Neuen Namen setzen
Beschreibung des Vorschlags
Die ICE-Linie 10 (Berlin-Köln) wird mit diesem Vorschlag mit einigen Zügen (ich hätte mir einen 4-Stunden-Takt vorgestellt) über Bonn und Trier nach Saarbrücken verlängert. So wird die Landeshauptstadt Saarbrücken direkt mit der Bundeshauptstadt Berlin verbunden, und Trier bekommt wieder einen Fernverkehrsanschluss. Den Flügen Saarbrücken-Berlin würde damit eine sinnvolle Alternative entgegengestellt. Auch die Anbindung Bonns an Berlin ist sicher nicht verkehrt.
Dann aber doch noch weiter bis Strasbourg und Basel.
Ich habe meinen Vorschlag ernst gemeint, du deinen Kommentar augenscheinlich leider nicht.
Eigentlich meinte ich das schon ernst. Es gibt ja schon einige ICE-International-Linien ; und eine Verbindung zwischen dem Westen Deutschlands(Köln), Saarbrücken und zumindest Strasbourg, immerhin Sitz des Europäischen Parlaments, wäre aus meiner Sicht erstrebenswert, ähnlich wie die schon existierende Linie Frankfurt-Köln-Bruxelles, Sitz der EU-Kommission und anderer Institutionen.
Also dass für Berlin/Köln – Straßbourg/Basel der Weg über Frankfurt viel schneller ist sollte doch offensichtlich sein. Und das Potential von Trier/Saarbrücken nach Straßbourg ist wohl kaum Messbar, im Gegensatz zum Potenzial Saarbrücken/Trier – Köln/Berlin, diese Strecke wird sogar mehrmals täglich per Flugzeug angeboten.
Die ICE10 fuhr schon mal bis Trier. Hat ab Köln in Bonn, Koblenz, Cochem, Bullay, Wittlich und Trier gehalten.
Und war aus meiner Sicht daher kein InterCityExpress. Der ICE sollte Großstädte über 100.000 Einwohner verbinden, und zwar auf schnellstem Weg.
Die Direktverbindung Berlin-Saarbrücken hätte mit dem Verlauf sowieso keine Chance, da es über Mannheim deutlich schneller geht. Sogar Saarbrücken – Ruhrgebiet geht über Mannheim aktuell schneller als über Trier.
Profitieren könnte Trier, aber da gab es ja schon die Tagesrand-ICE, die wohl nicht ohne Grund eingestellt wurden.
Prinzipiell würde also ein 4h-Takt da nur heiße Luft transportieren und wäre auch nicht schneller als aktuelle Verbindungen …
„Die Direktverbindung Berlin-Saarbrücken hätte mit dem Verlauf sowieso keine Chance, da es über Mannheim deutlich schneller geht.“
Die Linie soll ja nicht ohne Halt von Trier bis Berlin durchfahren.
„Sogar Saarbrücken – Ruhrgebiet geht über Mannheim aktuell schneller als über Trier.“
Mein Güte wie einfältig … Natürlich geht es momentan über Mannheim schneller, weil man über Trier/Koblenz erstmal 14 Stationen im RE abklappert und dann 20 Minuten Umsteigezeit hat. Aber mit dieser Linie würde sich das ja ändern, das ist doch logisch. Dieser ICE würde für Köln-Saarbrücken etwa 2:50 h brauchen. Aktuell braucht man über Mannheim mindestens 3:05 h, aber nur, wenn man ab Mannheim den TGV nimmt, also auch nicht öfter am Tag als die von mir vorgeschlagene Linie fahren soll.
„Profitieren könnte Trier, aber da gab es ja schon die Tagesrand-ICE, die wohl nicht ohne Grund eingestellt wurden.“
Die wurden eingestellt zu einer Zeit, als zusätzlich noch 2-stündliche ICs nach Trier fuhren
„Prinzipiell würde also ein 4h-Takt da nur heiße Luft transportieren“
Deswegen gab es früher einen 2-Stunden-Takt … is klar
„und wäre auch nicht schneller als aktuelle Verbindungen …“
Soeben widerlegt, Zeitgewinn ist für Saarbrücken etwa 15 Minuten, für Trier über 30.
Tut mir leid, aber alles was du sagst ist falsch.
Naja, ich hab ja nur versucht auf deine Beschreibung einzugehen, wo du dich auf die Direktverbindung B-Saarland beziehst, und dem Flugverkehr ebendort.
Im Zielkonzept 2030 ist ja auch wieder eine 2h-liche IC-Linie zwischen Trier und Köln (und wahrscheinlich weiter nach Norddeich) vorgesehen, damit wäre schon viel mehr getan für eine Fernverkehrsanbindung von Trier und man könnte diese Linie auch ggf. nach Saarbrücken verlängern und auf die Linie Saarbrücken-Stuttgart-Lindau durchbinden. Dann hättest du auch eine neue Direktverbindung Trier – Stuttgart!
Trier – Köln ist eine Fernverbindung, die wirklich fehlt. Trier – Saarbrücken: nun, ich sehe den Reiz schon, aber wirklich attraktive Fahrzeiten sind mit der Saarbahn nicht zu machen. Und dass Trier abgehängt ist, muss man ja nicht groß debattieren.
