Derzeit gibt es viele Diskussionen darüber, längst stillgelegte Bahnstrecken zu reaktivieren. Die Gründe dafür liegen auf der Hand: Die Straßen sind durch zu viel Verkehr hoffnungslos verstopft, die Umwelt leidet unter dem hohen CO2-Ausstoß der Fahrzeuge und die Menschen sehnen sich langsam aber sicher nach Alternativen. Daher möchte ich gerne die Gunst der Stunde nutzen und meinen Vorschlag zur Reaktivierung zweier alter Bahnstrecken einbringen: Die Korkenziehertrasse in Solingen und die Nordbahntrasse durch Wuppertal und im weiteren Verlauf nach Hattingen über Sprockhövel.

Streckenlänge ohne Alternativrouten: 55,2km
Anzahl der Haltestellen ohne Alternativrouten: 71
Durchschnittlicher Haltestellenabstand: 777,5m

Die reaktivierte Strecke soll allerdings keine Regional- oder S-Bahn sein, sondern mehr so etwas wie eine StadtBahn oder MetroTram. Hierbei sind deutlich mehr Zwischenhalte vorgesehen. Das Rollmaterial soll selbstverständlich elektrisch unterwegs sein. Die Spurweite würde ich auf Normalspur belassen, da zum Teil DB-Gleise in meinem Vorschlag befahren werden. Die Elektrifizierung müsste per Oberleitung erfolgen, da auf den Straßenabschnitten keine Stromschienen auf Bodenhöhe installiert werden können. Die Züge selbst sollten vom Prinzip her denen aus Karlsruhe ähneln. Diese werden in einem ähnlichen Betriebskonzept betrieben. Sie fahren über Land, als Straßenbahn und als S-Bahn.

Eines vorweg: Mir ist bewusst, dass die gesamte Strecke kaum eine Chance darauf hat, genau so in Betrieb zu gehen. Ich möchte aber dennoch die Möglichkeiten dieser Strecke deutlich machen. Sie wäre ein unglaublich leistungsfähiges Rückgrat für den Nahverkehr in 4 Städten und Gemeinden. Dadurch, dass zu einem sehr großen Teil bereits bestehende Trassierungen genutzt werden und nur wenige neue Trassierungen notwendig sind, dürfte die Strecke (in welcher Form auch immer sie eventuell realisiert würde) einigermaßen günstig in der Umsetzung sein. Lediglich die Bindeglieder zwischen den einzelnen Abschnitten der Trasse und die von der Trasse abweichenden alternativen Wegführungen sind stellenweise aufwändig zu errichten.

Das an diesen Vorschlag anknüpfende Netz für eine innerstädtische StadtBahn in Wuppertal findet ihr hier: extern.linieplus.de/proposal/eine-stadtbahn-fuer-wuppertal-mit-uni-anschluss/
Es existieren in diesem Zielnetz 4 mögliche Umsteigepunkte zwischen der StadtBahn und der Nordbahntrasse, und das auch schon dann, wenn die Nordbahntrasse nur als S-Bahn mit weniger Haltepunkten realisiert wird.

Ich beginne im Westen der Strecke, die ich mir ausgedacht habe. Die Korkenziehertrasse beginnt am heutigen S-Bahnhaltepunkt Solingen-Mitte. Wegen der geringen Entfernung zum Hauptbahnhof würde ich vorschlagen, dass diese neue StadtBahn über die DB-Gleise dorthin verlängert wird. Zusätzlich würde ich zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit und Erschließungswirkung einen neuen Haltepunkt Solingen-Schmalzgrube auf Höhe der Bushaltestelle anlegen.

Die Korkenziehertrasse schlängelt sich anfangs um die Innenstadt Solingens herum. Im Unterschied zur Lage der früheren Haltepunkte habe ich deutlich mehr Stationen vorgesehen, damit mehr Menschen Zugang zur StadtBahn haben und damit mehr Verknüpfungspunkte zu den Buslinien entstehen. Diese befinden sich fast ausschließlich auf den Brücken bzw. in Unterführungen. Hier und da müsste man dazu sicherlich die Brückenelemente austauschen und Tröge vergrößern, aber im Großen und Ganzen ließen sich an diesen Kreuzungspunkten neue Haltepunkte errichten. Da an der Streckenführung nichts verändert wird, habe ich keine Brücken oder Tunnelportale eingezeichnet. Dies habe ich nur dort gemacht, wo eine neue Trassierung nötig ist. Die Tunnels der jetzigen Radwege auf den Trassen sind auch auf der Karte zu erkennen.

