Beschreibung des Vorschlags
Im Anschluss an meinen Beitrag zur S8/S9 führe ich den S-Bahn Ausbau hiermit fort. Die Rede ist von der S1, welche teilweise ihre Zwischentakte in Höchst enden lassen muss, weil es nicht an Kapazitäten auf der Strecke reicht. Ähnlich wie auf der südmainischen Schiene braucht sie ihre eigenen Gleise.
Mittelfristig ist zwar eine höhenfreie Ausfädelung in Farbwerke geplant (vollkommen richtig so – auch mit einbegriffen im Vorschlag), doch die wirklichen Kapazitätsgewinne kommen durch eine Viergleisigkeit bis Flörsheim, wo die Zwischentakte enden (T15).
In diesem Vorschlag ist im Grunde die gleiche Idee abgebildet, doch ich halte die Dreigleisigkeit und höhengleiche Kreuzung für eine große Schwachstelle. Es besteht weitaus mehr Potenzial für den Streckenabschnitt, weshalb ich meine Ausarbeitung der anderen vorziehe.
1. Notwendigkeit:
Der Verkehr zwischen Frankfurt-Höchst und Wiesbaden lässt wirklich keinen Freiraum mehr für Angebotsverbesserungen. Vor allem aktuell ist mit Umleiter-ICEs eine noch höhere Auslastung gegeben.
Wir reden perspektivisch pro Stunde von: 2x RB 10, 1x RE 9, mind. 1x RE 4/14 + 4x S1
Realistisch betrachtet kommt da mindestens noch ein zusätzlicher Zug (GV, Leerfahrt, etc.) dazu, demnach rechnen wir mal mit 5 Zügen & 4 S-Bahnen pro Stunde. Prinzipiell würde das noch irgendwie machbar sein, aber in Anbetracht der Tatsache, dass die S-Bahn in jedem Ort hält und der Rest mit 160 km/h durchfährt, erkennt man die enormen Trassenkonflikte. Die eigenen S-Bahn-Gleise sind demnach wirklich von Nöten.
2. Umsetzung
Beginnen in Farbwerke muss das Kreuzungsbauwerk entsprechend umgebaut werden. Dies ist ohnehin eine offizielle Planung und nur logisch, um einen reibungsfreien Betrieb zu ermöglichen. Die S-Bahn kommt mit der Fernbahn also ab Frankfurt-Höchst gar nicht in Berührung und demnach lassen sich entlang des Streckenabschnitts die Bahnsteige barrierefrei auf 96cm erhöhen.
Bis zur A3 liegt die S-Bahn südlich der Fernbahn. Dort wird durch ein Tunnelbauwerk die S-Bahn in die Mitte geführt und die Unterquerung der Autobahn muss nicht verbreitert werden. Vor der Ortseinfahrt Flörsheim wird der Platz enger, demnach sehe ich hier eine flexible Dreigleisigkeit vor. Mit der Fernbahn außen können die S-Bahnen je nach Möglichkeit auf die Fernbahn switchen bis sie in Flörsheim halten. Da die S1 sich in Hattersheim und Mainz-Kastel kreuzt sollte das ganze kein Problem sein.
Sindlingen bekommt einen Mittelbahnsteig, dazu muss ein neues Gleis nördlich, sowie ein Neues südlich verlegt werden. Bis zum BÜ schwenken die Gleise so, dass 2 neue Gleise südlich des Bestandes gebaut werden. In Hattersheim wird der Hausbahnsteig stillgelegt und eventuell etwas zurückgebaut, da die Fernbahn auf Gleis 1 & 2 verlegt wird. Unter der Straßenbrücke wird es zwar etwas eng, sollte aber dennoch machbar sein. Für die S-Bahn sehe ich zwei Außenbahnsteige mit 3,5m Breite vor. Anders müsste man die Voltastraße und die Straße vom Busbahnhof unangenehm abändern, mit einem Außenbahnsteig müssen die Gleise nicht ausschwenken. Der Bahnsteig Richtung Wiesbaden sollte allerdings komplett von der Fernbahn getrennt/gesichert sein. Entweder eine dünne Mauer (mind. 2,5m hoch) oder Lärmschutzwand. Eddersheim wird aufwändig umgebaut; Der BÜ wird aufgehoben und eine alternative Straßenbrücke errichtet, ein Mittelbahnsteig gebaut und der Rest abgerissen. Das heutige Frankfurter Richtungsgleis dient der S-Bahn, die 3 weiteren Gleise werden nördlich verlegt.
