Beschreibung des Vorschlags
Hintergrund:
Gemäß den aktuellen Planungen soll der Regionalexpress RE60 künftig im Stundentakt verkehren und im Zielkonzept des Landes Niedersachsen über Rheine hinaus bis nach Leer (Ostfriesland) verlängert werden.
ProBahn-Niedersachsen und die Bentheimer Eisenbahn setzten sich dafür ein, die bislang unzureichend angebundene Stadt Nordhorn stärker in den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) zu integrieren. Die bevorzugte Option sieht dabei eine Linienführung über die geplante Bentheimer Kurve vor, womit der Halt im Bahnhof Bad Bentheim umgangen wird. (Quelle Lfd. Nr.:N58)
Kompromissvorschlag:
Im Sinne einer flächendeckenden Erschließung und fairen Verteilung der SPNV-Angebote möchte ich folgenden Kompromiss vorgeschlagen:
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Der RE60 verkehrt im Stundentakt, wobei:
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alle zwei Stunden eine Verbindung über Nordhorn geführt wird (via Bentheimer Kurve, ohne Halt in Bad Bentheim – stattdessen Halt in Salzbergen zur Kompensation),
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alle zwei Stunden eine Verbindung über Bad Bentheim nach Gronau (Westf.) eingerichtet wird (ohne Zwischenhalte, da diese bereits durch die RB56 abgedeckt werden).
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Vorteile des Modells: 1. Verbesserung der West-Ost-Erschließung
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Etablierung einer durchgehenden Regionalexpress-Verbindung von Gronau bzw. Nordhorn über Rheine, Osnabrück, Minden bis Hannover – ein bedeutender Schritt zur Stärkung des Regionalverkehrs quer durch Nordwestdeutschland.
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Bessere Verknüpfung bislang isolierter Regionen mit dem hochfrequentierten niedersächsischen Achsennetz.
2. Differenzierte Bedienung nach Nachfrage
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Fahrgäste mit Ziel Leer (Ostfriesland) nutzen bereits heute bevorzugt den schnelleren RE1 ab Hannover (Expresskreuz Niedersachsen/Bremen), ab Rheine fährt der RE15 nach Emden über Leer.
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Der RE60 kann sich somit stärker auf die Bedienung regionaler Querverbindungen konzentrieren.
3. Gezielte Anbindung strukturell unterversorgter Regionen
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Nordhorn (ca. 55.000 Einwohner): erstmalige Integration in ein überregionales RE-Netz – neben der RB56 entsteht eine echte SPNV-Alternative mit größerer Reichweite.
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Bad Bentheim (16.000): durchfahrende und haltende Züge sichern sowohl regionale als auch Fernverkehrsanschlüsse (RB56, RB61, IC/ICE Amsterdam – Berlin).
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Gronau (Westf.) (50.000): erhebliche Aufwertung durch Integration in das Zielkonzept SPNV NRW 2040+:
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Aktuell: nur RB51 (nach Dortmund) und RB64/S4 (nach Münster)
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Perspektivisch kommen dazu: RE13 (Zwolle–Eindhoven), RE51 (Dortmund–Hengelo), RB56 (Coevorden)
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4. Multinationale Vernetzung
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Die Regionen Grafschaft, Twente (NL) und das westliche Münsterland werden besser erschlossen – durch Anbindung der deutsch-niederländischen Knotenpunkte Bad Bentheim, Gronau, und Coevorden.
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Unterstützung europäischer Mobilitätsziele und internationaler Pendlerströme.
5. Entlastung bestehender Linien
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Durch gezielte Fahrgastlenkung über Nordhorn und Gronau kann die stark frequentierte Emslandstrecke (RE15/IC) punktuell entlastet werden.
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Perspektivisch kann eine neue Linie auf der Emslandstrecke (z. B. Verlängerung des RE7 oder Einführung einer eigenständigen Linie) eingerichtet werden.
Herausforderungen / Nachteile
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Erhöhte Infrastrukturinvestitionen: insbesondere durch Reaktivierung, Neubau und Elektrifizierungsmaßnahmen.
