Beschreibung des Vorschlags
Weil der S-Bahnhof Essen-Kettwig sehr ungünstig liegt, schlage ich vor ihn zu versetzen. Derzeit liegt der S-Bahnhof nämlich am nordöstlichen Ende der Bebauung Kettwigs an der Ruhrtalstraße nach Essen-Werden und kann nur mit den Buslinien 142 (nach Kettwig-Nord, Bredeney-West, Rüttenscheid, Stadtwald, Rellinghausen) und 190 (nach Kettwiger Markt, sowie Werden und Heidhausen) verknüpft werden. Außerdem liegt er mit der Lage ziemlich weit vom Stadtteilzentrum entfernt.
Im direkten Umfeld des jetzigen S-Bahnhofs Kettwig befinden sich zum Ruhrauen, zwei Flüchtlichsunterkünfte, sowie das nördliche Ende der Ruhrtalstraße, die aufgrund ihrer Lage dort am Fuße eines Berges zunächst nur einseitig angebaut ist. Fußläufig können so nur relativ wenige Menschen den Bahnhof erreichen.
Etwa 500 m südlich im Bereich der Güterstraße und dem neben der Bahn entstehendem Quartier Kettwiger Ruhrbogen jedoch würde die Station verkehrlich als auch erschließungstechnisch mehr Sinn ergeben, da er an dieser Position direkt auf Höhe des Stadtteilzentrums (Kettwiger Markt an der Hauptstraße mit Rathaus, Marktkirche und restlicher Infrastruktur, und die große Straßenkreuzung Hauptstraße/Graf-Zeppelin-Str./Ringstraße/Ruhrtalstraße mit Polizeipräsidium und Bushaltestelle „Ringstraße“) liegt: Entfernung zur Bahnstrecke derzeit 600 m vom Markt bzw. 200 bis 250 m von der großen Straßenkreuzung; zum Bahnhof 1000 m vom Markt bzw. 500 m von der großen Straßenkreuzung. Auch im direktem Umfeld der Güterstraße befindet sich viel Wohnbebauung (Quartier Kettwiger Ruhrbogen, Siedlung Bauerschaft oder auch das neue Wohnquartier an der ehemaligen Kammspinnerei) und die vielen Wohnhäuser in den Seitenstraßen der Ruhrtal- und Ringstraße. Dann befinden sich auch ein Baustoffhandel, ein Reisebüro, ein Ärztehaus mit Drogeriemarkt (dm), ein Supermarkt (Edeka), eine Apotheke (Tuchmacherapotheke), eine Polizeistation und das Zentrum Einklang und das nur im Umkreis von ca. 200 bis 250 m. Das eigentliche Stadtteilzentrum Kettwig ist auch nicht sehr weit von da entfernt, höchstens noch einmal weitere 200 m bis 300 m, also etwa 500 m. Auch das nördliche Stauseeufer, das mit seinem „Weiße-Flotte“-Anleger und dem Bootsverleih im Freizeitverkehr interessant, ist nur ca. 500 m zu Fuß entfernt. Wenn die Bahn also dort hielte, dann würden die Züge wirklich einen Bahnhof in Kettwig bedienen. Gleichzeitig kann der S-Bahnhof dort mit der Bushaltestelle „Ringstraße“ eine Einheit bilden. Jene wird genauso wie die Zentralhaltestelle „Kettwiger Markt“ vom gesamten Busverkehr in Essen-Kettwig bedient, d. h. neben den genannten Linien 142 und 190 auch von den Linien 151 (nach Mülheim-Menden, Mülheim-Altstadt), 772 (nach Heiligenhaus-Isenbügel, H’haus-Abtsküche und Heiligenhaus-Zentrum), sowie 774 nach Heiligenhaus-Zentrum, Abtsküche und Velbert-Klinikum, und ebenso einer verlängerten Linie 132 von Mülheim-Saarn und Mülheim-Mintard und einer neu geschaffenen Linie 762 von Breitscheid-Mintarder Berg aus, die dann alle in Essen-Kettwig sowohl den Ortskern am Kettwiger Markt als auch den S-Bahnhof bedienen und so auch als Zubringer zur S6 nach Essen und Düsseldorf dienen. Dies erlaubt:
- Eine um fünf Minuten schnellere Verbindung von Heiligenhaus nach Essen durch Umstieg von der 774 in Kettwig in die S6 gegenüber dem Umstieg von der 770 in Hösel in die S6
- Eine Anbindung der Mülheimer Stadtteile Mintard und Menden durch die Linien 132 bzw. 151, sowie des Ratinger Stadtteils Mintarder Berg durch die Linie 762 an die S6
- Eine eventuell schnellere Busverbindung von Breitscheid nach Essen mit dem Umstieg von der neuen 762 in Kettwig in die S6 gegenüber dem Umstieg zwischen der O14 in Hösel in die S6
Theoretisch sind diese Umsteigeverknüpfungen auch möglich, wenn man die betroffenen Buslinien vom Kettwiger Markt zum S-Bahnhof hin verlängert. Da sich jedoch die Fahrzeiten von Kettwig Ringstraße zum heutigen S-Bahnhof Kettwig mit denen zum Kettwiger Markt gleichen, geschieht das immer sowohl zum Nachteil derjenigen, die zum Bahnhof wollen, da diese erst eine Schleifenfahrt über den Markt machen müssen oder zum Nachteil derjenigen, die zum Markt wollen, da diese erst hoch zum Bahnhof fahren und in der Zeit, in der der Bus den Umweg über den Bahnhof fährt, von der Ringstraße zum Markt laufen könnten. Da wäre eine Bus-Bahn-Verknüpfung an der Ringstraße doch besser. Eine simple Umbenennung der jetzt schon unübersichtlichen Haltestelle Ringstraße hätte allerdings 250 m Umsteigeweg zur Folge. Das macht das Umsteigen natürlich nur kompliziert. Deswegen möchte ich drei Möglichkeiten vorschlagen, wie man das Umsteigen mit kurzen Umsteigewegen schafft.
