Beschreibung des Vorschlags
Update 02.03.2020:
– Tunnel nördlich Ottershausen deutlich verlängert, damit dieser die leichte Senke queren kann.
– Kurzen Tunnel zur Unterquerung der Straße südlich Zieglberg.
– Hinweis auf ohnehin nötige Gleise im weiteren Zulauf.
Ich schlage hier eine relativ kurze und eingleisige Verbindungsstrecke von der ABS Ingolstadt-München direkt über die KBS 930 zum Flughafen München vor. Sie soll südlich von Röhrmoos beginnen und dann westlich von Eching in die KBS 930 einfädeln. Der naturschutzmäßig kritische Bereich der Amper nördlich von Ottershausen soll dabei in einem längeren Tunnel unterfahren werden. Auch wenn dieser dann eigentlich in einer leichten Senke liegt, so sehe ich diesen Tunnel als einzig reale Möglichkeit, diesen Bereich queren zu können. Eine Brücke in diesem Bereich wäre wohl nicht durchsetzbar. Die Strecke sol für 160km/h Höchstgeschwindigkeit ausgelegt sein.
Ziel ist einerseits, damit einen direkten Flughafen-Shuttle von Nürnberg über Ingolstadt zum Flughafen München anbieten zu können, um nicht mehr den langen und zeitraubenden Weg über den Hbf München und die langsame S-Bahn nehmen zu müssen. Andererseits soll dies eben mit nicht zu großem Aufwand erreicht werden, wo ich diese kurze Verbindungsstrecke dafür noch als angemessene Lösunbg sehe.
Die Fahrzeit soll von Nürnberg zum Flughafen etwas unter einer Stunde und von Ingolstadt zum Flughafen etwas unter einer halben Stunde liegen. Damit wäre man deutlich schneller, als wenn man aus beiden Städten erst zum Hbf reinfährt und dann mit der S-Bahn wieder zum Flughafen rausfährt (1:59h bzw. 1:36h). Die Fahrzeit würde sich also aus Nürnberh halbieren und aus Ingolstadt dritteln!
Personen, die von weiter Nördlich als Nürnberg (Ri. Köln, Hamburg, Berlin) zum Flughafen München wollen, können dann in Nürnberg oder Ingolstadt in den Shuttlezug umsteigen, was je nach Möglichkeit am besten bahnsteiggleich passieren sollte. Dadurch würde der Flughafen München im Vergleich zu heute deutlich besser in Sachen Bahnanschluss dastehen und v.a. Leute aus Nordbayern bzw. Mittelbayern deutlich schneller und v.a. direkt dorthin gelangen. Und fahren nicht zwischen Ingolstadt und Flughafen auch noch die Tankzüge für Zweiteren? Dann könnten diese ebenfalls diese kurze Verbindungsstrecke nutzen statt erst nach München-Nord reinfahren zu müssen.
Vom Rollmaterial her bräuchte es dazu passende Züge, die dann entsprechend viel Raum für Gepäckregale haben sollten. Zu klären wäre dann noch, wie man das Thema Halt am bestehenden S-Bahnsteig am Flughafen München bestmöglich barrierefrei hinbekommt. Hier wäre ein Fahrzeuglayout zu beschaffen, wo man an 76cm- und an 96cm-Bahnsteigen jeweils barrierefrei aus-/einsteigen kann. Also z.B. ein Dosto-Fahrzeug mit Tief- UND Hocheinsteig?
Hinweis: Im weiteren Zulauf auf der ABS nach Ingolstadt und auf der KBS 930 zum Flughafen wären dabei freilich weitere Gleise nötig, da die Kapazität der Strecken schon heute ausgeschöpft ist. Ich habe sie hier aber nicht explizit dargestellt, da diese zusätzlichen Gleise so oder so nötig wären.
Hast du eine topographischen Karte mit spiegelverkehrter Legende verwendet? Du hast einen einzigen Tunnel eingezeichnet, und der ist exakt an der allertiefsten Stelle, also genau dort, wo man eher eine Talbrücke benötigen würde!
Zur Ausfädelung in Röhrmoos (Überwerfungsbauwerk mitten im Ort?) wäre eine detailreichere Zeichnung hilfreich …
Zudem benötigt dies auch zwischen Eching und Neufahrn noch ein zusätzliches Gleis, denn die bestehenden Gleise sind heillos überlastet und können keinen Mehrverkehr aufnehmen.
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Die Fahrzeit soll von Nürnberg zum Flughafen etwas unter einer Stunde
Vom Rollmaterial her (…) Also z.B. ein Dosto-Fahrzeug mit Tief- UND Hocheinsteig?
Um die gewünschte Fahrzeit zu erreichen, gibt es eigentlich nur ein in Frage kommendes Fahrzeug, und das ist der ICE 3.