Wie beschrieben verläuft die S-Bahn bis Flörsheim mittig zwischen den Fernbahngleisen. Hier sehe ich eine Linienverbesserung um Gleis 3 zum Regelgleis umzuwandeln und einen vierten Bahnsteig vor. Tendenziell wird die S-Bahn nach Wiesbaden wahrscheinlich ab dem Tunnelbauwerk die Fernbahn nutzen und somit auf Gleis 4 halten, der Zwischentakt wird auf Gleis 2 wenden.
3. Schwachstellen
- Eddersheim wird völlig aufgerissen:
Ich gebe zu, der Umbau ist mit einem großen Aufwand verbunden, doch der Nutzen rechtfertigt die Maßnahmen sehr wohl. Erstens wird ein weiterer BÜ durch eine Straßenbrücke ersetzt, zweitens leidet die Weilbacher Straße nicht mehr unter dem Durchgangsverkehr sondern dient nur noch den Anliegern und der Bushaltestelle und drittens wird der Halt vollständig barrierefrei mit Aufzügen ausgestattet, vom Lärmschutz-Neubau ganz abgesehen. Um die Straßenbrücke realisieren zu können wird der jetzige Bahnsteig abgerissen, zwar nicht sonderlich schön, aber nützlich. Bevor jemand sich beschwert: Der Straßenlärm wird durch die Brücke zwar näher an die Wohnhäuser gebracht, um dem entgegenzuwirken würde ich den Verkehr aber auf tagsüber 60, nachts 40 festlegen. Sicherlich könnte man auch einen Blitzer dabei mit einbauen, damit man sich auch wirklich dran hält. - Unterwerfungsbauwerk A3:
Auch wenn Kreuzungsbauwerke (in diesem Fall ein Tunnelbauwerk) nicht gerade günstig sind, ist es hier eindeutig die beste Option. Die S-Bahn muss in die Mitte um einen flexiblen Betrieb zu ermöglichen und das geht eben nur kreuzungsfrei mit einem entsprechenden Bauwerk. Außerdem kann man so die Gleise unter der A3/SFS unberührt lassen. Würde man die Autobahn/SFS-Unterquerung auf 4 Gleise erweitern müsste man im selben Zuge die A3 und die SFS vollsperren. Ich mit mir sehr sicher, die Kosten dadurch gleichen die Untertunnelung wieder aus. - Enger Platz in Sindlingen:
Man kommt leider nicht drum herum, ein Stück neue Einschneidung ist leider notwendig, auch wenn es hier die Gärten von Anliegern und den Außenbereich einer KITA betrifft. Dennoch ist es nicht ein Ding der Unmöglichkeit, die Betroffenen zu entschädigen und Ersatz zu finden.
4. Schlusswort:
Durch eine Trennung von Fernbahn und S-Bahn ist der Verkehr auf der Nordmainischen Relation Frankfurt – Wiesbaden auf ewig gesichert zuverlässig. Eigene Gleise bei der S1 werden sich im gesamten Bahnverkehr bemerkbar machen, da so keine Folgeverspätungen im Citytunnel entstehen.
Wenn ich das richtig sehe, dann ist der Grund für die verkürzte Streckenführung der S1-Verstärker kein Konflikt mit den Regionalzügen im Bereich Höchst – Flörsheim, sondern der Konflikt zwischen der S1 aus Höchst und der S9 aus Bischofsheim auf dem Abschnitt Mainz-Kastel bis Wiesbaden Hauptbahnhof. Die Trassen für die neun Züge pro Stunde lassen sich zwischen Höchst und Kastel durchaus konstruieren.
