Beschreibung des Vorschlags
Im Rahmen der Regionalstadtbahn Neckar-Lab soll auch die Ammertalbahn auf Stadtbahnfahrzeuge umgestellt werden. Gleichzeitig wünscht sich Nagold seit längerem einen Schienenaschluss an Herrenberg (und damit Stuttgart). Eine Verlängerung der Ammertalbahn als Überlandstraßenbahn nach Nagold ist vermutlich die Kosteneffektivste Variante um Nagold schneller & komfortabler als mit dem Expressbus an Herrenberg anzubinden.
Diese wird als reine BOStrab Strecke und mit Gleichspannung elektrifiziert, da sie nur mit Fahrzeugen unter BOStrab fahrbar ist und so vermutlich günstiger wird.
Als erster Schritt wird die Ammertalbahn innerhalb von Herrenberg so umgebaut, dass sie den existierenden Bahnhof als Turmbahnhof unterquert und somit nicht Kopf machen muss oder eine 180° Wende außerhalb von Herrenberg vollziehen müsste.
Dafür wird sie über die Horber Straße als Straßenbahn (mit Doppelgleisigkeit) geführt, wo sie in Poststraße hin eingleisig wird und abtaucht. Die Poststraße wird (bis auf dünne Fußgängerstege) aufgegeben, wie auch vermutlich die durchgehende Bahnhofsstraße und der existerenden Busbahnhof.
Unterhalb des nördlichen Endes der Gleise 1-4 entsteht die neue zweigleisige, teilweise unterirdische Station. Durch die kurze unterirdische Länge und die Möglichkeit zur offenen Bauweise sollten die Kosten moderat ausfallen.
Als Straßenbahn folgt die Strecke dann der Nagolder Straße, leider ist aufgrund der dichten Bebauung hier nur eine Führung auf der Straße möglich. Bei der Kreuzung zur L1362 erfolgt ein Wechsel zur eigenen Gleistrasse. Hier muss eine neue Ampel auf der Rechtsabbiegerspur der L1362 eingerichtet werden, um eine gefahrenlose Ausfädelung zu erlauben.
Kurz vor Jetting löst sich die eigene Trasse von der L1362 und unterquert die Strommasten (womöglich gibt es hier Konflikte mit der Oberleitung) und erreicht Oberjettingen von Osten aus. Dort wird nun Schule & Kindergarten abgefahren.
Direkt danach ist folgt steilste Abschnitt der Strecke mit bis zu 8% um direkt die Sportplätze zu erreichen.
Nach Unterjettingen Schulstraße fädelt die Strecke beim Kreisverkehr in die Herrenberger Straße ein (wo eine neue Ampelanlage einzurichten ist). Nun folgt die Trasse eng der L362 um Nagold zu erreichen. Hierfür müssen umfangreiche Erdarbeiten stattfinden um die Schneise zu verbreitern.
Dort ensteht auch an der Bushaltestelle Waldlust eine neue Haltestelle.
In Nagold dann fadelt die Strecke zwischen der Herrenberger Straße und der L 362 ein, um in die existierende Bahnstrecke einzuleiten. Die Herrenberger Straße muss auch weiter nach Norden verschoben werden. Die Machbarkeit kann ich nicht von Google Earth bestimmen, aber es wird auf jeden Fall die Fähigkeiten der Stadtbahn ausreizen und potentiell private Grundstücke beeinträchtigen. Alternativ ist auch die Führung entlang der Herrenberger Straße und einer starken Steigung zur Bahnstrecke nach Ausfädelung im Kreisverkehr bei der Haltestelle Nagold Stadtmitte denkbar, dort ist allerdings der Platz knapp und eine neue Haltestelle neben Nagold Stadtmitte unmöglich.
Die Linie endet dann in Nagold, da eine sonstige Elektrifizierung vermutlich unrentabel ist und die Fahrzeuge nicht mit Batterien ausgestattet werden. Hierfür müssten im Nagolder Bahnhof ein bis zwei neue Bahnsteige angelegt werden. Falls der Abschnitt Pforzheim-Nagold elektrifiziert wird, kann sie bei Bedarf auch weiterverlängert werden (vermutlich mit längeren Standzeiten in Nagold).
Die Verlängerung besitzt die folgenden Haltestellen:
- Herrenberg Zwerchweg
- (Herrenberg Straßenmeisterei)
- Herrenberg
- Herrenberg Berliner Str.
