Beschreibung des Vorschlags
Durch die zahlreichen Vorschläge im Raum Weser / Nordhessen der letzten Zeit angeregt, möchte ich diesen Vorschlag einer Wesertalbahn von Minden nach Kassel vorstellen.
Die Strecke beginnt am Mindener Hauptbahnhof und führt über die Strecke der Mindener Kreisbahn nach Kleinenbremen. Unmittelbar hinter dem Streckenende muss ein Tunnel von etwas über einem Kilometer errichtet werden mit einer anschließenden Neubaustrecke nach Rinteln. Allein diese Strecke könnte einen sinnvollen Lokalverkehr zwischen Rinteln und Minden bedienen.
Von Minden bis Emmenthal werden bestehende Strecken genutzt, wobei in Hameln ein Richtungswechsel erfolgen muss. Denkbar wäre auch eine Brechung dieser Linie in Hameln, um den problematischen Richtungswechsel im Hamelner Keilbahnhof zu vermeiden.
Ab Emmenthal wäre die Strecke der Vorwohle-Emmerthaler Verkehrsbetriebe bis kurz vor Bodenwerder zu reaktivieren und zu nutzen.
Ab Bodenwerder gibt es zwei Alternativen:
1. Am Ortsbeginn von Bodenwerder wird von der alten Trasse abgewichen und parallel zur Umgehungsstraße die Weser erreicht, an deren Ufer es dann durch Bodenwerder hindurch geht. Weiter entlang der B83 wird über Pegestorf Dölme erreicht. Dieser Ort liegt auf der anderen Weserseite, weshalb die Errichtung einer Fußgängerbrücke erforderlich wäre. Anschließend wird die Seite der B83 gewechselt, bevor von ihr abgewichen und Grave erreicht wird. Eine Weserschleife abkürzend wird bald wieder das Ufer in Brevörde erreicht, bevor es am Weserufer entlang bis Polle geht.
Zunächst weiter am Weserufer entlang, dann aber hinter dem Ortsende von Polle auf geradem Weg von der Weser entfernend, die B83 kreuzend und am südlichen Rand von Heinsen entlang, geht es anschließend wieder die B83 entlang, bevor die Weser überquert wird. Durch das Gewerbegebiet am nördlichen Rand von Holzminden, entlang der Straßen „Bülte“ und Liebigstraße, lässt sich am Straßenrand ausreichend Platz für die Strecke finden, bevor in die bestehende Strecke zum Bahnhof Holzminden eingeschwenkt wird.
2. Über Bodenwerder hinaus geht es weiter über die alte Trasse der Vorwohle-Emmerthaler Verkehrsbetriebe bis über Eschershausen hinaus. Kurz vor Emmerthal müsste eine neue Verbindungskurve nach Süden zur Eisenbahnstrecke nach Holzminden entstehen, der dann bis dort gefolgt wird. Diese Variante wäre etwas länger und würde das Wesertal schlechter erschließen, wäre aber billiger und böte Eschershausen wieder einen Bahnanschluss.
Ab Holzminden geht es weiter über Höxter nach Godelheim, wo eine neue Verbindung mit einer Weserbrücke nach Wehrden errichtet werden müsste, wie sie bereits von Jonas Borg hier vorgeschlagen wurde. Weiter bis Bad Karlshafen geht es über die bestehende Strecke.
Am Beginn des Bahnhofs Bad Karlshafen soll eine Neubaustrecke über den bestehenden Campingplatz führen, der umgesiedelt werden müsste. Es geht dann ein letztes mal über die Weser und parallel zur B83 und der Diemel an Bad Karlshafen vorbei an die Trasse der alten Strecke Bad Karlshafen – Hümme heran. Eine Station sollte an der B83 gegenüber der Einmündung der B80 erfolgen, um die Altstadt von Bad Karlshafen optimal erreichbar zu machen. Ein weiterer Haltepunkt wäre an der folgenden Fußgängerbrücke über die Diemel sinnvoll, um die Kolonie Nollendorf anzuschließen.
Entlang der alten Carlsbahn geht es dann über Helmarshausen und Wülmersen nach Trendelburg, wobei sich zwischen Wülmersen und Trendelburg ein Tunnel befindet. In Trendelburg ist die alte Trasse teilweise überbaut worden, weshalb an das Ufer der Diemel ausgewichen werden muss. Weiter geht es über Stammen nach Hümme, wo Anschluss an die bestehende Bahnstrecke nach Kassel besteht.