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Trassenkonflikte: insbesondere im Bereich Rheine – Bad Bentheim sowie im Zulauf auf Osnabrück und Minden.
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Komplexere Betriebsdurchführung: durch Umfahrungen (z. B. Bentheimer Kurve), Wechselwirkungen mit dem Fernverkehr und betrieblich notwendige Trennungen.
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Bedingung: Reaktivierung der Verbindung Bad Bentheim – Gronau sowie durchgehende Elektrifizierung nach Nordhorn und Gronau.
Erforderliche Baumaßnahmen:
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Elektrifizierung der Strecke Bad Bentheim – Nordhorn (bestehende RB56)
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Reaktivierung und Elektrifizierung der Strecke Bad Bentheim – Gronau, inklusive Neubauabschnitt Achterberg–Gronau
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Neuer Bahnsteig im Bahnhof Bad Bentheim zur betrieblichen Entflechtung der Linienführungen
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Ausbau des Bahnhofs Gronau mit einem vierten Gleis zur Aufnahme zusätzlicher RE-Züge
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Begegnungsabschnitte und Ausweichstellen auf den eingleisigen Streckenabschnitten Rheine – Nordhorn/Gronau zur Sicherstellung der Fahrplanstabilität
Fazit:
Der notwendige Ausbau der Infrastruktur – insbesondere die Elektrifizierung und Reaktivierung bislang stillgelegter Strecken – stellt zweifellos eine große Herausforderung für die Umsetzung des erweiterten RE60-Konzepts dar. Die damit verbundenen Kosten und Planungszeiträume sind nicht zu unterschätzen.
Dennoch überwiegen aus verkehrspolitischer, wirtschaftlicher und regionaler Sicht klar die Vorteile einer solchen Verbindung: Die West-Ost-Achse würde strukturschwache Regionen wie Nordhorn, Bad Bentheim und Gronau deutlich besser an das überregionale Schienennetz anschließen, neue Pendlerrelationen ermöglichen und grenzüberschreitende Mobilität fördern.
Gerade die aktuelle Situation zeigt den Bedarf deutlich auf: Von Gronau ist eine durchgehende Verbindung in nördliche Richtung bislang nicht möglich, während Bad Bentheim südlich kaum direkt erschlossen ist – diese Defizite könnten durch die Reaktivierung der Verbindung Gronau – Bad Bentheim nachhaltig behoben werden.
Erfreulicherweise wird die Reaktivierung der Bahnstrecke Gronau – Bad Bentheim weiterhin vom NWL aktiv verfolgt. Besonders relevant ist dabei, dass der Streckenabschnitt zwischen Gildehaus und Bad Bentheim bereits in das niedersächsische Reaktivierungsprogramm aufgenommen wurde. Sollte diese Maßnahme erfolgreich umgesetzt und bis zum Jahr 2035 realisiert werden, besteht eine realistische und verkehrlich sinnvolle Grundlage, das hier skizzierte RE60-Konzept in vollem Umfang umzusetzen.
Gerade vor dem Hintergrund der verkehrlichen und klimapolitischen Ziele Deutschlands und Europas ist es nicht nur wünschenswert, sondern notwendig, solche langfristigen, strukturwirksamen Maßnahmen frühzeitig zu planen und zu fördern.
Weitere Links:
SPNV-Konzept Nordrhein Westfalen
Machbarkeitsstudie Gronau – Bad Bentheim
Das wäre eine extrem lange RE-Verbindung. Der RE60 ist ja schon heute verspätungsanfällig, das würde sich durch diese Verlängerung noch mal verschärfen. Der D-Takt sieht ja sogar vor, die Linie auf Hannover – Rheine zu kürzen. Realistischer wäre aus meiner Sicht eine Integration der Anbindung Nordhorns in die RB Bielefeld – Osnabrück – Hengelo.