- (Herrenberg Akazienweg)
- Herrenberg Schulmeisterbuche
- (Oberjettingen)
- Jettingen Schule
- Unterjettingen Kohlplatte
- (Nagold Eisberg)
- Nagold Waldlust
- Nagold Stadtmitte
- Nagold
Straßensektionen müssen Doppelgleisig sein, alle anderen könnten weitestgehend eingleisig verlaufen.
Ein Ausbau der Strecke auf einen 15 Minuten Takt (zusammen mit einem zweigleisigen Ausbau von Gültstein für einen 15 Minuten Takt in Richtung Tübingen) sollte direkt stattfinden. Dieser ist vermutlich meistens anfangs eher spärlich ausgenutzt, sollte aber aufgrund der geringen Zusatzkosten möglich gemacht werden und zur morgendlichen HVZ auch stattfinden.
Zurzeit fährt die Ammertalbahn mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von ~50 km/h, diese Verlängerung hat längere Abschnitte ohne Haltestellen aber dafür dichtere Haltestellen im Stadtgebiet, weswegen ich davon ausgehe das die Geschwindigkeit ungefähr ähnlich bleibt und somit eine Fahrzeit von ein wenig unter 15 Minuten bedeutet. In Herrenberg ist ein 5-Minütiger Aufenthalt um die Integration in den Taktknoten zu gewährleisten und mögliche Verspätung abzubauen.
Also sollte der Bereich neben der L1362 zwischen Schulmeisterbuche & Oberjettingen zweigleisig ausgebaut werden sowie ca. 1,5 km nach der Station Eisberg in Richtung Nagold. In Nagold sind ca. 7-10 Minuten Wendezeit. Somit werden bei einem entsprechenden Ausbau drei weitere Umläufe benötigt. Bei einem Halbstundentakt werden nur zwei weitere Umläufe benötigt.
Herrenberg Busbahnhof:
Durch die neue Stadtbahnstation kann der Busbahnhof in der jetzigen Form nicht mehr weiter existieren. Der Wegfall wird zum Teil dadurch aufgefangen dass das Busnetz durch den durchgängigen 15-Minuten Takt der S1 4 Knoten die Stunde bilden kann (also nur noch halb so viele Bussteige benötigt) und durch die Strecke einige Buslinien wegfallen werden
Allerdings braucht es trotzdem weiterhin eine Neugestaltung.
Auf der Süd-Westlichen Seite entstehen 1-2 neue Bussteige für die Busse 790 & 779. Der jetzige Busbahnhof wird zu einer Schleife und besitzt nur 4 Haltepositionen. Die Linien 773 würde an der Kalkofenstraße abfahren. Die Bahnhofsstraße wird zwischen dem Busbahnhof und der Horber Straße wieder Bidirektional, allerdings nur noch für Busse und Anlieferfahrzeuge freigegeben. Zwischen Eisenbahnstraße und Busbahnhof wird sie auch nur für Taxis und Anlieferfahrzeuge freigegeben. Die Anlieferfahrzeuge können auf dem neu gestalteten Platz neben der Stadtbahn wenden.
Vorteile:
- Schienenanbindung von Jettingen
- Schienenanbindung von Nagold in Richtung Stuttgart/Tübingen (zumindest deutlich schneller als jetzige Varianten)
- Schnellere Anbindung (allerdings nur geringfügig) Herrenberg-Nagold ohne viele Bauwerke
- Mehr Feinerschließung in Herrenberg durch Stadtbahn
- Besserer Umstieg S-Bahn – Ammertalbahn mit nur noch einer Treppe und im Optimalfall nahezu keinen Fußweg
- Noch mehr des Herrenberger Bahnhofsvorplatz wird zur Fußgängerzone
Nachteile:
- Komplexer Umbau des Knoten Herrenberg mit Beeinträchtigung während dem Bau
- Neukonzeption des Herrenberger Busnetzes mit noch verteilteren Haltepositionen
- Fortführung über Nagold hinaus in Richtung Altensteig ist schwierig
- Viel Abholzung durch zweigleisige Trasse in Wälder
- Durch Führung auf Straßen in Herrenberg verspätungsanfälliger mit möglicher Übertragung auf die Ammertalbahn
- Bewirkt einen Entfall der Linie X77, womit aus Richtung Altensteig ein weiterer Umstieg dazukommt (der in Richtung Tübingen aber entfällt) sowie vermutlich einigen anderen Buslinien
- Geringe Netzwirkung (durch den geringen Geschwindigkeitsvorteil ist der Weg von z.B. Wildberg über die neue Stadtbahn unattraktiv)
Alternativen/Andere Vorschläge
- Beibehaltung des Expressbusses. Die Fahrzeit ist nicht schlecht mit 18 Minuten, die Taktung auch nicht
- Vorschlag von „Unsere Schwarzwaldbahn“ http://www.unsere-schwarzwaldbahn.de/pdfs/BAUS_Stadtbahn_Herrenbg-Nagold.pdf
- MEX über Horb nach Nagold (wird aktiv vom VM vorangetrieben), Fahrzeit von min 40 Minuten
- Zurzeit läuft allgemein eine Machbarkeitsstudie über den Ausbau des ÖPNV Verbindung Nagold-Herrenberg: https://vm.baden-wuerttemberg.de/de/service/presse/pressemitteilung/pid/oepnv-anbindung-im-raum-nagold-herrenberg/
Nach Stuttgart sollte man bittschön ohne Umsteigen kommen. Sonst kann man den Bus belasssen
Warum muss? Die S60 oder die Schönbuchbahn zeigen doch, dass eine vertaktete, zuverlässige und regelmäßige Schienenverbindung eben auch massenweise Fahrgäste anlocken kann.