Am wichtigsten fände ich erstmal die Widerenführung des IC Köln – Koblenz – Trier – Luxemburg, am besten zweistündlich. Ohne die notdürftig reingeflanschten IR-Halte Cochem, Bullay und Wittlich. Aber seufz, Kapazitäten auf der Linken Rheinstrecke…
Das würde ich auch so sehen. Früher gab es schon einen IC/EC, der von Emden oder Norddeich bis Luxemburg fuhr und in Trier gehalten haben muss. Vielleicht ginge es auch mit einem IC/ICE XX-Köln-Trier-Luxemburg, der im 2-h-Wechsel mit einem IC/ICE XX-Köln-Trier-Saarbrücken fährt. So könnte man einen 1h-Takt Köln-Trier schaffen
Ich halte überhaupt nichts davon, ICE-Triebzüge über Strecken zu schicken, die nicht mal im Entferntesten für die Geschwindigkeiten augebaut sind, für die diese eigentlich gebaut wurden. Für die Strecken an Rhein, Mosel und Saar reichen Lokbespannte IC-Züge vollkommen aus!
C
C?
Negativ, Cäpt’n! Die Reihen 411 und 415, ICE-T genannt, sind exakt dafür gebaut und könnten, wenn das T nun endlich mal wieder in Betrieb ginge, bis zu 30% schneller um die Bögen zirkeln als jeder lokbespannte IC.
Ob die Zugdichte auf Saar- und Moselbahn da genug Luft für hergibt, weiß ich nicht. Aber das war ja nicht die Frage.
Ok, da bin ich wohl ein wenig pessimistischer, was die Einsatzfähigkeit der ICE-T angeht.
Von Anfang an war ich sketisch, als ich lass, dass die deutsche Eisenbahnindustrie nicht das italienische System übernehmen wolle. Dieses Pendolino genannte System beinhaltet einen Rahmen über den Drehgestellen, an deren Oberseite die Wagenkästen eingehängt werden. Fährt ein Zug in eine Kurve, dann sorgt „Lex prima“ von Newton dafür, dass der Wagenkasten innerhalb des Rahmens nach „außen“ pendelt, funktioniert also rein passiv.
Und natürlich war der deutschen Eisenbahnindustrie dieses System zu simpel, es musste ja unbedingt ein eigenes System sein, dass mit viel Computerunterstützung und aktiven Druckkissen arbeitet … wenn es denn überhaupt arbeitet 🙁
Ne, stimmt nicht ganz – Die NT der ICE-T ist auch von FIAT. Die ist auch nicht Stein des Anstoßes, sondern ein an anderer Stelle angesetzter Rotstift. Das deutsche System – auch eine Folge de Rotstiftes, denn es war schlicht billiger – ist in den BR’n 611 und 6112 eingebaut und war ursprünglich dafür entwickelt worden, die Kanonenrohre von Panzern gerade zu halten. Ein Grund mehr, sich aktiv für den soeben ja wieder massiv bedrohten Weltfrieden einzusetzen – wenn die Technik da auch so gut funktioniert wie in den genannten Schienenfahrzeugen – es stünde schlecht um uns :/
Im übrigen arbeitet auch die FIAT-NT aktiv mit Sensoren und Computer, bewegt den Wagenkasten jedoch hydraulisch statt mit Elektromotoren (hier ist das gut zu sehen). Was du meinst, ist wahrscheinlich Talgo – die hängen den Kasten tatsächlich oben auf und lassen ihn nach außen schwingen. Lex prima sorgt dabei aber auch für eine Verlagerung des Schwerpunktes nach außen, während Pendolino und Bombardier nach innen „kippen“. Was, neben Fragen des Lichtraumprofils, die erreichbare Neigung verringert.
Fehlt in unserem kleinen Exkurs noch die WAKO für die neuen Schweizer Doppelstockzüge. Die soll auch irgendwie passiv arbeiten. Wie das genau geht, hat mir aber noch keiner schlüssig erklären können.
Stimmt, nicht der „Pendolino“ war’s sondern der „Talgo Pendular“, sorry, habe ich durcheinander geworfen … :-/
Ok, beim spanischen System ragt der untere Wagenkasten zu weit aus dem Lichtraumprofil, aber es sollte doch möglich sein, passiv den Drehpunkt auf Wagenmitte zu senken …
Was ich nicht verstehe: Die 120-mm-Glattrohrkanone von Rheinmetall ist weltweit derart beliebt, dass selbst die Amis sie in ihren „Vorzeigepanzer“ M1 Abrams einbauen! Die Stabilisierung ist dabei Teil der Kanone, ein Leo 2 trifft aus vier Kilometern in voller Fahrt einen Bierdeckel!
Bei wikipedia ist zu lesen, dass die NT auf Grund der Probleme mit den Radsatzwellen abgeschaltet wurde, der Zusammenhang ist mir so ohne weiteres nicht klar, waren wohl Sicherheitsbedenken. Jetzt ist der ICE-T aber nicht der erste ICE und auch nicht der letzte. Wieso hat dann gerade dieser – und nur dieser – die Probleme mit den Radsatzwellen? Und wieso hat man nicht „einfach“ ™ auf andere, funktionierende umgerüstet, als die Probleme evident wurden?
> Wieso hat dann gerade dieser – und nur dieser – die Probleme mit den Radsatzwellen?
Der 3 auch. Davor war man wohl spendabler mit der Materialstärke oder -qualität, danach hatte man (hoffentlich) draus gelernt.
Warum das nicht „einfach“ ™ ist, steht übrigens auch bei Wikipdia.
Was soll das denn bedeuten? Auf Wikipedia steht: „Ursprünglich waren diese Züge als Ersatz für herkömmliche lokbespannte Intercitys geplant und als „IC T“ bezeichnet. Noch vor der Fertigstellung erfolgte die Umbenennung in ICE T. Das „T“ steht für Triebzug bzw. Triebwagen und soll den Unterschied zur Lokbespannung deutlich machen.“
Das T stand ursprünglich für Triebzug, inzwischen aber für „tilting“ (oder „Talgo“), da alle ICE-T oder ICE-TD mit Neigetechnik gebaut worden sind.