Ja, das stimmt natürlich. Der RE60 ist mit rund 270 Kilometern ohnehin schon eine der längeren Regionalexpress-Linien. Andere Linien in NRW sind ähnlich lang, zum Beispiel der RE6/RRX mit etwa 280 km oder der RE10 mit rund 293 km.
Was die Verspätungsanfälligkeit betrifft, fällt mir auf, dass die Probleme oft weniger am Fahrzeug oder Fahrplan selbst liegen, sondern vielmehr an der Infrastruktur: überlastete Streckenabschnitte, Signalstörungen oder ähnliche Engpässe. Damit eine derart lange Linie dauerhaft zuverlässig betrieben werden kann, wäre an einigen Punkten ein gezielter Infrastrukturausbau notwendig.
Im Zielkonzept 2040+ der LNVG ist sogar eine Verlängerung des RE60 bis nach Leer vorgesehen – das wäre eine noch deutlich größere Ausweitung als der von mir vorgeschlagene Abschnitt. Andererseits habe ich auch keine Hinweise gefunden, dass eine Kürzung der Linie angedacht ist. Falls du hierzu genauere Informationen hast, würde mich das sehr interessieren.
Eine Anbindung Nordhorns an die RB61 (Bielefeld – Osnabrück – Hengelo) halte ich theoretisch für machbar aber praktisch jedoch für eher ungünstig. Der Zug müsste in Nordhorn Kopf machen, was einen zusätzlichen Umweg bedeutet. Gerade bei Verspätungen besteht die Gefahr, dass dieser Halt entfallen würde.
In NRW ist das aber durchaus sinnvoll, da die Ballungsräume selbst unglaublich groß sind. Das ist in NDS anders.
Oder die lange Linie wird in der Mitte gebrochen, gleicher Nutzen bei geringeren Kosten.
Halte ich auch nicht für sinnvoll, allein schon, weil dann in Hannover nicht mehr klar ersichtlich ist, dass der RE1 die schnellere Option nach Leer ist als der RE60 mit Zugziel Leer.
S.o., steht so im D-Takt.
Nein natürlich nicht mit Wende in Nordhorn (das wäre ja eine erhebliche Verlängerung für die Strecke nach Hengelo) sondern als Flügelkonzept. Vorderer Zugteil nach Hengelo, hinterer nach Nordhorn, Flügelung in Bad Bentheim, ist betrieblich sehr günstig und gibt Nordhorn überregionale Direktverbindungen.
Das stimmt natürlich, jedoch fährt der RE60 zwar überwiegend aber nicht nur in Niedersachsen. Grade zwischen Osnabrück und Hannover ist der RE60 sehr gut besucht.
Das ist zwar Richtig, löst aber meiner Meinung nach das Problem nicht. Es gibt grade auf den Laufweg des RE60, viele Möglichkeiten wo es sinnvoll ist, die Infrastruktur auszubauen. Langfristig darf man nicht an der Infrastruktur sparen, wenn diese dringend benötigt wird.
Mit dieser kürzeren Linienverlängerung (anders als die LNVG plant), möchte ich schon die wichtige Ost-West Verbindung aufrecht erhalten. Eine alternative wäre sonst das der RE60 den Laufweg der RB61 bis nach Hengelo übernimmt. Dann könnte die RB61 mittels Flügelkonzept ab Schüttorf oder Bad Bentheim nach Nordhorn/Gronau verkehren. So ergeben sich dann neue Verbindungen und Anschlüsse.
Ich hab ja auch nichts Gegenteiliges behauptet. Um meinen Punkt von oben zu präzisieren, derart lange RE-Linien haben in sehr dicht besiedelten Regionen (Rhein-Ruhr) eine Rechtfertigung oder wenn hunderte Kilometer keine Knotenbahnhöfe erreicht werden. Beides ist hier aber nicht gegeben.
Das ist ein Allgemeinplatz und hat rein gar nichts mit dem zu tun, was ich geschrieben habe. Natürlich ist ein Ausbau der Infrastruktur an vielen Stellen anzustreben, dennoch sollten wir Infrastruktur effizient nutzen und nicht durch überlange RE-Strecken mit wenig durchgehendem Verkehr belasten.