Außerdem ist eine Neubaustrecke für die S-Bahn bereits untersucht worden und war unwirtschaftlich.
Ok ich sehe gerade, du hast nicht „muss“, sondern „sollte“ benutzt. Ansonsten gilt mein Kommentar weiterhin
Dieser Aufwand in Herrenberg nur um nicht Kopfmachen zu müssen? Also ich weiß nicht. Zudem wird deine U-Haltestelle so nicht möglich sein: Südlich des Bf reicht der Platz für die Tunnelrampe nicht aus, nördlich entsteht ein Wohngebiet.
Ich würde möglichst straßenbündige Abschnitte vermeiden, für die Pünktlichkeit. In Herrenberg würd ich einfach am Bahnhof köpfen (bedarf Anpassungen im Bahnhofsvorfeld) und in Jettingen könnte man entlang des Bachs trassieren.
Die Einfädelung in Nagold könnte vom Höhenprofil klappen (die Fahrzeuge werden auf 10% Steigung ausgelegt), allerdings aufgrund des steilen Hangs sehr teuer. Der Kurvenradius ist aber viel zu eng. Hier (und nur hier) wäre vermutlich ein straßenbündige Abschnitt in der Herrenberger unvermeidlich.
Ein neues Wohngebiet ist zwar angedacht, aber bis jetzt gibt es keine Fortschritte über die bloße Idee hinaus (bzw. existierende Fortschritte sind zurückgerollt worden). Wenn man an Herrenberg-Süd denkt, was seit Jahrzehnten geplant wird aber nur wenig vorankommt sehe ich da kein großes Problem.
Die Tunnelrampe hat eine Länge von ca. 90 Meter. Vergleichbare Tunnelrampen von z.B. Karlsruhe beim Mühlburger Tor haben eine Länge von ca. 120m. Diese Fahrzeuge können eine maximale Steigung von 6% bewältigen, deswegen hätte ich gehofft das solch eine Rampe mit den 10% der RSB machbar sein sollte.
Die straßenbündingen Abschnitte in Herrenberg binden nochmal viele Einwohner besser an, ohne über die besonders staubelasteten Abschnitte zu gehen, als eine „mini“ Straßenbahn ähnlich wie in z.B. Wörth am Rhein. Auch ist der Abschnitt Herrenberg-Gültstein deutlich kürzer, sodass sich hier die Fahrzeit selbst mit starkem Verkehr nicht verlängern sollte. In Herrenberg Kopf zu machen wird vermutlich ein gutes Stückchen länger brauchen und eine nicht-höhenfreie Kreuzung der Gäubahn bedeuten welche (hoffentlich) in den nächsten Jahren deutlich mehr Verkehr sehen wird (4 Züge die Stunde die Richtung).
In Jettingen wird so eine bessere Anbindung an die Schule erreicht, mit nur einen sehr kleinen Straßenbündingen an der Albstraße welche vermutlich kaum Verkehr sieht.
Du hast mit dem Kurvenradius natürlich recht, das hatte ich übersehen. Ich habe ihn jetzt auf einen Radius von ca. 40m erweitern, was allerdings immer noch unter den Mindestradius der Fahrzeuge sein könnte. Den habe ich leider nicht gefunden. Die Alternative über die Herrenberger Straße ist kurvenmäßig einfacher, allerdings müssen hier auf einer Strecke von 100m ca. 10 Höhenmeter zurückgelegt werden oder ein Neubau des Abschnittes zum Eisbergtunnels erfordert. Hier ist auch ein bisschen Verkehr unterwegs.