Der Ausbau ist also nicht nötig für den geplanten Fahrplan, sondern würde nur der Stabilisierung dienen. Nicht sinnlos, aber auch nicht „wirklich von Nöten.“ Und da setzt dann meine Kritik an: Da der Ausbau nur zur Stabilisierung bei Verspätungen dient, ist die Viergleisigkeit übertrieben. Die bringt ja nur dann etwas, wenn gleichzeitig in beiden Richtungen Züge verspätet sind. Andererseits ist es etwas halbherzig, nur zwischen Höchst und Flörsheim auszubauen, und nicht bis Wiesbaden-Ost. Denn dein Vorschlag hilft nur, wenn die Regionalzüge nach Wiesbaden oder S-Bahnen nach Frankfurt verspätet sind; in den anderen Fällen entsteht der Konflikt zwischen Wiesbaden-Ost und Hochheim.
Ich verstehe die Kritik am Nicht-Ausbau hinter Flörsheim und ohne Frage, hier besteht weiterhin Potenzial für Verspätungen. Allerdings eignet sich der Abschnitt leider nicht. Flörsheim selbst hat Richtung Westen nicht genug Platz, entlang der Weinberge sind sehr steile Gefälle links und rechts der Strecke und auch die Ortseinfahrt Hochheim ist nicht für vier Gleise ausgelegt. Das ändert jedoch nichts daran, dass die S9 nichts mit der S1 zu tun hat, geschweige denn der Grund ist, dass der Zwischentakt in Flörsheim enden muss.
Die S9 und S1 sind in beide Richtungen 4 und 5 Minuten weit auseinander. Demnach würde die S1 im T15 immernoch 11 und 10 Minuten Abstand zur S9 haben. Der Grund ist einerseits der Kapazitätsmangel am Abzweig Kostheim aufgrund des Güterverkehrs zum rechten Rhein. Mit der Igelsteinkurve würde man zwar in Zukunft Abhilfe schaffen, doch das würde leider nichts am Konflikt mit RE 4/14 in beide Richtungen ändern.
Als jemand der beinahe täglich mit der S1 fährt kann ich sagen, der RE 4/14 nach Mainz hängt oftmals direkt im Block hinter dem Zwischentakt. Laut Plan kommt er um die 2-3min nach dem Zwischentakt durch Flörsheim, doch wegen Reserven und S1-Verspätungen fährt er der S1 gerne auf. Und da soll man die S1-Zwischentakte noch bis Wiesbaden weiter verlängern und ihn am besten dann in Hochheim zur Seite nehmen müssen? Da käme dann auch gleich das nächste Problem: Der Süwex nach Frankfurt kommt um etwa XX:00 durch Hochheim, das heißt der S1-Zwischentakt müsse auch noch den abwarten, da die Ausweiche südlich der Regelgleise liegt. Jetzt sind wir schon bei +5, doch damit nicht genug. Nur 2 Minuten (!) nach dem Süwex käme der S1-Zwischentakt aus Wiesbaden, was heißt dass die S1 nach Wiesbaden wieder warten müsste. Das kann man nicht in Kauf nehmen und demnach lässt man den T15 der S1 in Flörsheim enden – ganz abgesehen davon, dass die Nachfrage mit einem T30 der S1 in Wiesbaden recht gut gemanaged wird.
Auch wenn ich nicht ganz verstehe wo das Problem an einem Beitrag zur Stabilisierung ist, möchte ich wirklich betonen dass der Ausbau dringend notwendig ist für einen stabilen Verkehr. Wahrscheinlich kennst du die wahren Gegebenheiten der Strecke nicht, denn jeder der öfters mit der S1 konfrontiert wird, wird dir sagen, dass kaum ein Umlauf der S1 nach Plan fährt. Du darfst den Geschwindigkeitsunterschied von 160 und der S-Bahn, die überall hält, nicht vergessen, 9 Züge pro Stunde und Richtung lassen sich so bei Weitem nicht einfach durchtakten. Kam schon oft vor, dass eine S1 z.B. den Halt in Farbwerke übersprungen hat aus betrieblichen Abweichungen oder einfach eine Frühwende in Mainz-Kastel hinlegt. Der Konflikt entsteht absolut nicht zwischen Wiesbaden und Hochheim, sondern auf der freien Strecke zwischen Farbwerke und Flörsheim.