- Häuserblockschleife
- Um das Umsteigen wesentlich zu erleichtern schlage ich vor die Bushaltestelle Ringstraße durch eine Haltestelle direkt am S-Bahnhof zu ersetzen, wofür eine mit Omnibussen befahrbare Blockumfahrung an Edeka und das Ärztehaus mit Dm-Drogeriemarkt und entlang der Güterstraße geschaffen werden muss. Ich habe übrigens das alles schon mal berechnet, die notwendigen Schleppkurven von 12,50 m bis 15 m Radius lassen sich alle einrichten und auch zwischen dem Dm-Drogeriemarkt und der Straße Bauerschaft ist genug Breite, um in der Bauerschaft und auf der Fläche Flurstück 389 15 bis 20 m westlich des Dm-Drogeriemarktes zwei parallele Bushaltestellen (eine für durchfahrende und eine für endende Busse) einzurichten, sowie in Nachbarschaft dazu einen Taxenstand. Der Bussteige für endende Busse kann nicht in Nachbarschaft zu den Wohnhäusern in der Bauerschaft liegen, da der Bussteig keine Überholspur hat, aber Wohngrundstücke erschließt.
- Nachteil hierbei ist die geringe Passiergeschwindigkeit der Güterstraße und die komplizierte LSA-Steuerung.
- Die Blockschleife muss im Uhrzeigersinn befahren werden, da im Falle einer Blockschleife gegen den Uhrzeigersinn die Ampelkreuzung lahm gelegt wird.
- Bau eines Busbahnhofs, für den der Edeka weicht.
- Nachteile hierbei sind weite Umsteigewege zwischen Bus und Bahn, die städtebauliche Trennung von Bahnhof und Busbahnhof durch den Drogeriemarkt, sowie die Schwierigkeit für den Edeka einen Ersatzstandort zu finden. Der Edeka allerdings schreibt besonders schwarze Zahlen, sodass es schwierig wird, den Betreiber von einer ersatzlosen Geschäftsaufgabe zu überzeugen. Als das noch Kaisers war, war es der sechstwirtschaftlichste Kaisers-Laden in NRW.
- Bau eines Busbahnhofs, für den der Dm-Drogeriemarkt weicht.
- Vorteile:
- Kurze Umsteigewege zwischen Bus und Bahn
- Busbahnhof und Bahnhof bilden städtebaulich eine Einheit
- Der Edeka kann am Standort bleiben, aber es muss eine Tiefgarage unter dem Busbahnhof gebaut werden, damit die Kunden dort weiterhin parken können. Ein Parkdeck auf dem Dach des Edekas (6,00 m Höhenunterschied) ist aufgrund notwendiger Rampenlängen von mindestens 40 m Länge (15 % Neigung) bzw. 50 m (12 % Neigung) bzw. 60 m (10 % Neigung) schwierig.
- Der Drogeriemarkt mit Ärztehaus kann in eine Aufstockung des Edekas umziehen
- Nachteile:
- Das abzureißende Gebäude wurde erst 2015 fertiggestellt.