Was hältst du von einer Führung über die Schillerstraße welche dann zwischen Ehrardtstraße & Horber Straße aufgegeben wird für den Abstieg in einen Tunnel? Es gibt weniger Verkehr, dafür aber mehr geparkte Autos und sehr wahrscheinlich kritischere Anwohner. Die Einrichtung eines Haltes in der Schillerstraße ist vermutlich nicht möglich, hier könnte man wenn dann neben der Straßenmeisterei was bauen.
Es fällt eine ruhigere Parallelstraße für den Radverkehr weg und die Parkplätze der Anwohner sind nicht mehr gut erreichbar, dafür ist eine Tunnelrampe mit 120m problemlos machbar. Auch muss der Busbahnhof nicht reduziert werden, die Kosten dürften aber durch den längeren Tunnelabschnitt deutlich steigen, die Anwohnerkonflikte auch.
Wahrscheinlich würde es in der Realität (wenn überhaupt) einfach ein 600m langer Tunnel unter der Horber Straße werden.
Ah, hier war ja noch was…
Das Wohngebiet ist geplant und deine Trasse wird diese Planung verhindern. Von dem her finde ich das schwierig. Bedenke: Der BER ist ja letztlich fertig geworden und auch Stuttgart 21 wird es eines fernen Tages 😉
Die Tunnelrampe südlich des Bahnhofs hat nicht mal 50 Meter Länge, das wird nix. Und wenn man erst mit der Tunnelbohrmaschine ansetzt, macht es keinen großen Unterschied ob der U-Bahnhof ein- oder zweigleisig ist.
Meiner Meinung nach macht der straßenbündige Abschnitt die Linie unnötig verspätungsanfällig. Die Fahrzeit ggü. dem Kopfmachen (bitte mit Unterfahrung der Gäubahngleise) wäre aufgrund mehr benötigter Puffer vermutlich ähnlich. Der Einzige Vorteil wären also 3 neue Haltestellen, wovon 2 vermutlich auch ohne Innenstadtführung realisierbar sind (ggf. mit Verschwenkung der Bahntrasse). Und für eine Haltestelle die halbe Stadt aufreißen?
Was soll denn eigentlich aus den Regionalbussen werden, die parallel zur Stadtbahn verkehren würden?
Mit einem Halt 200m südlich in Jettingen am Heubergring wäre Jettingen auch ohne straßenbündige Führung adäquat erschlossen.
40-Meter-Radius sollte klargehen, sind ja Straßenbahnfahrzeuge.
Mit deiner alternativen Streckenführung kann ich mich nicht anfreunden. Wenn du ein Apple-Gerät hast, kannst du in dir in der App „Karten“ mal paar Street-View-Bilder anschauen. Du wirst schnell merken, da bekommt man keine Stadtbahn durchgeboxt, es würde zu massivsten Protesten kommen.
> Das Wohngebiet ist geplant und deine Trasse wird diese Planung verhindern.
Dort will nun die Stadt Herrenberg erstmal „temporär“ eine Flüchtlingsunterkunft errichten (https://herrenberg.more-rubin1.de/meeting.php?id=2022-TA-176), das kann also alles noch ein wenig dauern.
> Die Tunnelrampe südlich des Bahnhofs hat nicht mal 50 Meter Länge, das wird nix.
Ich würde den gesamten Bahnhofsvorplatz und die Nebenstraße mit verwenden, also die komplette Poststraße bis zum Bahnsteig 1, so komme ich auf 90 Meter.
> Und wenn man erst mit der Tunnelbohrmaschine ansetzt, macht es keinen großen Unterschied ob der U-Bahnhof ein- oder zweigleisig ist.
Bei einer TBM werden nahezu nie die Bahnhöfe günstiger, da diese größer sind als die restlichen Tunnel und so anderweitig errichtet werden müssen (mit weniger Ausnahmen)
Nur bei einem 600m langem Tunnel würde sich ein Einsatz einer TBM ansatzweise lohnen, das wird zum Teil bergmnnisch, zum Teil offen gebaut werden. Bei offener Bauweise dürften aber auch die Kosten für einen zweigleisigen Bahnhof nicht übermäßig steigen. Herrenberg passt auch nicht ganz als Kreuzungsstelle und würde zu einem Aufenthalt von mindestens 3 Minuten führen. Das wäre aber vermutlich gar nichts schlechtes, da man so mit einem Aufenthalt von 5 Minuten aus beiden Richtungen einen Übergang auf die S-Bahn gewährleisten kann, mit *sehr* kurzen Wegen und 3 Minuten Umsteigezeit. Weiterhin sollte
natürlich die Ammertalbahn auf die S-Bahn ein paar Minuten warten können, weswegen die Kreuzungsstellen daraufhin ausgebaut werden sollten.
