Beschreibung des Vorschlags
Angeregt durch Zerus Kommentar zu meinem Vorschlag zur Elektrifizierung der Eifelstrecke + Ausrüstung für Neigetechnik schlage ich hier vor, die Saarstrecke ebenfalls für Neigetechnik auszurüsten, sodass man den bestehenden RE12 Köln-Trier nach Saarbrücken verlängern kann.
Züge mit Neigetechnik sind auf der kurvenreichen Saarstrecke eine vernünftige Lösung, um die Höchstgeschwindigkeit ohne Neutrassierungen erhöhen zu können.
Der Zug lehnt sich um bis zu 8,6 Grad in die Kurve und kann Gleisbögen somit schneller durchfahren.
Eine Kurve mit 200 Metern Radius kann normalerweise mit 60km/h durchfahren werden, mit Neigetechnik wären 90 erlaubt. Bei einem Radius von 500 Metern erhöht sich die Geschwindigkeit von 100 auf 140km/h.
Durch diese Verlängerung des RE12 bekommt man eine durchgehende Verbindung Köln-Saarbrücken über Euskirchen und Trier.
Durch den Einsatz von Neigetechnik wird sich die Fahrtzeit auf der Gesamtstrecke vermutlich um mindestens 45 Minuten reduzieren, vielleicht sogar um eine ganze Stunde.
Aufgrund der landschaftlich äußerst schönen Strecke und gleichzeitig hoher Höchstgeschwindigkeit würde dieser Zug bestimmt am Wochenende und in den Ferien ein beliebter Ausflugszug sein.
Eine Verdichtung auf einen durchgehenden T120 ist aufgrund des Fahrtzeitvorteils sinnvoll.
Die Frage ist allerdings: Ist so etwas überhaupt noch ein RE?
Ich kann diesen Vorschlag auch gerne als ICE (es gibt keine Neigetechnik-ICs) etikettieren, falls dies die Mehrheit wünscht.
Edit 17.4.2021:
Ich hab die Linie nun über Köln hinaus nach Wesel über Remscheid und Essen verlängert, damit die Neigetechnik auch auf den beiden sehr kurvenreichen Strecken rund um Wuppertal ihr Potential ausspielen kann. Bis nach Wesel habe ich die Linie verlängert, damit der RE49 auf ganzer Länge durch diese Linie ersetzt werden kann.
Anstelle der durchgehenden Elektrifizierung wäre auch der Einsatz von Akkutriebwagen mit Neigetechnik möglich, allerdings sind solche Triebwagen noch nicht auf dem Markt vorhanden.
Diese Verlängerung ist natürlich nur machbar, wenn das zulässige Gesamtgewicht der Müngstener Brücke nicht überschritten wird, oder die Müngstener Brücke durch einen Neubau ersetzt wird.
Auf dem Abschnitt Köln-Wesel ist ein T60 angemessen.
„Durch den Einsatz von Neigetechnik wird sich die Fahrtzeit auf der Gesamtstrecke vermutlich um mindestens 45 Minuten reduzieren, vielleicht sogar um eine ganze Stunde.“
Wie kommst du auf derartig hohe Fahrzeitreduktionen? Wikipedia (bzw. Primärquelle Der Eisenbahningenieur) sagt: „[…] unter sehr günstigen Bedingungen können Fahrzeiteinsparungen von bis zu 20 Prozent erreicht werden, in vielen Fällen allerdings nur bis zu etwa 10 Prozent.“
Die Eifelstrecke wurde ja mal für eine kurze Zeit mit Neigetechnikzügen befahren, als diese dann nicht mehr genutzt werden konnten, verlängerten sich die Fahrtzeiten um 20 Minuten.
Mit Neigetechnik sollte man also definitiv diese 20 Minuten wieder bekommen.
Da die Strecke Trier-Saarbrücken ebenfalls kurvenreich ist, gibt es dort auch noch mal eine Zeitersparnis.
Durch die Elektrifizierung der Eifelstrecke kommen auch noch einige Minuten mehr raus.
Die 45 Minuten beziehen sich ja nicht nur auf den Einsatz der Neigetechnik, sondern auch der Elektrifizierung.
Ich hab die Linie nun auch im Norden verlängert um die Neigetechnik auch auf den kurvenreichen Strecken im Ruhrgebiet nutzen zu können.
Beschleunigte Züge einen großen (zeitlichen) Umweg fahren zu lassen, ist fast immer eine schlechte Idee, da der Nutzen als Express verloren geht. Ohligs – Vohwinkel als Express, der sogar mit NT noch mehr beschleunigt werden soll, dient ja allein Solingen und Remscheid, durchgängige Fahrgäste gibt es nicht.