- Der Edeka kann am Standort bleiben, aber es muss eine Tiefgarage unter dem Busbahnhof gebaut werden, damit die Kunden dort weiterhin parken können. Ein Parkdeck auf dem Dach des Edekas (6,00 m Höhenunterschied) ist aufgrund notwendiger Rampenlängen von mindestens 40 m Länge (15 % Neigung) bzw. 50 m (12 % Neigung) bzw. 60 m (10 % Neigung) schwierig
- Vorteile:
Das meiner Meinung nach beste Vorplatzkonzept besteht darin, dass der Edeka aufgestockt wird, um den den Inhalt des Ärztehauses mit dm-Drogeriemarkt aufzunehmen. Dm verkauft dann im 1. Obergeschoss und die Arztpraxen befinden sich im 2. Obergeschoss. Auf der Fläche des derzeitigen Parkplatzes von Edeka+dm und dem Ärzthaus+dm-Drogeriemarkt entstehen dann der Busbahnhof und unter ihm eine Tiefgarage, die den Kundenverkehren von Edeka+dm dient.
Einen P+R würde ich auf der Grünfläche westlich der Güterstraße in Nachbarschaft zur Eisenbahnstrecke unterbringen.
Bautechnisch wäre eine Versetzung der S-Bahn-Station übrigens kein Problem, da die S6 dort auf einem Bahndamm verkehrt und an beiden Seiten der Gleise die notwendigen 2,50 m Breite für Bahnsteige vorhanden sind. Diese 2,50 m Breite muss man für den Bahnsteig Richtung Düsseldorf aus dem Bahndamm entnehmen, sodass der im Bahnhofsbereich mit einer 2,50-m-breiten Stützmauer überbaut wird, damit darauf der Bahnsteig entstehen kann. Der Bahndamm kann jedoch nicht verbreitert werden, da ja unmittelbar nördlich vom Bahndamm Wohngrundstücke anschließen. Auch lassen sich die Zugänge leicht konstruieren, da die Güterstraße nördlich der Bahnstrecke (Gleis in FR Düsseldorf) nur 1 m niedriger liegt als die Eisenbahnstrecke und dann diese in einer 50-m-langen Rampe unterführt, sodass man eine kurze Rampe zum Bahnsteig in FR Düsseldorf konstruieren kann. Südlich der Bahnstrecke (Gleis in FR Essen Hbf) ist eine Straße im Quartier Ruhrbogen so breit geplant, dass sich dort auf 3 Metern Breite die notwendige Treppe und die Aufzuganlage zum Bahnsteig errichten lässt.
Ich habe an beiden Seiten übrigens zwei mögliche Zugänge eingezeichnet. Zum Bahnsteig Richtung Düsseldorf bietet der Zugang neben Hausnummer 25 den Vorteil, dass er mehr Breite haben kann – auch für eine Fahrradabstellanlage – und gleichzeitig direkt auf die angestrebte Bushaltestelle zuführt. Ebenso bietet der Zugang gegenüber Kettwiger Ruhrbogen Hausnummer 115 den Vorteil, dass die dort verlaufende rampenartig gebaute Straße am Kettwiger Ruhrbogen als Bahnsteigzugang mitbenutzt werden kann, sodass der Bauaufwand geringer ausfiele als die Lösung mit Treppe und Aufzug unmittelbar westlich der Bahnunterführung. Allerdings ist der Zugang westlich der Bahnunterführung Güterstraße (West) schon sinnig, da er mit kürzeren Treppen und Aufzügen die benachbarten Straßen anschließen kann und gleichzeitig den P+R Güterstraße-West erschließen.
Falls diese Bahnsteiglage I aufgrund der unmittelbar nördlich angrenzenden Wohngrundstücken nicht möglich ist, soll Bahnsteiglage II gewählt werden. In diesem Fallen liegen die Bahnsteige etwas südlicher am Bahndamm und haben jeweils bis zu den nächsten Wohngrundstücken mindestens 12 m – 20 m Platz.
Zwei kleine Punkte möchte ich noch ansprechen. Zum einen:
- die derzeitige Dreigleisigkeit des jetzigen Bahnhofs Kettwig
- den jetzigen S-Bahnhof Haltepunkt Kettwig Stausee
Zunächst die jetzige Dreigleisigkeit im Bahnhof Kettwig. Sie erlaubt betrieblich ein gutes Abstellen und Wenden der Züge in beide Richtungen. Das dritte Gleis würde ich dort als Abstellgleis auch weiterhin behalten wollen. Jedoch würde Kettwig Alter Bahnhof dann ein reiner Betriebsbahnhof. Südlich vom neuen Bahnhof Essen-Kettwig in der Güterstraße/Ruhrbogen soll aber eine weitere doppelte Weichenverbindung eingebaut werden, um das Wenden der Züge von/in Richtung Düsseldorf zu ermöglichen. Dadurch, dass es eine doppelte Weichenverbindung würde, können Züge vom Richtungsgleis Essen auf das Richtungsgleis Düsseldorf wechseln und auch umgekehrt und das in beiden Richtungen, also sprich sie können über Kreuz das Gleis wechseln. Daher können dann S-Bahnen in Richtung Düsseldorf von beiden Gleisen im zum Ruhrbogen hin versetzten Bahnhof Kettwig verkehren.