Ich werden den Vorschlag überarbeite auf einen zweigleisigen Bahnhof, mit einem 5 Minuten Aufenthalt (mitsamt Anpassung der Kreuzungsstellen). So ist ein guter Übergang auf die S-Bahn möglich aus beiden Richtungen und der Taktknoten Herrenberg wird gestärkt. Das sollte auch deutlich genug Puffer sein die typischen Verspätungen (von Straßenabschnitten und anderen Verspätungsquellen) zu kompensieren und die Zuverlässigkeit der Ammertalbahn trotz der Verlängerung nicht zu verschlechtern. Die
Fahrzeit nach Tübingen bleibt weiterhin attraktiv. Ein Verpassen des Anschlusses auf die S-Bahn in Einzelfällen ist aufgrund des 15 Minuten Taktes verschmerzbar.
Allerdings muss ich mir noch Gedanken machen wie man die wichtigste Treppe zwischen den beiden Mittelbahnsteigen realisiert.
Bei einem Kopfhalt gibt es kaum Möglichkeiten Verspätung aufzuholen wenn man auf den 5 Minuten Wendezeit nicht nochmal deutlich Puffer zurechnet.
So bleiben auch Kopfbahnsteige für die RBs aus Eutingen übrig, die vermutlich aufgrund der Zweigleisigkeit des Abschnittes Herrenberg-Böblingen teilweise perspektivisch nicht durchgebunden werden können (und spätabends/nachts auch nicht unbedingt sollen)
Durch die direktere Führung aus Tübingen wird hier vermutlich keine zusätzliche Pufferzeit auf diesem Weg benötigt, der Puffer aus der Richtung Nagold ist für den Straßenabschnitt mMn deutlich Überdimensioniert.
Die Errichtung einer höhenfreien Anbindung ohne einen geteilten eingleisigen Abschnitt in beide Richtungen halt ich auch für äußerst schwierig, die Abstellgleise der S-Bahn (diese sollten nicht deutlich weiter außerhalb sein, sonst wird es mit der überschlagenden Wende schwieriger) und die nah anliegende Bebauung (bereits jetzt häufig einem sehr steilen Hang zur S-Bahn) machen es sehr schwierig.
> Der Einzige Vorteil wären also 3 neue Haltestellen, wovon 2 vermutlich auch ohne Innenstadtführung realisierbar sind (ggf. mit Verschwenkung der Bahntrasse).
Realisierbar wären neue Haltestellen schon, aber deutlich weniger attraktiv. Aus Richtung Tübingen kann man die Trasse nicht stark in Richtung Herrenberg verschwenken, der einzig vorstellbare Halt wäre meiner Meinung nach bei 48.58625,8.85548 (Haltestelle Im Vogelsang). Diese wird zwar sicher auch einige Fahrgäste sehen, aber im direkten Umkreis ist deutlich weniger los.
In Richtung Nagold kann man aufgrund der höhenfreien Querung vermutlich vor dem Spielplatz Holdergraben keine Haltestelle errichten, also würde man vermutlich dort eine bauen (48.59183,8.84959). Dahinter gibt es keine gute Möglichkeite eine neue Haltestelle zu bauen, da hier kein Weg zwischen Zwickauer Straße und der Trasse errichten werden kann ohne Häuser zu entfernen (machbar, aber nicht schön). Am westlichen Ende des Wohngebiets ist wieder die Erschließungswirkung wieder geringer. Ich denke alle diese Haltestellen wären deutlich unpopulärer als die in dem Vorschlag.
> Mit einem Halt 200m südlich in Jettingen am Heubergring wäre Jettingen auch ohne straßenbündige Führung adäquat erschlossen.
Ich sehe nicht ganz wie du hier die Führung siehst. Südlich vom Heubergring kommt man nicht mehr gut raus in Richtung Binsgasse und bei einem Verlauf auf der Straße mitsamt Haltestelle (oder weiter nördlich) würden der Zugang zur Willy Dieterle Halle gut blockiert werden. Die 200m über die Albstraße/Achalmstraße als einzige Führung auf der Straße in Jettingen sehe ich nun auch nicht als Problem an. Ich kann mir nicht vorstellen das dort besonders viel Verkehr ist und Verspätungen auftreten würden.
