. Weiterhin soll ja auch nicht der komplette Güterverkehr aus dem Rheintal umgelegt werden, sondern eher so dass sich für beide Relationen eine mäßige und zumutbare Lärmbelastung ergibt.
„Doch ich hoffe, dass hier ein Umdenken stattfindet“
Ich nicht. Ich war zwar noch sehr jung, als in meinem Herkunftort Sersheim (bei Vaihingen a.d. Enz) der ganze nächtliche Güterverkehr durch den NBS-Bau verschwunden ist, aber dennoch habe ich die positive Veränderung miterlebt. Und sie war gewaltig. Eine Verschlechterung in dieser Hinsicht mag ich niemandem zumuten. Vor allem dann noch in einem solchen Tal, wo eine Lärmschutzwand eher ein Tropfen auf den heißen Stein ist und der Schall ewig nachhallt.
Verstehe ich vollkommen – von oben herab eine neue GV-Achse durch bewohntes Gebiet auszuweisen, findet niemand toll. Aber es gibt auch keine perfekte Alternative. Ausbau Bestand? Finanziell realistisch, geht vergleichsweise schnell, aber erfreut nicht gerade die Anwohner. Güter-NBS? Lärm ist hier kein Problem, da die maximalen Steigungswerte hier aber sehr problematisch werden, nähert man sich schnell gefährlich dem Mittelrheinbasistunnel.
„Güter-NBS? Lärm ist hier kein Problem, da die maximalen Steigungswerte hier aber sehr problematisch werden, nähert man sich schnell gefährlich dem Mittelrheinbasistunnel.“
Nein, gar nicht. Man kann zwar maximal Steigungen von 1,25% nutzen, dafür aber Mindestradien bis zu 650 Meter, da 120 km/h Höchstgeschwindigkeit völlig ausreichend sind.
Und selbst im Thüringer Wald – Der geographisch nun wirklich anspruchsvoller ist – hat man es geschafft, eine 1,25%-NBS nicht gleich komplett unterirdisch zu verlegen, und das mit Vmax 300 km/h, nicht 120!
So wie auf deinem gezeichneten Vorschlag 😉
Klar ist möglich, aber aus den genannten Gründen würde ich die Nutzung bestehender Bahnstrecken bevorzugen einschließlich ggf. teureren Lärmschutz-Bauten, wie Teiluntertunnelung. Dürfte kosten- und lärmschutzmäßig ungefähr das gleiche bei rauskommen, wie bei deiner NBS.
Dieses Projekt ist definitiv nötig um die Rheinstrecken zu entlasten, ohne das Milliardengrab eines Mittelrheinbasistunnels zu bauen.
Was du noch vergessen hast: Ein durchgehend zweigleisiger Ausbau zwischen Kall und Trier wäre nötig, da du immer wieder eingleisige Abschnitte hast.
Des weiteren sollte man die Verbindungskurve in Düren nach Aachen zweigleisig ausbauen und elektrifizieren. Der gesamte Güterverkehr zwischen Deutschland und Belgien muss ja zwangsläufig über Aachen rollen.
Der Güterverkehr nach Belgien könnte ab Kall ja auch links abbiegen.
Übrigens: Es heißt Euskirchen und nicht Emskirchen.
„Was du noch vergessen hast: Ein durchgehend zweigleisiger Ausbau zwischen Kall und Trier wäre nötig, da du immer wieder eingleisige Abschnitte hast.“
Müsste man mal genau prüfen, wie viel Kapazität man dort am Ende wirklich braucht. Aufgrund der doch recht starken Steigungen auf der Eifelstrecke ist sie ja nur bedingt für den Güterverkehr geeignet, sonst hätte man hier sicher schon lange mal elektrifiziert.
Die Verbindungskurve in Düren kann gerne auch zweigleisig werden, ich hätte den Anteil des Güterverkehrs aus Belgien ggü. dem aus den Niederlanden jedoch als eine Ecke geringer eingeschätzt.
„Übrigens: Es heißt Euskirchen und nicht Emskirchen.“
Ups, wie bin ich denn darauf gekommen? Danke für den Hinweis!
2016 waren zwischen Aachen und Köln täglich 87 Güterzüge unterwegs, für 2030 werden zwischen 157 und 219 pro Tag erwartet.
Von Köln fahren ja (fast) alle Züge über den rechten Rhein, da alle Züge Richtung Norden ab Aachen über Mönchengladbach und Krefeld fahren.
Die Einzelaspekte stehen in der Knoten-Aachen-Studie der IHK, welche ich auch schon im Forum verlinkt habe.