Der S-Bahnhof „Kettwig Stausee“ wurde kurz nach dem zweiten Weltkrieg als Bahnhof Kettwig-Pusch eröffnet. Nachdem im Krieg die Eisenbahnbrücke Kettwig gesprengt wurde, war bis zu deren Wiederaufbau ein Ersatzendpunkt für Züge aus Düsseldorf und Velbert am Südufer des Kettwiger Sees notwendig. Den S-Bahnhof „Kettwig Stausee“ würde ich im Zuge dessen stilllegen und innerhalb oder in Nachbarschaft zur Eisenbahnbrücke Kettwig eine Fußgängerbrücke einrichten (Stichwort: Doppelstockbrücke), sodass man vom Südufer aus dann direkt entlang der Eisenbahntrasse zum Bahnhof gelangt – Die Entfernung zwischen der Eisenbahnbrücke und der Straßenbrücke, welche die einzige Ruhrquerungsmöglichkeit für Fußgänger darstellt beträgt 600 m, sodass der Umweg über sie 1200 m beträgt. Daher macht eine Fußgängerbrücke innerhalb oder neben der Eisenbahnbrücke Sinn. Wie man auf diesem Foto gut sehen kann, müsste nur im Stahlgerüst der Eisenbahnbrücke ein Geländer und ein Fußboden eingebaut werden, und schon könnten auch Fußgänger in ihr die Ruhr überqueren.
Der Grund: Nach Versetzung des S-Bahnhofs Essen-Kettwig zum Ruhrbogen/Güterstraße liegen die beiden Halte nur noch 800 m auseinander, was Gift für die Betriebsqualität ist und die S-Bahn im Vergleich zu vorher, sogar etwas verlangsamt. Bereits heute wird die S6 wegen der Existenz beider Halte in Kettwig unnötig ausgebremst, da sie zwischen den beiden Stationen wegen der kurzen Stationsdistanz von 1300 m unnötig langsam fährt und deswegen 2 bis 3 Minuten zwischen ihnen benötigt. Im Falle einer Stilllegung des S-Bahn-Haltes „Kettwig Stausee“ nach Versetzung des S-Bahnhofs „Essen-Kettwig“ würde die S6 zwischen Essen und Düsseldorf jedoch um 2 Minuten Richtung Düsseldorf und um 1 Minute in Richtung Essen beschleunigt. Dies ist durchaus sinnig, wenn man bedenkt, dass die S6 die Hauptverbindung zwischen Essen, dem Essener Süden, Ratingen und Düsseldorf ist.
Zur Berechnung des Fahrzeitengewinn: Die S6 benötigt heute 3 Minuten von Kettwig nach Kettwig Stausee und 2 Minuten in der Gegenrichtung. Die S6 von Essen-Werden kommend kommt im Planfall 500 m später zum Stehen und damit bei einer Geschwindigkeit von 80 km/h 22 Sekunden später zum Stehen als vorher. Von Hösel in Richtung Kettwig liegt die neue Station 800 m hinter dem entfallenden Haltepunkt Kettwig Stausee und damit würde die S6 bei 80 km/h 36 Sekunden später bremsen als vorher, sodass hier noch 58 Sekunden von den heutigen 2-3 Minuten zwischen Kettwig und Kettwig Stausee subtrahiert werden müssen, wodurch man auf 1-2 Minuten Beschleunigung kommt. Aber diese 1-2 Minuten sind eine spürbar längere Beschleunigung. Außerdem können die hier gewonnenen 1-2 Minuten genutzt werden, um neu in Ratingen Süd zu halten.
Ein Halt wäre in Kettwig für die S-Bahn auch völlig ausreichend, da die Besiedlungsgröße aus Kettwig-Vor-der-Brücke (so heißt Kettwig südlich der Ruhr) auch nicht groß genug für einen eigenen S-Bahn-Halt ist. Der Halt Kettwig Stausee existiert schließlich nur aus dem Grund, dass er nach Sprengung der Eisenbahnbrücke Kettwig im Zweiten Weltkrieg als Behelfshalt für aus Süden kommenden Züge eingerichtet wurde, die dann am Brückenkopf enden mussten bis die Brücke neu aufgebaut war.