Ab Hümme geht es dann entlang der Regiotram 3, die durch diese Linie zu ersetzen wäre, bis nach Kassel Hauptbahnhof. Alternativ könnte man auch die gesamte Strecke als Verlängerung der RT3 betrachten, was aber einen Fahrzeugpark voraussetzt, der für eine so lange Linie geeignet ist.
Ich kann mich leider nicht mehr ausführlich äußern, aber ehe mich der Schulwiederbeginn wieder in Anspruch nimmt noch das:
Mit 168 km ist deine Strecke für eine RB ungewöhnlich lang. Ich denke man sollte die Strecke brechen. Das könnte man in Holzminden ganz gut tun. Dann fährt eine RB Kassel Hbf-Holzminden. Das könnte ganz gut die Verlängerung der Regiotram sein. Die weitere Strecke übernimmt die RB Holzminden-Minden.
Darüber hinaus sollte es einen RE Minden-Kassel geben. Dieser sollte in Minden, Kleinebremen, Rinteln, Hessisch Oldendorf, Hameln, Emmertal, Bodenwerder, Polle, Holzminden, Höxter, Beverungen, Heimarshausen, Trendelburg, Hümme, Hofgeismar, Grevenstein, Vellmar, Kassel Willhelmshöhe.
Ich habe ja nun zunächst mal eine Eisenbahnstrecke vorgeschlagen. Wie der Fahrplan aussehen könnte, wäre ja wieder eine ganz andere Frage. Wichtig scheint mir zu sein, dass es durchgehende Züge gibt, aber das hast du mit dem RE ja auch so belassen. Ob nun zusätzliche RBs in Holminden oder anderswo gebrochen werden sollten, das möchte ich nicht entscheiden. Ich denke aber, dass Höxter (ca. 30.000 Einwohner) besser geeignet wäre als Holminden (ca. 20.000 Einwohner)
Es wäre natürlich eine Möglichkeit, die Bahn in Minden auf der MKB weiter verkehren zu lassen, um das Zentrum und den Westen Mindens besser zu erschließen. Die Infrastruktur dafür ist ja teils vorhanden. Die Halte sind manchmal ein wenig übertrieben. Ich finde, man sollte nicht alle 600 m halten (z.B. in Kleinenbremen). In größeren Städten ist das angemessen. Die Halte in Hameln gefallen mir sehr gut. Kurzfristig macht auch ein Halt am AKW in Grohnde Sinn, weil dort sehr viele Menschen arbeiten. Allerdings hat der Standort langfristig wegen der Energiewende keine Perspektive. Ein Halt in Hajen halte ich für sehr ambitioniert, da der Ort auf der anderen Seite liegt und die Weser eine natürliche Barriere bildet. Die Fähren könnten abgestimmt auf die Züge fahren, aber ob das klappt?
Um den Neubaustreckenanteil zu senken, würde ich vorschlagen, hinter Bodenwerder auf der alten Trasse zu verbleiben, um Eschershausen und Stadtoldendorf noch anzuschließen und dann eine Kurve in Richtung Holzminden neu zu bauen, zumal die Trasse an den Weserschleifen entlang nicht viel kürzer ist.
In Holzminden würde ich einen neuen Haltepunkt östlich des Bundeswehrgeländes einrichten.
Schade, dass der Halt Corvey keine Berücksichtigung findet, er ist enorm wichtig für die Touristen, wie auch der Halt am Freizeitgelände Godelheimer See, der auch den Südosten Höxters mit der Fachhochschule besser anschließt. Meinbrexen auch ein sehr fragwürdiger Halt. Als Minimum für einen Halt sehe ich so 80 Ein- und Aussteiger am Tag. Bei 200 Einwohnern wird das schwierig. Schade auch, dass der Bahnhof Bad Karlshafen noch zentrumsferner liegen soll. Einen Blick in meine RT Verlängerung zeigt, wohin ich ihnen gerne verlegt hätte. Klar wird die Altstadt noch bedient. Allerdings kommen viele Ausflügler auch aus Göttingen, für die das Nachteile bringt.
Wülmersen als Systemhalt stelle ich mal infrage. Das macht nur bei Veranstaltungen im Wasserschloss Sinn. Leider wird Deisel (fast genauso groß wie Trendelburg) nicht berücksichtigt.