> Was soll denn eigentlich aus den Regionalbussen werden, die parallel zur Stadtbahn verkehren würden?
Die Expressbusse würden im Abschnitt Herrenberg – Nagold entfallen, die 774 würde den Abschnitt Eisberg-Nagold ZOB verlieren. Je nach Technologiestand könnte man zwischen INGpark & Jettingen (als eine Art Ringlinie) einen kleines selbstfahrenden Shuttle einrichten und die 774 auf Jettingen Herrenberger Straße – ZOB Herrenberg einkürzen.
> Du wirst schnell merken, da bekommt man keine Stadtbahn durchgeboxt, es würde zu massivsten Protesten kommen.
Das wird definitiv ein großes Problem sein, aber bei einer eingleisigen Straßenbahn in der Mitte kamen mir die Platzverhältnisse in der Vergangenheit gut machbar vor.
Bei offener Bauweise dürften aber auch die Kosten für einen zweigleisigen Bahnhof nicht übermäßig steigen.
Wie stellst du dir denn unter den Gleisen eine offene Bauweise vor? Soll das eine Gäubahn-Kappung Light werden?
Bei einem Kopfhalt gibt es kaum Möglichkeiten Verspätung aufzuholen wenn man auf den 5 Minuten Wendezeit nicht nochmal deutlich Puffer zurechnet.
Mit Personalwechsel ist Wenden in 2 Minuten machbar.
Herrenberg passt auch nicht ganz als Kreuzungsstelle und würde zu einem Aufenthalt von mindestens 3 Minuten führen.
Dann muss man den Fahrplan ändern, denn Herrenberg ist die perfekte Kreuzungsstelle.
So bleiben auch Kopfbahnsteige für die RBs aus Eutingen übrig, die vermutlich aufgrund der Zweigleisigkeit des Abschnittes Herrenberg-Böblingen teilweise perspektivisch nicht durchgebunden werden können
Werden sie aber müssen, weil bekanntlich eine RB bis Stuttgart-Vaihingen geplant ist.
und spätabends/nachts auch nicht unbedingt sollen
Wende über Gleis 2, S-Bahn (dann ja nur im 30‘-Takt fährt von Gleis 3)
Die Errichtung einer höhenfreien Anbindung ohne einen geteilten eingleisigen Abschnitt in beide Richtungen halt ich auch für äußerst schwierig, die Abstellgleise der S-Bahn (diese sollten nicht deutlich weiter außerhalb sein, sonst wird es mit der überschlagenden Wende schwieriger) und die nah anliegende Bebauung (bereits jetzt häufig einem sehr steilen Hang zur S-Bahn) machen es sehr schwierig.
Gleis 101 für Züge Richtung Tübingen, Gleis 102 für Züge Richtung Nagold. Das bei der Ausfahrt das jeweilige Gegengleis blockiert wird ist unvermeidlich, ist allerdings unkritisch, und wenn, dann bleibt halt die Bahn ne Minute stehen, gibt schlimmeres.
Das Weichenvorfeld müsste geändert werden, das sollte aber auch machbar. Ein Bild sagt da aber mehr als 1000 Worte 😉
Ja, die Abstellgleise müsste man etwas kürzen, es bleibt aber ein Gleis mit Nutzlänge von 210 Metern. Das sollte aber kein Problem sein, da die einfahrende Bahn einfach länger am Gleis 3 stehen bleiben kann, bis die abfahrende Bahn das Wendegleis nicht mehr belegt.
Ich denke alle diese Haltestellen wären deutlich unpopulärer als die in dem Vorschlag.
Joa, ich finde es halt trotzdem fraglich, ob das Preis/Leistungs-Verhältnis stimmt, immerhin muss die Stadt für den Bereich nach BOStrab aufkommen, und durch Straßenbündigkeit ist keine hohe Förderung vom Bund zu erwarten. Meine Meinung.
Südlich vom Heubergring kommt man nicht mehr gut raus in Richtung Binsgasse und bei einem Verlauf auf der Straße mitsamt Haltestelle (oder weiter nördlich) würden der Zugang zur Willy Dieterle Halle gut blockiert werden
Ich dachte da an eine Haltestelle direkt westlich der Oberjettinger Straße und direkt nördlich der Binsgasse (48.569983, 8.779977). Durch die Bündelung mit dem Kochenhartgraben muss zwar ein Teil des Parkplatzes dran glauben, sollte aber kein Hindernis sein.