Hallo Vincent,
sorry für die späte Rückmeldung. Ja, du hast Recht, dass ich das mit der Topografie nicht korrekt bedacht habe. Ich werde das heute Abend korrigieren. Ich wollte den Vorschlag einfach schnell einbringen, sorry.
Aber was ist dein Problem in Röhrmoos? Die Ausfädelung liegt doch nicht „mitten im Ort“ sondern fängt erst am südlichen Ortsende an. Das habe ich schon beachtet.
Und zum Thema zusätzlich nötige Gleise im weiteren Zulauf:
Ja, es stimmt, dass man diese bräuchte. Aber diese bräuchte man völlig unabhängig von meinem Vorschlag mit der kurzen Verbindungsstrecke sowieso, in jedem Fall. Deshalb habe ich sie hier auch nicht zusätzlich mit aufgenommen. Das ist der Grund.
Tut mir leid, aber das funktioniert mit den gängigen Steigungen immer noch überhaupt rein gar nicht so wie es dargestellt ist. Am besten nutzt du OpenTopoMap oder Google Earth für die Höhenangaben des Geländes und errechnest dann wo du welche Steigung und wo welches Ingenieursbauwerk benötigst. Ist zwar etwas aufwändig, dafür wesentlich weniger unbrauchbar im Resultat.
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Die Ausfädelung liegt doch nicht „mitten im Ort“
Die für die Kreuzungsfreie Ausfädelung nötige Rampe hingegen schon.
Steigungen wären kein Problem, wie ich gerade nochmal genau ausgemessen habe. Mit 10m Überdeckung hätte ich von der Amper zum norswestlichen Tunnelportal eine Steigung von ca. 1,73% und zum südöstlichen Tunnelportel mit einer Führung in einem leichten Einschnitt etwa bis auf Höhe Culmstraße eine von ca. 2,0%. Alles im normalen Rahmen.
Ich verwehre mich hier massiv gegen deine Unterstellung, dass meine Berechungen hier angeblich „unbrauchbar“ wäre!
Und das mit den Rampen im Süden von Röhrmoos wäre kein Problem, weil die östlichen Gleise südlich der Indersdorfer Straße ja noch aufgespreizt sind, so dass die Rampe von Nord nach Ost dort sehr gut reinpasst, ohne dass der Gleiskörper in die Breite gehen müsste. Zeichne ich aber gerne noch genauer ein.
Nett gemeint, halte ich aber aus einem Grund nicht für zielführend: München – Ingolstadt läuft mit mehreren ICE + MüNüX + Regios + GV ziemlich am Anschlag, eine zusätzliche Flughafen-Linie ist da eher Benzin ins Feuer. Soll heißen: eine Lösung zur Nordanbindung des MUC halte ich nur in Kombination mit einer Entlastung der Bestandsstrecke für sinnvoll.
Äähem …
Ja, da haste bei dem vier Jahre alten Vorschlag wohl recht….
Ändert aber nix an der Aussage (man wird ja noch klüger werden dürfen), dass es ohne Mehrkapazitäten Ingolstadt – München (wie das auch aussehen mag, ob das nun eine Komplett-NBS oder nur Petershausen – Baar-Ebenhausen ist) sich Flughafenlinien auf dem Bestand nicht ausgehen.
Oh sorry, auf das Datum hab ich gar nicht geschaut … ‚tschuldige
Joa, wie gesagt, das beste fände ich eine Kombination aus wahlweise Richards Vorschlag oder einem 3-gleisigem Ausbau + diesem Vorschlag.
Wie ich Vincent schon geschrieben habe, sind die zusätzlichen Gleise in den Korridoren Ingolstadt-München und München-Flughafen(-Landshut) ohnehin so oder so nötig. Deshalb habe ich sie hier nicht noch mit aufgenommen, weil ich dies aus dem genannten Grund als überflüssig erachtet habe.
Ich schließe mich Zeru an. Die grundsätzliche Idee, den Flughafen über eine möglichst kurz zu haltende Stichstrecke an die Strecke Ingolstadt-München anzubinden ist sicherlich zu begrüßen. Allerdings macht hier die Kapazität letzterer Strecke einen gehörigen Strich durch die Rechnung. Die Flughafenanbindung Richtung Ingolstadt-Nürnberg lässt sich also erst im Rahmen des Aus-/Neubaus in jenem Korridor sinnvol angehen, und dabei sollte man auch gleich die Relationen München Hbf – Ingolstadt (die mit Abstand wichtigste aller hier zu betrachtenden Relationen) und natürlich auch München Hbf – Flughafen mit profitieren zu lassen, so wie es in diesem, diesem und diesem Vorschlag vorgesehen ist.