Außerdem gestaltet sich das Kopfmachen in Hameln mehr als schwierig. Ich lese aus deinem Plänen heraus, dass du an den bestehenden Bahnsteigen vorbei fährst, dann an einem neu zu bauenden Bahnsteig hälst, wo auch die Fahrtrichtung gewchselt wird und dann nochmal an den Bestandsbahnsteigen vorbei fährst. Liege ich richtig?
Das bringt mehere Probleme mit sich. Zum einen durchfährst du zweimal den Bahnhof. Bei dem geringen Aufkommen wird das wohl niemanden stören. Aber das zweite Problem ist viel gravierender: Dadurch wird der Bahnhof noch mehr verschachtelt und du generierst weite Fußwege und die Übersicht leidet auch. Soll dort eigentlich ein freistehender Bahnsteig entstehen, oder der von der RB 77 verlängert werden?
Ich habe für Hameln zwei Lösungen parat:
1. Du kommt von Kassel und lässt ab dem Weserbergstadion die Fluthamel im Kanal verschwinden und folgst ihr bis die B1 ebendiese überquert. Dann schwenkst du auf der Wiese aus und fährst nun auf die Strecke der RB77. Von dort erreichst du den Hamelner Bahnhof auf seiner nördlichen Seite.
2. Ab dem Tönebönplatz tauchst du in einen Tunnel ab und unterquerst nun den Hamelner Bahnhof in Nord-Süd Richtung. Auftauchen kann man unter dem Friedhof an der Sandstraße.
Ja, Hameln ist da ein Problem. Man müsste tatsächlich einen neuen Bahnsteig weiter hinten anlegen, der durch einen Fußgängertunnel zu erreichen wäre, da ja auf jeden Fall ein Gleis zwischen ihm und dem Empfangsgebäude verlaufen müsste. Einen Tunnel zu bauen halte ich jedoch für eine solche Regionalbahn für viel zu teuer, und die weit ausholende Kurve begeistert mich auch nicht wirklich. Einer meiner frühen Gedanken zu dieser Linie sah noch Hameln als Endpunkt vor. Dann fiel mir auf, dass Minden vielleicht noch interessanter sein könnte. Vielleicht wäre es aber doch besser, die Linie in Hameln enden zu lassen, um das Problem des Kopfmachens zu umgehen.
Kann man denn nicht am Mittelbahnsteig im nördlichen Teil halten? Zwar würde es länger dauern, wenn man erst nur die Fahrtrichtung wechselt, dann ein paar Meter fährt und dort die Fahrgäste aussteigen lässt, aber das ist günstiger als fabis „Hameln21“. Ich war schonmal im Bahnhof dort, der ist schon ein wenige komplex.
Die Linie in Hameln zu brechen, erscheint mir auch sinnvoll, weil, wenn man aus Minden Richtung Süden will, fährt man nach Hannover. Der Bedarf für eine umsteigfreie Verbindung zum ICE-Drehkreuz Kassel sehe ich eher von Rheda bis vielleicht Herford, wo der Umweg über Hannover schon sehr weit wird.
Ich qollte das mit dem Hameln 21 nur anregen. Eine ernsthafte Idee war das nicht.
Jonas, was hältst du von der Idee über die Fluthamel?
Einen Fußgängertunnel, wie du Ulrich ihn wünscht halte ich für nicht sogut, da man dann 150m bis zu den anderen Zügen laufen muss.
Jonas, was du da vorschlägst finde ich betrieblich gar nicht gut. Ein Fahrtrichtungswechsel im Bahnhof geht ja noch, aber erstens geht dabei viel zu viel Zeit drauf und zweitens weiss ich nicht ob der Zugführer auf freier Strecke aussteigen darf. Wenn der Zug als Doppeltraktion fährt hat man den Salat.
Ich würde sagen, dass wir dann den RE6 (NRW) nach Hameln verlängern, damit man dort eine RE-Strecke hat. Dann sollte es eine RB Lübbecke-Hameln geben. Den Ast Minden-Lübbecke zeichne ich noch. Südlich von Hameln fährt die RT3. Dazu noch ein RE, der Hameln.Kassel, oder vileicht noch weiter fährt.
Ob man nun im nördlichen oder im südlichen Teil hält, hinter dem Bahnhof auf einem bahnsteiglosen Kehrgleis Kopf macht und die andere Bahnhofsseite durchfährt (oder auch nochmal hält), das wäre sicher nicht ideal, aber auch eine Möglichkeit. Slbstverständlich braucht der Fahrer keinen vollwertigen Bahnsteig, um den Zug zu besteigen oder zu verlassen, sodass auch bei Traktionen der Wechsel des Führerstandes kein Problem darstellen sollte.