Die 200m über die Albstraße/Achalmstraße als einzige Führung auf der Straße in Jettingen sehe ich nun auch nicht als Problem an. Ich kann mir nicht vorstellen das dort besonders viel Verkehr ist und Verspätungen auftreten würden.
Man riskiert, dass Bürgerproteste entstehen (enge Straßen, Lärm wegen enger Kurve etc.) und im Extremfall durch ein Bürgerbegehren das ganze Projekt gekippt wird. Warum sollte man sich solch einen Zwangpunkt schaffen? Was, wenn man in ferner Zukunft längere Züge als 80 Meter einsetzen? Dann hat man den Salat.
Ah, ich habe mich falsch ausgedrückt,. Ich meinte, parallel zur Stadtbahn im Stadtgebiet Herrenberg. Die Haltestelle Straßenmeisterei z. B. wird werktags alle 30 Minuten bedient, in der HVZ alle 15 Minuten, was eigentlich verhältnismäßig gut ist. Auch ab der Haltestelle Wittenberger Straße fährt Mo-Sa durchgängig alle 30 Minuten was.
Bei der NKU sind glaube ich auch eingesparte Busleistungen ein wichtiger Faktor. Während bei letzterem eine Einstellung des 780 noch vertretbar sind (wenn auch mit schlechterer Feinerschließung), wäre eine Verkürzung des 790 schon eine merkbare Verschlechterung für Mötzingen und Öschelbronn.
> Wie stellst du dir denn unter den Gleisen eine offene Bauweise vor? Soll das eine Gäubahn-Kappung Light werden?
Zunächst werden die oberen 2 Gleise in dem Bereich entfernt, erst nachdem dort die Arbeiten fertig sind die unteren 2 an der Reihe. Der Mittelbahnsteig bleibt ein wenig gekürzt während der Bauarbeiten.
Die je 2 verbleibenden Bahnsteige werden für S-Bahn & Regionalbahnen/IC verwendet. Dazu braucht es ein paar zusätzliche Weichenverbindungen
Der aktuelle Fahrplan gibt das bereits her, auch wenn die Limitierung auf 2 Bahnsteige zu mehr Verspätungen führen wird.
> Mit Personalwechsel ist Wenden in 2 Minuten machbar.
Das verdoppelt fast die Personalkosten für die Verlängerung.
> Wende über Gleis 2, S-Bahn (dann ja nur im 30‘-Takt fährt von Gleis 3)
Der Fahrplan der S-Bahn hat auch im 30-Minuten-Takt eine Wendezeit von 2 Minuten ohne überschlagende Wende. Zumindest mit dem jetzigen Fahrplan funktioniert das nicht.
> Das Weichenvorfeld müsste geändert werden, das sollte aber auch machbar. Ein Bild sagt da aber mehr als 1000 Worte
Stimmt, das sollte so funktionieren. Die gegenseitige Blockierung & der Wegfall der Abstellgleise ist ein wenig unschön, aber verkraftbar
> Joa, ich finde es halt trotzdem fraglich, ob das Preis/Leistungs-Verhältnis stimmt[…]
Ich muss zugeben, da habe ich zu wenig Ahnung wie genau die NKU berechnet wird. Die Stadtbahn Ludwigsburg wird zumindest auch ordentlich von Bund bezuschusst (75% für Innenstadtstrecken) und hat sehr viel Straßenanteil in der Stadt selbst. Auch dürfte der Landkreis für einiges aufkommen, welcher ja bereits am Straßenbahn-planen ist.
> Ich dachte da an eine Haltestelle direkt westlich der Oberjettinger Straße und direkt nördlich der Binsgasse (48.569983, 8.779977).
Dadurch ist die Haltestelle nochmal weiter außerhalb sowie schlechter erreichbar von Oberjettingen aus (kein Beinbruch, aber unschön). Bei dir ist die Station deutlich näher an Wohnhäusern als bei meinem Vorschlag, wodurch sich auch hier vermutlich Unmut regen wird.
> Was, wenn man in ferner Zukunft längere Züge als 80 Meter einsetzen?
Das halte ich auf der Strecke nach Nagold eher unwahrscheinlich und in der Richtung Tübingen war es ja auch geplant diese durch die Innenstadt zu führen (durch den Bürgerentscheid nun zumindest aufgeschoben). Bei einer solch hoher Nachfrage ist ein ergänzender schneller Service zusammen mit einem weitgehend zweigleisigen Ausbau und der Nutzung der jetzigen Führung zum Herrenberger Bahnhof für angebracht.