Wie du schon richtig sagst, dient dieser Umweg nur Solingen und Remscheid. Da beide Städte jedoch zusammen 270.000 Einwohner haben, dürfte sich diese Strecke rentieren, da Solingen (Mitte) und Remscheid auf diese Weise eine direkte und schnelle Verbindung nach Köln und ins zentrale Ruhrgebiet bekommen.
Es gibt auch immer wieder Forderungen nach einer Direktverbindung von Remscheid nach Köln. Diese wäre somit in diesem Vorschlag abgedeckt.
Auf ganzer Strecke ist diese Verbindung unattraktiv, keine Frage. Diese Verbindung dürfte aber auf keinem Teilabschnitt unwirtschaftlich sein.
Ja, aber dann wäre es doch besser eine RB zu haben, welche zwischen Ohligs und Wuppertal möglichst viele Halte und Anwohner anbindet. Eine beschleunigte Verbindung, welche extra selten hält und sogar mit Neigetechnik fahren soll, ist auf einer solchen Relation eher fehl am Platz.
Ich würde nicht sagen, dass NeiTec-Fahrzeuge hier fehl am Platz sind, da diese Fahrzeuge insbesondere zwischen Ohligs und Oberbarmen ihr Potential gut ausspielen können.
Aufgrund der nahen Bundesautobahn A1 sollte man auf die Fahrzeit achten, damit die Bahn konkurrenzfähig zum Auto wird. Eine oft haltende RB dürfte das eher weniger schaffen.
Die Fahrzeit für wen? Da die Linie ja eh nicht für Durchreisende interessant ist, kann man die Linie zwischen Ohligs und Wuppertal auch überall halten lassen um mehr Anwohner zu erreichen. Oder gleich in Remscheid enden lassen – dann hat man auch nicht die Problematik mit dem langen Zuglauf.
Na gut, ich hab jetzt noch zwei zusätzliche Halte hinzugefügt. Damit entspricht das Haltemuster dem der HVZ-Verstärker der S7.
Ein Nahverkehrszug von über 400 km Länge???!!! Also ich finde das Ding ist entschieden zu lang! Köln – Saarbrücken ist vielleicht in Ordnung, aber Wesel – Saarbrücken? Nein. Der RE5 fuhr mal Emmerich – Koblenz. Er wurde zurecht auf den Abschnitt Wesel – Koblenz verkürzt. Zu lange Linien sind Fahrplaninstabil.
Eine hohe Verspätungsanfälligkeit folgt primär aus stark belasteten Knoten, nicht aus dem langen Laufweg.
Zwischen Saarbrücken und Trier verkehren zwei Züge pro Stunde, zwischen Merzig und Saarbrücken sogar drei. Laut D-Takt kommen dazu noch maximal zwei Güterzüge.
Zwischen Trier und Kall herrscht dank des lediglich stündlichen RB22 gähnende Leere.
Zwischen Kall und Hürth-Kalscheuren kommt zu dem stündlichen RB22 noch die S15 im T20 (nach S-Bahn-Ausbau), also auch noch alles im grünen Bereich.
Zwischen Hürth-Kalscheuren und Solingen wird es durchaus etwas voller.
Zwischen Solingen und Wuppertal gibt es nur die S7 im T20 und künftig einen stündlichen RE, also auch nicht zu voll.
Zwischen Wuppertal und Essen verkehrt nur die S9 im T30, also auch kein Problem. Der RE49 soll ja in diese Linie integriert werden.
Zwischen Essen und Wesel würde ich eigentlich von einer höheren Verspätung ausgehen, jedoch hat der RE49 laut VRR-Qualitätsbericht 2020 bei >85% aller Fahrten unter vier Minuten Verspätung. Knapp 95% aller Fahrten haben unter 6 Minuten Verspätung.
Alles in allem dürfte diese Linie trotz des langen Laufwegs eine recht niedrige Verspätung haben, da diese Linie —im Gegensatz zum RE5— hauptsächlich auf schwächer frequentierten Strecken verkehrt. Der RE5 verkehrt ja ausschließlich über hoch belastete Knoten und sammelt somit jede Verspätung ein, die man nur irgendwie kriegen kann.
Wo wir grad bei langen Laufwegen und einer hohen Verspätungsanfälligkeit sind:
Ich freue mich schon auf den 401km langen RRX2, der auf seinem Weg von Aachen über Köln, Düsseldorf, Duisburg, Essen, Dortmund, Hamm und Paderborn nach Kassel keinen Knoten auslässt. Dieses Monster wird wohl selbst den RE5 in den Schatten stellen.