Kurz vor dem Westring in Vohwinkel endet die Trassierung im Feld. Die ursprüngliche Strecke verlief vermutlich unterhalb der Autobahn, da nur wenige hundert Meter weiter nördlich eine Brücke auf den Rest der Trasse hinweist. Die Autobahn verläuft ohnehin über eine Brücke, der Boden darunter liegt in einem Trog, weshalb die Schienen hier relativ problemlos gelegt werden könnten. Die Trasse endet neben der B 228, auf welche die StadtBahn nun einschwenken muss. Im Innenstadtbereich von Vohwinkel gibt es unterschiedliche Varianten der Streckenführung. Die Bundeststraße müsste ein wenig verbreitert werden, damit in Mittellage der Straße ein eigener Gleiskörper hergerichtet werden kann. Die einfachste Trassierung folgt einfach der Straße bis zum Lienhardplatz und biegt dann links ab. Anzumerken sei allerdings, dass die Straße hier keine Verbreiterung erlauben würde und die StadtBahn somit anfällig für Stau und Verspätungen wäre. Außerdem würde eine StadtBahn auf der Straße die Elektrifizierung des O-Busses der Linie 683 vermutlich erheblich erschweren oder verhindern. Des weiteren wäre die Kurve von der Bahnstraße auf die Nathrather Straße vermutlich zu steil und eng. Deswegen schlage ich eine alternative Trassierung vor: Nach der neuen Station Vohwinkeler Straße schwenkt die Strecke links über die Sackgasse neben die Hauptstrecke der DB ein und verläuft dort bis zum Bahnhof. Eine neue Brücke ist in diesem Bereich notwendig. Anschließend geht es seitlich des P+R-Parkplatzes weiter. Da hier ein Wall folgt, wäre es im Anschluss am elegantesten, in einem langen Bogen mittels eine Brücke die DB-Gleise zu überqueren und anschließend nord-westlich wieder auf der bestehenden Nordbahntrasse einzumünden. Möglich und denkbar wäre aber eine Führung über die Brücke Herderstraße, die vermutlich verbreitert werden müsste.

Nun geht es weiter auf der alten Nordbahntrasse, im Verlauf unverändert. Wir legen hier ein paar Mal öfter Stops ein, um auch die Wohn- und Industriegebiete mitzunehmen. An den alten Bahnhöfen der Strecke können großzügige Parkflächen entstehen, um die mit Auto anreisenden Pendler aufzunehmen. Die Strecke knüpft in ihrem weiteren Verlauf leider nicht direkt an einen weiteren bestehenden Haltepunkt der S-Bahn an, weswegen die Wirtschaftlichkeit in diesem Bereich eventuell fragwürdig ist. Im Bereich der Max-Planck-Straße ist die Trassierung für ein kurzes Stück mit einem Wohngebiet stark verkleinert. Eine Verlegung von Schienen ist in dem Bereich sicher noch möglich, allerdings könnte man sich auf Proteste der Anwohner einstellen. Erweiterte Lärmschutzmaßnahmen sind hier sicherlich von Nöten.

An der Königsberger Straße schwenken wir in einer S-Kurve kurz auf die Straße, um kurz danach wieder auf unsere eigene Trasse zurück zu wechseln. An dieser Stelle sei erwähnt, dass man den Bereich Nächstebreck auch direkter durchfahren könnte, allerdings nur durch Führung über die Straße. Inwiefern das einen Zeitgewinn brächte, weiß ich nicht.

Nun beginnt der Teil der Strecke, der mit Sicherheit am meisten in Vergessenheit geraten ist: Die Strecke von Sprockhövel nach Hattingen. Die Vorzugsvariante wäre mit Sicherheit eine Nutzung der alten Trasse bis Hattingen-Mitte und kurz vorher einen kurzen Stichtunnel hinunter zum bestehenden Bahnsteig der S3 zu bauen. Im Bereich Sprockhövel allerdings sehe ich noch eine alternative Variante mit Führung über die Landstraße vor, sowie im Innenstadtbereich von Hattingen. Hier könnte man im letzten Stück an die bestehende StadtBahnstrecke der Linie 308 anschließen. Hier würde allerdings die Spurweite kollidieren. Ein Dreifachgleis für zwei Spurweiten wäre notwendig.

Ich freue mich über konstruktive Kritik zum Vorschlag. Die Stationsnamen werde ich jetzt nachliefern, genau so wie die genauere Ausarbeitung der Kunstbauten in den Bereichen, in denen keine Trasse vorliegt.