> Bei der NKU sind glaube ich auch eingesparte Busleistungen ein wichtiger Faktor.
Die Linie 780 würde ich stark einkürzen (bis auf die Runde durch das Afstätter Tal & Mühlweg, möglicherweise mit einer Ehrenrunde durch die Schwarzwaldstraße ). Die Linie 779 (seit Fahrplanwechsel Teil der 794) unabhängig von der Innenstadtstrecke einstellen und durch Rufbusse ersetzen (die Auslastung ist vernachlässigbar). Die Linie 790 (unter Bedingung des halbstündigen MEX Angebots) besser auf den MEX in Nebringen („Gäufelden“) ausrichten (und so auch am Bahnhof halten) und einkürzen. Mitsamt einem häufigeren Angebot auf dem MEX meiner Meinung nach keine schlechtere Option als zuvor.
Die Linie 774 würde auch den Abschnitt Sindlinger Straße – Hallenbad verlieren und stattdessen über die K 1028 & der Horber Straße (mit Verknüpfung zur Innenstadtstrecke) über die Haltestellen Straßenmeisterei & Johannesstraße zur Kalkofenstraße verkehren. Der Weg zum Bahnhof ist schneller als zuvor, insbesondere fährt sie aber nicht mehr der Innenstadtstrecke entlang & kann einen Teil des Linienabschnitts der 780 übernehmen.
Das verdoppelt fast die Personalkosten für die Verlängerung.
Wieso? Der Fahrer kann doch einfach mit der nächsten Bahn wieder in die Gegenrichtung zurück.
Der Fahrplan der S-Bahn hat auch im 30-Minuten-Takt eine Wendezeit von 2 Minuten ohne überschlagende Wende
Nein nein, die überschlagende Wende bleibt, die S-Bahn fährt nur in beide Richtungen von Gleis 3 ab (statt wie bisher nur aus Stuttgart)
Bei dir ist die Station deutlich näher an Wohnhäusern als bei meinem Vorschlag, wodurch sich auch hier vermutlich Unmut regen wird
Mag sein, aber die straßenbündige Führung im sonst verkehrsruhigen Wohngebiet sowie die 2 fast-09-Grad Kurven werden sicherlich auch nicht gut ankommen.
Dein Buskonzept ist soweit realistisch, auch wenn es Verschlechterungen gibt (unvermeidlich) und die Direktverbindung aus Mötzingen nach Herrenberg wegfällt (vertretbar)
> Wieso? Der Fahrer kann doch einfach mit der nächsten Bahn wieder in die Gegenrichtung zurück.
Wenn du immer 2 zusätzliche Lokführer in Herrenberg haben willst um Verspätung aufzufangen, braucht man mindestens 2 stellen mehr.
> Nein nein, die überschlagende Wende bleibt, die S-Bahn fährt nur in beide Richtungen von Gleis 3 ab (statt wie bisher nur aus Stuttgart)
Wenn die S-Bahn im jetzigen Fahrplan um :44 ankommt und :46 abfährt funktioniert das (bis auf eine extrem verkürzte Wende mit 2 Lokführern und viel Verspätungspotential) nur mit 2 Gleisen
Wenn du immer 2 zusätzliche Lokführer in Herrenberg haben willst um Verspätung aufzufangen, braucht man mindestens 2 stellen mehr
2 sind aber nicht das doppelte.
Und wenn ich mir das so überlege: Ein Bedarf von Nagold nach Tübingen mag vorhanden sein, Priorität ist aber sicherlich die Verbindung Richtung Böblingen und Stuttgart. Da Abfahrt und Ankunft der S-Bahn sehr nah beieinander liegen, ist Herrenberg prädestiniert für einen Taktknoten a la Böblingen. Und da sind lange Haltezeiten eigentlich sogar vorteilhaft
Wenn die S-Bahn im jetzigen Fahrplan um :44 ankommt und :46 abfährt funktioniert das (bis auf eine extrem verkürzte Wende mit 2 Lokführern und viel Verspätungspotential) nur mit 2 Gleisen
Man könnte den Fahrplan etwas straffen (nachts braucht man nicht die gleichen Pufferzeiten wie tags). Alternativ wartet die einfahrende Bahn halt 3 min, nicht optimal, aber gibt schlimmeres