Hat die RB 10 Verspätung nach Frankfurt (XX:32 ab WI) kollidiert sie mit der S1 (XX:35 ab WI) und die S1 bekommt ne Überholung gedrückt. Normal passiert das in Hochheim, weil man es nicht verkraften kann die S-Bahn bis Flörsheim weiterfahren zu lassen, da dort dann das Gegengleis gekreuzt werden müsste, wo dann zur vollen Stunde sowieso der Süwex nach Mainz zum exakt gleichen Zeitpunkt durchfährt. Also lässt man sie so lange in Hochheim stehen, bis die RB 10 vorbei kommt. Mit eigenen S-Bahn Gleisen, unabhängig vom Gegenverkehr, könnte man sie durchaus guten Gewissens bis Flörsheim einfach durchfahren lassen.
Im selben Zuge: Hat die S1 nach Wiesbaden nur leicht Verspätung muss sie sich von der RB 10 nach Koblenz überholen lassen. Das ist zwar einfacher, da für die Ausweichen kein Gegengleis in Hattersheim/Flörsheim gekreuzt werden muss, doch warum nicht gleich dieses Problem ganz umgehen.
Das Hauptproblem stellt definitiv der Abschnitt (Hochheim -) Flörsheim – Höchst dar, schade dass du nicht noch etwas zum Rest wie bspw. der höhenfreien Ausfädelung in Farbwerke gesagt hast, und dabei habe ich jetzt den RE 9 und beliebigen Zusatzverkehr (Güterverkehr, etc.) noch außen vor gelassen.
An sich spricht nichts gegen eine Stabilisierung – wenn man sie umsonst bekommt, sofort her damit. Leider gibt es sie nicht umsonst, weshalb man meiner Meinung nach nur das bauen sollte, was zur Erreichung eines bestimmten Zieles nötig ist.
Dein Ziel ist es, dass man den derzeitigen Fahrplan stabil fahren kann, inklusive eines 15-Minuten-Taktes bis Flörsheim.
Wenn man sich die mittelfristigen Kapazitätsplanungen der Infrago anschaut, dann ist ein solcher Fahrplan mit der vorhandenen Infrastruktur möglich, inklusive kleiner, einminütiger Puffer. Um den von dir gewünschten Fahrplan an sich zu fahren, braucht man als gar keinen Ausbau.
Um den von dir gewünschten Fahrplan stabil fahren zu können, ist nach deiner Erfahrung durchaus ein Ausbau nötig. Und da ist aber mein Argument, dass vier Gleise alleine zur Stabilisierung übertrieben sind. Das vierte Gleis braucht man zur Stabilisierung ja nur dann, wenn gleichzeitig in beiden Richtungen Züge verspätet sind. Lediglich an den Stationen braucht man wirklich vier Bahnsteiggleise, um flexibel in beiden Richtungen ausweichen zu können.
Sinnvoll wären die vier Gleise nur dann, wenn man entweder das Angebot erhöhen will, oder aber die S-Bahn komplett vom restlichen Verkehr trennen will. Letzteres kann durchaus sinnvoll sein, da es im Innenstadtbereich stabile 2-Minutentakte erlaubt, muss dafür dann aber auch konsequent durchgezogen werden, damit wirklich keine Verspätungen von außen eingetragen werden können.
Ich hab noch im Kopf, dass die Verstärker bis Hochheim fahren; möglicherweise hat sich das zuletzt geändert. Wie dem auch sei finde ich es schwierig, einen Ausbau derart aufs aktuelle – offenbar veränderliche – Betriebskonzept auszulegen. Ausbauen müsste man m.E. mindestens zum nächsten relevanten Abzweig, d.h. in dem Fall Kostheim oder besser gleich Wi-Ost. So gewinnt man eben tatsächlich flexibel nutzbare neue Kapazitäten. Bei deinem anderen Vorschlag hab ich ja was ähnliches angemerkt.
In diesem Fall finde ich einen großen Ausbau ehrlich gesagt allgemein nicht nötig. Auch wenn’s natürlich schön wäre.