Ich hatte mir allerdings die Einrichtung eines vollwertigen Bahnsteigs gedacht, der unmittelbar hinter der Weiche beginnen sollte, an der die direkt am Empfangsgebäude liegenden Gleise zusammen kommen. Der nötige Fußgängertunnel hätte dann die Länge, die erforderlich ist, um diese Weiche der Länge nach zu unterqueren, aber auf keinen Fall 150 m!
Ein Brechen der Linie ist natürlich auch eine Möglichkeit. Von einem „Hameln21“ halte ich jedoch nichts, ebenso bin ich auch von einer Linie entlang der Fluthamel nicht überzeugt. Ich fürchte, dass bei dieser Trasse eine zu enge Kurve am östlichen Kehrenbereich erforderlich wäre. 180 m Radius sollten es bei einer Nebenbahn schon sein. (Für eine Hauptbahn wären 300 m wünschenswert.)
In Minden die Infrastruktir der MKB weiter zu nutzen, um auch die Innenstadt zu erreichen, habe ich durchaus in Erwägung gezogen, allerdings würde man dann den Hauptbahnhof nicht bedienen können. Das erscheint mir jedoch nicht akzeptabel. Denkbar wäre es aber vielleicht in Minden eine kurze Straßenbahnstrecke zu errichten, die den Bahnhof mit der Innenstadt verbindet und auf den Gleisen der MKB bis Kleinenbremen oder vielleicht sogar Rinteln verkehren könnte und dabei die dichten Haltestellenabstände rechtfertigen würde. Eine solche Linie könnte sogar in die Rintelner Altstadt fahren und eine Verbindung zur Extertalbahn herstellen.
Der Ort Grohnde könnte meiner Ansicht nach auch ohne Kraftwerk einen Halt vertragen, es muss ja nicht jeder Zug halten. In Hajen gab es mal eine Station, aber es stimmt, das wäre schon sehr grenzwertig. Als Möglichkeit lasse ich das mal stehen, aber man könnte die Station auch weglassen. Eine Anbindung über Fähren funktioniert übrigens zumindest im Elbtal der Sächsichen Schweiz durchaus.
Über eine mögliche Führung über Stadtoldendorf und Eschershausen habe ich auch nachgedacht und konnte mich tatsächlich auch nur schwer entscheiden. Stadtoldendorf hat aber sowieso einen Bahnanschluss. Die Alternative kann ich aber auch noch einfügen.
In Holzminden hatte ich ja schon einen neuen Halt im Gewerbegebiet vorgesehen. Am benachbarten Bundeswehrstandort einen weiteren Halt einzulegen, scheint mir doch etwas dicht, zumal ich für Holzminden auch keinen straßenbahnähnlichen Vorortverkehr für sinnvoll halte, wie etwa zwischen Minden und Rinteln. Oder sollte ich dich so verstehen, dass ein neuer Haltepunkt in Holzminden nur am Bundeswehrgelände sinnvoll wäre und nicht anderswo?
Corvey ist aber eine gute Idee, das füge ich noch hinzu.
Für den Halt in Meinbrexen gilt das gleiche, wie für Hajen: Es ist ein Vorschlag, es muss aber auch nicht sein.
Der Bahnhof Bad Karlshafen sollte zum Keilbahnhof werden, wobei der Bahnhsteig der Neubaustrecke möglichst nah an das bestehende Gebäude heran zu führen werde. Ich habe die Lage mal ein wenig korrigiert. Entscheidend sollte aber auch sein, dass die Altstadt zusätzlich bedient wird. Die Züge aus Göttingen würden genau dort halten, wo sie auch heute halten. Da würde sich nichts ändern.
Wülmersen nehme ich wohl tatsächlich lieber wieder raus. Deisel ist mir mit mindestens 1,5 km zu weit von der Strecke entfernt. Diesen Weg wird kaum jemand zu Fuß zurücklegen. Wer aber fährt, kann auch bis Trendelburg kommen. Ich kann aber auch mal einen Vorschlag für einen Halt bei Deisel machen. Ist das so recht?
Ich habe es aufgegeben den Teil Minden-Lübbecke zu zeichnen, da sich ab Hille jede Spur der alten Trasse verliert.