Allerdings kann der Haltepunkt „Kettwig Stausee“ auch weiter existieren, zumal man sich so den Umbau der Eisenbahnbrücke zur Doppelstockbrücke erspart. Dann muss aber auf jeden Fall die S6 zwischen Kettwig und Essen-Werden um die eine Minute beschleunigt werden, die sie zwischen Kettwig und Kettwig Stausee verliert.
Zu dem Vorschlag existiert ein E-Book. Dort kann man sich die ganze Planung auch noch detaillierter durchlesen. Das E-Book ist sehr detailliert und erklärt auch wie etwas wie umzubauen ist und auch wie die dazugehörigen Baustellen organisiert sind.
Ich kann mir sehr gut vorstellen, dass dieses Großprojekt für Essen-Kettwig etwas bringt. Ein gutes Beispiel, das zeigt, das so etwas funktioniert, gibt es sogar in Essen mit der vollständigen Weiterentwicklung des S-Bahnhofs im Stadtteil Kupferdreh. Dieser wurde nach Stilllegung der Hespertalbahn zunächst einige 100 m nach Süden in die Nachbarschaft des Kupferdreher Marktes verlegt, um ihn so von seiner etwas abseitigen Lage direkt ins Zentrum des Stadtteils zu bekommen. Von 2010 bis 2012 wurde in Kupferdreh dann die Bahnstrecke höher gelegt und von 2017 bis 2019 entstand im Bereich des höhergelegten S-Bahnhofs ein neuer Busbahnhof mit P+R, sowie neuer architektonischer Platzgestaltung, siehe hier. Mit der Maßnahme wurden Bahnhof und Stadtteilzentrum Kupferdreh städtebaulich sehr gut aufgewertet.
Hat niemand eine Meinung dazu? Immerhin beschleunigt das die S6 und schließt Kettwig und Umgebung besser an sie an.
Da ich mich eher im Raum Niedersachsen / Ostwestfalen auskenne, kommentiere ich meistens nichts aus dem Ruhrpott, da ich mich dort überhaupt nicht auskenne 😛
Dieser Vorschlag sieht erstmal ganz sinnvoll aus, vor allem mit der besseren Bus-Anbindung. Aber diese Lösung ist schon recht offensichtlich, hat es vielleicht einen Grund, warum man dort keinen Bahnhof gebaut hat, sondern diese beiden „außen“ ?
Also der Haltepunkt Kettwig Stausee hat seinen Ursprung in der Sprengung der Eisenbahnbrücke Kettwig zu Ende des Zweiten Weltkriegs. Die Brücke wurde gesprengt, um ein Einwandern der Alierten ins Ruhrgebiet zu verhindern. Nach Kriegsende wurde der Haltepunkt Kettwig Stausee (damals noch Kettwig-Pusch) als Behelfshalt für die aus Düsseldorf kommenden und dort endenden Züge eingerichtet. Als die Brücke wiederhergestellt war, wurde der Halt Kettwig-Pusch bzw. Kettwig Stausee nicht wieder aufgegeben.
Der Bahnhof Kettwig befand sich schon immer an seiner Stelle und war früher ein kleiner Eisenbahnknoten, da dort auch die Niederbergbahn nach Heiligenhaus und Velbert und die Untere Ruhrtalbahn nach MH-Saarn, MH-Broich und MH-Styrum abzweigte. Nach Stilllegung und Abbau der beiden anderen Strecken bliebt er als Bahnhof an einer Strecke übrig. Die beiden Bahnstrecken verliefen übrigens dort, wo heute der Kettwiger Ruhrbogen neugebaut wird. Wie in der Beschreibung erwähnt würde der Bahnhof bei Versetzung genau in der Haupteinfahrt zum Kettwiger Ruhrbogen liegen.
Achso, interessant 🙂
Dann wundert es mich wirklich, warum man dort immer noch zwei dezentrale Bahnhöfe unterhält
Frag die Deutsche Bahn. Während die Stadt den hier vorgestellten Vorschlag sinnigerweise umsetzen wollte und ich halte dieses Konzept ja durchaus für sinnvoller gegenüber dem alten Konzept, da sich sowohl für die S6 als auch für Essen-Kettwig mehr Vorteile als Nachteile ergeben, ließ die Deutsche Bahn unsinngerweise den Alten Bahnhof Kettwig im Jahre 2012 modernisieren.
„Never change a running system …“
Warum die Bahn die beiden Bahnhöfe nicht zusammenlegt? Weil es sauteuer ist, am von Dir vorgesehenen Ort kein Platz ist und letztendlich kaum etwas bringt, vielleicht ein oder zwei Minuten … 🙁
Wie meinst du das damit, dass am vorgesehenen Ort kein Platz ist? Also sämtliche Flurstücke in direkter Nachbarschaft zur Bahnstrecke, besitzen die notwendige Mindestbreite von 2,50 m – ich habe es vor Ort mit dem Gliedermaßstab (Zollstock) gemessen – und sind unbebaut. Also der Platz für den Haltepunkt ist da. Auch die Häuserblockschleife über den Supermarktparkplatz zur Busansteuerung lässt sich einrichten.