Warum um alles in der Welt braucht Osnabrück eine Direktverbindung im Regionalverkehr nach Braunschweig?
Ein RE Braunschweig <-> Hengelo? Welche Vorteile bringt das?
Allgemeinplatz. Welche Verbindungen ergeben sich, welche Anschlüsse ergeben sich, wer braucht das, welche Verbindungen und Anschlüsse gehen eventuell auch verloren?
Hauptnachteil eines solchen RE wäre im Übrigen, dass teure Fahrzeuge mit internationaler Ausrüstung und Zulassung stundenlang durch Südostniedersachsen fahren, weit weg von der Grenze.
Einerseits hast du bei diesem Punkt recht, andrerseits ist es so, das grade beim SPNV das Angebot die Nachfrage schafft. Die Strecke Hannover – Minden wird entweder ausgebaut oder entlastet (NBS Bielefeld<>Hannover). Da der Stundentakt sowieso kommt, wird zwischen Rheine und Braunschweig an bestimmten stellen so oder so ausgebaut. Das Teilstück zwischen Rheine und Bad-Bentheim bzw. in meinem Vorschlag weiter nach Gronau, müsste dafür an bestimmten stellen auch ausgebaut werden. Dies erachte ich schon als Sinnvoll, da sowohl geplant ist Bad-Bentheim als auch Gronau zu Knotenbahnhöfen auszubauen, es soll in Zukunft dann Verbindungen in allen Himmelsrichtungen geben. Ich finde es schade das man dann die Linie aus Osnabrück kommend dann in Rheine enden lassen würde, da sowohl Nordhorn als auch Gronau (bei gegebener Streckenreaktiverung) schon größere Städte sind (> 50.000 Einwohner) die schlechte Verbindungen Richtung Süden/Norden haben.
Es geht hier ja nicht nur um die Gesamtverbindung. Vor allem von Pendler werden die Teilbereiche (Rheine <> Osnabrück, Osnabrück <> Hannover und Hannover <> Braunschweig) genutzt. Generell erlebe ich eine sehr hohe Auslastung grade zu Spitzenzeiten. Es macht dann betrieblich schon Sinn so eine Verbindung zusammen zulegen.
Es wäre eine Alternative wenn die RB61 das Flügelkonzept mit den Zielen Nordhorn/Gronau durchsetzen würde (Alternativ Vorschlag von mir). Eine andere Linie müsste dann den Laufweg zwischen Bad Bentheim und Hengelo übernehmen.
Als Anhang an meinem Vorschlag findest du diverse Projekte die sich noch in Planung/Umsetzung befinden. Zum einen das Projekt Euregio-Rail (Zwolle-Münster-Hamm (Verlängerung RE13)) und (Hengelo-Dortmund) im Zusammenhang mit der S-Bahn Münsterland, sowie auch die Streckenreaktivierung zwischen Gronau-Bad Bentheim-(Coevorden). Sollten diese Projekte umgesetzt werden (ca. bis ins Jahr 2040), dann könnte es mit meinem Vorschlag noch einfacher sein neue Verbindungen zu ermöglichen. Neue Anschlüsse für die Grafschaft würden sich in Richtung Süden (Münsterland, Coesfeld, Ruhrgebiet und Enschede) ergeben. Für das West-Münsterland würden sich neue Anschlüsse in Richtung Norden/Westen (Grafschaft, Emsland, Rheine, Hannover sowie weiter nach Berlin und Amsterdam durch den FV) ergeben. Aktuell ist durch die Reaktivierung nur eine Stündliche Verbindung vorgesehen, welche mit unattraktiven Umstiegszeiten nicht den gewünschten Nutzen erbringen könnte. Mit der Verlängerung eines Regionalexpress (Wenige Halte) würde ein 30min Takt zwischen Bad Bentheim und Gronau entstehen.