Dann hast du vielleicht an der falschen Stelle gesucht? Bis über den Mittellandkanal hinweg ist die Trasse ja gut erkennbar. Dann geht es weiter nach Süden, die Hillerstraße in Höhe der Straße „Neustadt“ kreuzend und parallel zur Straße „Am Bahndamm“. Kurz davor ist heute ein Gewerbegebiet im Weg. Weiter geht es im Zuge der Straßen „Schulmke“, „Im Tackelbusch“ und Wachtelstraße, bis in Höhe der Oberhusener Straße der Bahnkörper erkennbar nach Norden schwenkt und sich an die Straße „Auf der Windburg“ anschmiegt. Weiter geht es parallel zu Kanalweg, Feldstraße, Kreisbahnstraße und Jockweg. In Lübbeke ist dann allerdings alles überbaut.
Zunächst einmal ein sehr gut durchdachter Vorschlag.
Die Zahl der Haltepunkte sehe ich aber als zu hoch, da diese die Reisegeschwindigkeit deutlich heruntersetzen.
Im Nordteil (Minden – Hameln) kann man die RB 77 in Rinteln flügeln lassen, sodass der eine Teil nach Minden und der andere nach Herford verkehrt. Die Haltepunkte in Orten <2.000 EW oder wo sie nicht eindeutig der ländlichen Erschließung dienen (so wie in Deckbergen etwa) würde ich zugunsten der Reisegeschwindigkeit rausschmeißen.
Ab Hameln kann man dann eine neue RB aufstellen, der die Hp bis nach Kassel mitnimmt. Damit vermeidet man auch das Problem mit dem Kopfmachen, indem man die Linie gar nicht erst hierüber durchzieht. Die RB 77 aus Minden/Herford sollte dann möglichst an die RB in Hameln durchgebunden sein, sodass in Richtung Holzminden Reisende trotzdem einen günstigen Anschluss haben. Für die südliche RB würde ich ebenfalls den Verlauf über Eschershausen und Stadtoldendorf präferieren; an der Direktverbindung Bodenwerder – Holzminden ist nichts, was fahrgasttechnisch relevant ist.
Die Topographie bei Bad Karlshafen ist schwierig, da sieht dein Streckenvorschlag gut aus. Zwischen Helmarshausen und Trendelburg würde ich aber anders trassieren, um auch Deisel mitzunehmen: Ab Helmarshausen würde die Bahnstrecke die Diemelaue verlassen, auf dem Plateau etwas westlich verlaufen und dann bei Deisel einen Hp/Bahnhof haben, um dann kurz vor Trendelburg wieder in deinen Vorschlag einzuscheren. Die Steigung ist dann bei Helmarshausen zwar etwas erhöht, dafür wird aber der arg kurvige Verlauf und vor allem der Tunnelbau bei Trendelburg vermieden.
Der Vorschlag von Minden durchs Wesertal nach Kassel ist grundsätzlich gut, da Flusstäler historisch gewachsene Wegstrecken sind. Eine solche Strecke wird jedoch nur in Teilstücken benötigt und nicht durchgängig. Vorrangig gilt es Städte zu verbinden, die bislang keine Anbindung an ihr Ober- oder Mittelzentrum haben.
In diesem Sinn ist eine Verbindung MINDEN – RINTELN sinnvoll, nicht jedoch über Kleinenbremen, sondern über die Städte Bückeburg, Obernkirchen und Bad Eilsen, die ebenfalls eine Orientierung nach Minden haben. Hierfür wäre eine Neutrassierung von Obernkirchen entlang des Flughafens nach Bückeburg erforderlich. Die Fahrzeit RI-MI würde ca. 25 Min. betragen bei Tempo 80km/h zwischen Bückeburg und RI.
Der Nutzen einer Reaktivierung Rinteln-Stadthagen wird in Studien kritisch beurteilt – ein Ziel Minden (ICE-Halt und Mittelzentrum) wäre hingegen mit weitaus mehr Fahrgästen belegt als Stadthagen.
Ein direkter Zug Minden – Hameln ist sekundär, da die Orientierung beider Orte nicht aufeinander fixiert ist, sondern zu den Oberzentren BI oder H tendiert. MI-HM mit U in Rinteln wäre ausreichend und bei guter Taktung und kurzen Übergängen bereits ein zeitlicher Gewinn von ca. 35-40 Min. gegenüber U in Löhne.
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