Diese 2,50 m Platz sind ja vorhanden, da die Strecke auf einem Damm verläuft. Man müsste nur diese 2,50 m vom Damm im Stationsbereich durch eine 2,50-m-breite senkrechte Stützmauer ersetzen, die dann den Bahnsteig trägt. Mit dem Nachbarn (Güterstraße 25 und 27) muss man sich dann nur noch einig werden, dass maximal 50 cm für einen Sichtschutz zum Schutz deren Privatsphäre entbehrt werden müssten.
Aus betrieblicher Sicht absoluter Schwachsinn!
Der bestehende Bahnhof bietet bei Störungen die Möglichkeit Züge aus beiden Richtungen zu wenden. An der Stelle, wo du den neuen Bahnhof Haltepunkt andenkst ist nicht genug Platz, vorallem nicht für deine Hochtrabenden Pläne mit P+R-Parkplatz und Busbahnhof. Würde der Plan so umgesetzt würdest du das halbe Dorf lahmlegen, die Berschen(Kettwig vor der Brücker) noch weiter vom ÖPNV/SPNV abschneiden und zudem das eh schon empfindliche System S6 zwischen Essen und Düsseldorf im Störungsfall betrieblich noch weiter einschränken!
Sinnvoll wäre den Ausbau der beiden eingleisigen Tunnel(Hösel und Stadtwald).
Immer sagen alle an der der Stelle, wo ich den Haltepunkt andenke sei nicht genug Platz. Also ich habe auf ein selbst geschriebenes Word-Dokument, das ich mit Hilfe eines Fachbuchs für Straßenplanung, sowie meinen Skripten für Bahnsystemtechnik aus meiner Studienzeit erstellt habe, verlinkt und da kann man sich auf 90 Seiten die ganze Geschichte auch genauer durchlesen, aber ich kann natürlich kurz und knapp auf den Kern deiner Kritikpunkte eingehen. Also Seitenbahnsteige benötigen 2,50 m Mindestbreite, wenn sie an einer reinen S-Bahn-Strecke liegen und diese Mindestbreite ist beidseitig vorhanden, das kann man auch gerne mit Google Maps nachmessen. Die Grünfläche, die ich für den P+R opfern will, ist auch groß genug für einen P+R. Zum Thema Busansteuerung: Die Fahr- und Parkfläche des Supermarktparkplatzes ist überall 13 m breit und, wenn man diesen grünen Tropfen zwischen dem DM und der Straße Bauernschaft mitzählt, kommt man auf ca. 20 bis 23 m Breite im entsprechenden Abschnitt. Ein Bus benötigt zum Abbiegen 12 m Mindestradius. Eine entsprechende Kurve lässt sich also einrichten. Der Tropfen ist außerdem auch noch mit Kurve lang genug, um eine Bushaltestelle unterzubringen. Die Stellplätze auf dem Supermarktparkplatz müssen zwar verschoben werden, sie wären nämlich dann nicht mehr westlich, sondern östlich der Fahrspur, würden aber dem Supermarkt nicht mehr gegenüber, sondern direkt an ihm anliegen. Subtrahiert man von den genannten 13 m übrigens die nötigen 5 m für einen Kundenstellplatz, so bleiben 8 m übrig. Die reichen doch wohl für Fußgängerweg, Radweg und Fahrspur als Einbahnstraße. Busse benötigen im Begegnungsfall übrigens 6,50 m, im Einbahnbetrieb 3,50 m.
Die folgende Seite von tim-online.nrw.de zeigt wie die Flurstücke dort zusammen geschnitten sind und zeigt, dass beide Seitenbahnsteige und der kleine Hain, wo ich den P+R drauf vorsehe, zum Bahngelände gehören.