Würde der RE60 wie in meinem Vorschlag verlängert werden, dann könnte es in Gronau eine überschlagende Wende geben (Nachteil: Man braucht ein Fahrzeug mehr) wodurch Verspätungen nicht sofort an Folgezüge weitergegeben werden.
Das stimmt, jedoch ist dies bei vergleichbaren Linien ähnlich. Meiner Meinung nach sind solche Verbindungen essentiell, so wachsen z.B. die Regionen Twente bzw. Overijssel und die Grafschaft weiter zusammen, obwohl diese direkt neben einander liegen. Man muss natürlich schauen welche Linie/n will man über die Grenze schicken und welche nicht.
Bin generell offen für andere Konzepte oder Linien, jedoch darf nicht immer alles an einem Infrastrukturausbau und/oder mangels Wirtschaftlichkeit scheitern. Das Ziel des SPNV ist ja grade die Pendlerströme von der Straße auf die Schiene zu verlagern, dafür braucht es auch ein gutes Angebot in ländlicheren Gegenden damit diese schnell in die Ballungszentren kommen und umgekehrt.
Das stimmt für den Abschnitt Hannover – Braunschweig einfach nicht, dort besteht schon heute ein Halbstundentakt.
Ok, spricht ja nichts gegen Knotenbahnhöfe. Aber dafür braucht es keine Direktverbindungen nach Braunschweig. Für Bad Bentheim wäre das sogar schädlich, da die über Bad Bentheim hinaus nach Norden verlängerte Linie Braunschweig – Nordhorn ja verhindert, dass in Bad Bentheim ein Umstieg aus Neunhaus (- Coevorden) erfolgen kann. Die Trasse zum Umstieg ist ja durch den RE belegt. Besser geeignet für dieses Ansinnen wäre eine RB Gronau – Bad Bentheim – Nordhorn – Neuenhaus (- Coeverden), die in Bad Bentheim mit einem Aufenthalt von ca. 10 Minuten den Gegenzug kreuzt und dort in dieser Zeit Umstiege zu und von der RB nach Osnabrück und Hengelo ermöglicht.
Dass du es schade findest ist doch kein Argument! Und für besser Verbindungen nach Süden/Norden sorgt dein Vorschlag auch nicht, der erspart nur ein bis zwei Umstiege bei der Fahrt nach Osten. Für eine bessere Verbindung nach Norden/Süden wäre die von mir oben angesprochene RB viel besser geeignet, da sie eine Nord-Süd-Verbindung ermöglicht.
Klar, aber eben nicht über diese Teilabschnitte hinaus.
Nein gerade die Durchbindung in Hannover ist nicht sinnvoll, da sie die Verspätungsanfälligkeit massiv erhöht, ohne, dass es nennenswert durchgehende Fahrgäste gäbe. Hat ja Gründe, dass die HVZ-Verstärker aus Richtung Westen in Hannover enden und nicht auf die ganztägigen T30-Verstärker Hannover – Braunschweig durchgebunden werden.
Dass es eine Alternative wäre, sit kein Argument. Was würde diese Alternative für Vorteile bringen? Es gibt keinen durchgehenden Pendelverkehr auf dieser Strecke, für eine RE-Linie wäre das viel zu lang und damit zu unzuverlässig.
Die oben angesprochene Verbindung Gronau – Bad Bentheim – Nordhorn – Neuenhaus (- Coeverden) wäre für diese Umstiege viel besser geeignet, der verlängerte RE ist ungeeignet.
Es gibt keine vergleichbaren Linien (stundenlange grenzüberschreitende Nahverkehrslinien).
Braunschweig liegt aber in keiner dieser Region, auch Hannover, Minden und Osnabrück liegen dort nicht.
Nein du musst schauen was du hier vorschlägst, den RE 60 über die Grenze zu verlängern ist nicht sinnvoll.
Das ist unsinnig, die volkswirtschaftliche Wirtschaftlichkeit muss immer gegeben sein.
Ach was, aber das kann man halt unter jeden Vorschlag schreiben.