Der betriebliche Nachteil mit Kettwig Stausee ist natürlich eine Achillissehne bei der Idee, das weiß ich. Also ich habe da so als Idee, dass man die Eisenbahnbrücke in eine Doppelstockbrücke umbaut, sodass man zumindest zu Fuß von Kettwig vor der Brücke nach Kettwig S-Bahnhof am Ruhrbogen laufen kann. Die Strecke beträgt vom heutigen S-Bahnhof Kettwig Stausee aus 800 m, aber 800 m sind noch fußläufige Distanz zu einer Bahnstation. Außerdem sollte man im Zuge der Versetzung die Buslinie 142 nach Kettwig vor der Brücke verlängern, um eben die wegfallende Erschließung durch die S-Bahn im 20-Minuten-Takt auszugleichen. Zwar wären für die Ruhrbahn (Essener Nahverkehrsgesellschaft) die Betriebskosten etwas höher, aber Essen-Kettwig Hauptort würde deutlich besser durch die S-Bahn angeschlossen werden, die S-Bahn würde an ihrer langsamsten Stelle beschleunigt und die S-Bahn könnte in viel mehr Richtungen verknüpft werden, wie Heiligenhaus, Mülheim-Menden und Mülheim-Mintard und Mülheim-Saarn, wenn man den Bus endlich mal verlängern würde. Im Großen und Ganzen bringt die Idee schon etwas.
Was den Ausbau von Hösel- und Stadtwaldtunnel betrifft gebe ich dir Recht, wobei man einen zweigleisigen Ausbau des Stadtwaldtunnels auch mit einer Verlegung des S-Bahnhofs Essen-Stadtwald zum Stadtwaldplatz hin kombinieren sollte, da der Bahnhof Essen-Stadtwald ebenfalls sehr ungünstig liegt, nämlich versteckt hinter einem Seniorenheim. Ironischerweise untertunnelt dort die S-Bahn aber den Zentralplatz des ganzen Stadtteils, hält aber dort nicht.
Als Ersatz für den wegfallenden Halt in Kettwig Stausee würde ich übrigens die Buslinie 772 im 20-Minuten-Takt statt wie bisher im 60-Minuten-Takt fahren lassen. Das tut auch der Rhein-Ruhr-Klinik gut.
Ich wollte nur eben mitteilen, dass das am Vorschlagsende verlinkte PDF-Dokument „Neuer Bahnhof Kettwig“ soeben aktualisiert wurde. Ich weiß, dass es mit 120 Seiten nicht gerade besonders kurz ist, aber es ist hauptsächlich die Vorplatzgeschichte „Wie geht man mit den vorhandenen beiden Gebäuden um, die da stehen, wo eigentlich der Busbahnhof hinmüsste?“, die das Dokument so lang macht.
Ich weiß nicht, ob welchen großen Nutzen Dein Vorschlag für den Aufwand mit sich bringt. Die fehlende Wendemöglichkeit von Zügen am dreigleisigen Bahnhof Kettwig sehe ich definitiv als Nachteil. Fahrgäste aus Kettwig, die nicht im Stadtteilzentrum wohnen, zum Beispiel in Schmachtenberg oder Ickten, müssen ohnehin auch bei Deiner Lösung mit dem Bus zum Bahnhof. Ob die jetzt zum Bf am jetzigen Standort fahren oder zu dem von Dir vorgeschlagenen neuen Standort, spielt kaum eine Rolle. Deine Bemerkungen zum Busverkehr sprechen nicht für die Vorteilhaftigkeit einer Zusammenlegung beider Kettwiger Bahnhöfe, sondern basieren darauf, dass Du neue Busverbindungen einrichten möchtest (nach Breitscheid, verlängerte Linie von MH-Saarn). Die Linie 774 kann auch zum jetzigen Bf. Kettwig verlängert werden. Nachteil Deiner Lösung ist, dass die Fahrgäste aus Kettwig vor der Brücke nun weiter zur S-Bahn laufen müssen, also bei Deiner Doppelstockbrücke sind das dann 800 Meter mehr. Du planst aber immerhin, die Linie 142 dorthin verkehren zu lassen. Das kostet aber dann wieder, was gegen die Zeiteinsparung bei der S6 aufgerechnet werden muss.
Zum Thema Wendemöglichkeit habe ich nun auch in der Beschreibung erwähnt, dass ich den alten Bahnhof als Betriebsbahnhof gerne erhalten möchte und dass zwischen neuem Bahnhof und der Eisenbahnbrücke eine Gleiswechselmöglichkeit entsteht. Also betrieblich wäre auch der neue Bahnhof gut zum Wenden geeignet. Das mit dem Verlängern der Busse zum Bahnhof ist so eine Sache, denn die bräuchten von der Hauptampelkreuzung zum alten Bahnhof etwa genauso lange wie zum Markt, sodass man da mit den Stichfahrten immer demjenigen weh tut, der das andere Ziel hat. Und die Linien 772 und 774 sollten sinnigerweise erst zum Bahnhof fahren, damit die Reisezeit nach Heiligenhaus vom S-Bahnhof aus so kurz wie möglich ist, aber gleichzeitig sollten sie auch sinnigerweise erst in die Innenstadt von Kettwig. Eine Stichfahrt von der Ringstraße in die Güterstraße kostet weniger Zeit.
Und das Gebiet um den Kettwiger See wird immer mehr und mehr mit Wohnungen mit Seeblick bebaut. Da steigt die Bevölkerungszahl. Um den alten Bahnhof herum, wird wohntechnisch nichts entwickelt. Also macht es schon Sinn den Bahnhof näher Richtung Güterstraße/Ruhrbogen zu bringen. Da kann er Kettwig schlichtweg verkehrlich besser erschließen.
Und das so etwas gut funktioniert, kann man im Essener Stadtteil Kupferdreh gut beobachten. Nachdem die Hespertalbahn stillgelegt wurde, wurde der Bahnhof am Abzweig der Hespertalbahn geschlossen und zum Kupferdreher Markt hinverlegt und da betrug die Distanz nur 300 m, aber der Bahnhof lag nun zentraler. 2010-2012 wurde dann die Eisenbahnstrecke höher gelegt und 2017- Anfang Juni 2019 entstand neben dem Bahnhof ein neuer Busbahnhof mit P+R, sowie Parkplätzen fürs Stadtteilzentrum, was direkt am Bahnhof beginnt. Zudem ermöglicht der neue ZOB nun die Hofstraße, die auf den Bahnhof zuführt in eine Fußgängerzone zu verwandeln. Mit der Maßnahme wurde also Kupferdreh in Sachen ÖPNV und Stadteilentwicklung gut aufgewertet.
In Essen-Kupferdreh hat das also hervorragend funktioniert und der Stadtteil konnte sich dank eines zentral gelegenen Nahverkehrsknoten sehr gut weiterentwickeln. Warum sollte das in Essen-Kettwig denn nicht anders sein?
Insgesamt möchte ich erstmal sagen, dass ich sehr beeindruckt bin, wie viel Mühe und Arbeit du in diesen Vorschlag gesteckt hast. Ich denke, das dürfte einer der am besten ausgearbeiteten Vorschläge (inkl. den weiteren, verlinkten) auf LiniePlus sein. Natürlich ist es ein relativ kleines Projekt, da kann man einfach mehr ins Detail gehen als bei einer ganzen NBS, wo ein Ausmessen des letzten Meters für die Buswendeschleife wohl zu viel Aufwand bedeuten würde, dennoch ist das alles andere als selbstverständlich. Für die Arbeit möchte ich dir auf jeden Fall danken und ein großes Lob aussprechen. Um so mehr wundert mich die Diskrepanz zu vielen deiner anderen Vorschläge. Hier alles genau ausgearbeitet in verschiedenen Vorschlägen, dazu Zeichnungen und ein ganzes Dokument mit Erläuterungen nur für eine Verlegung eines Haltepunkts um ein paar hundert Meter – und an anderer Stelle ein Dreizeiler (und eine verkehrlich irrelevante Anekdote) für ein Milliardenprojekt. Also du kannst es ja! Muss ja wirklich nicht alles so akribisch sein wie hier, aber du siehst ja an diesem Beispiel an wie viele Details man schon bei einer Station denken muss, da kann man wirklich Großprojekte nicht mit „Es wäre vielleicht ganz schön wenn…“ und einem Strich auf der Karte abhandeln 😉
Aber genug der allgemeinen Worte, inhaltlich kann ich leider gar nicht so viel sagen. Sieht auf jeden Fall recht sinnvoll aus und du hast ja alles gut begründet, so dass man das sehr gut nachvollziehen kann. Ist leider schon recht teuer und es funktioniert offenbar auch im aktuellen Zustand (oder steigt in Kettwig-Stausee nie irgendjemand ein/aus?), daher besteht zumindest keine große Dringlichkeit würde ich sagen. Aber es wäre natürlich schön, wenn man diese Option für die Zukunft schon im Hinterkopf hat und bei baulichen Änderungen u.a. der Zubringerstraßen berücksichtigt, sodass es vielleicht eines Tages nicht mehr ganz so teuer ist und man den Sprung wagt.
Danke für das Kompliment. Ich habe in der Beschreibung übrigens noch die Vorplatzlösungen verglichen und klassifiziert und die meiner Meinung nach beste Vorplatzlösung beschrieben.
Zum S-Bahnhof Kettwig Stausee möchte ich gerne noch anmerken, dass er im Moment sogar mehr Fahrgäste als der S-Bahnhof Kettwig hat, aber das ist natürlich der abseitigen Lage des S-Bahnhofs Kettwig mitgeschuldet. Allerdings ist Kettwig Vor der Brücke insgesamt kleiner als der Rest von Kettwig und der Weg zur S-Bahn verlängert sich bloß um 650 m bis maximal 800 m bzw. wird durch einen dichteren Busverkehr ausgeglichen.