Beschreibung des Vorschlags
Preisfrage:
Was haben ICE 992, 993 und 618 mit der 2 stündigen ICE Linie zwischen Stuttgart und Hamburg (z.B. 770, 772, 973, 571) gemeinsam? Genau, sie fahren von Norden nach Süden (oder andersherum) und wenden 2x in Frankfurt. 1x am Hauptbahnhof und 1x am Flughafen.
Problem: Wenden kostet Zeit, die in Fahrzeitreserven oder Verringerungen besser aufgehoben wäre. Bahnsteiggleise sind länger besetzt, …
Lösung: Eine Verbindungskurve in Rüsselsheim. Von Süden her verlassen die ICE in Groß-Gerau die Riedbahn und fahren auf der Rhein-Main-Bahn bis Rüsselsheim, wo sie mit Hilfe der neuen Verbindungskurve wieder Richtung Flughafen abbiegen.
Vorteile des Projekts:
die oben genannten Züge müssen nicht mehr 2x in Frankfurt wenden, vielleicht können sogar noch mehr Züge dadurch den Flughafen ansteuern. Die Realisierung sollte einfach sein, da sich an Ort und Stelle zur Zeit nur ein Feld befindet. Eine Fahrzeitverkürzung zum Flughafen wird es dadurch nicht geben, sogar eher eine Verlängerung, dafür stehen die ICE weniger still im Bahnhof, weil eben die personal-intensiven Wenden wegfallen. Auch für die NBS Rhein-Main-Rhein-Neckar ist eine Verbindung zur Rhein-Main-Bahn geplant, auch in Zukunft würde eine solche Verbindungskurve also Sinn machen.
Mögliche Probleme des Projekts:
Schon jetzt ist auf der Rhein-Main-Bahn viel Verkehr, es könnte problematisch werden, die zusätzlichen Züge aufzunehmen. Die neue Kurve ist relativ eng und kann deshalb wohl nicht schnell befahren werden.
Noch ein paar Kommentare:
– Es gibt schon viele Ideen, wie man die vielen Zug-Wenden im Frankfurter Hauptbahnhof verhindert, deshalb wollte ich hier mal auf ein anderes „Problem“ hinweisen.
– Anfangs war meine Idee eine neue Strecke an der A67 entlang von Groß-Gerau zum Flughafen. Das würde zwar ein paar Minuten sparen, stünde aber in keinem Verhältnis zu dem vergleichsweise riesigen Aufwand.
– Dies ist mein erster Vorschlag hier also bitte seid gnädig 😉 Was sagt ihr zu der Idee?
10km mehr Strecke und die Zahl der höhengleichen Kreuzungen erhöhrt sich von 1 auf mindestens 3.
Für die 10km braucht der ICE mindestens 5min, wodurch die Zeitersparnis mehr als aufgefressen wird. Ohnehin ist ein längerer Halt am Flughafen gar nicht so schlimm, wenn man die Massen an Koffern bedenkt, die da aus dem Zug geschleppt werden.
Für dir Wende am Flughafen werden 6 Minuten veranschlagt, aber klar, die Zeit ist kein ausschlaggebendes Argument. Der Aufwand allerdings schon, finde ich. Ansonsten stimme ich dir zu. Wenn es eine unglaublich gute Idee wäre, hätte sowieso schon jemand anders sie früher gehabt.
Ist’s nicht ein bisschen unsinnig, dass die Linie nach Hamburg überhaupt über den Flughafen geführt wird? Von Mannheim gibt’s ja durch die Linie nach Dortmund schon einen Stundentakt zum Frankfurter Flughafen.
Denk das mal in anderer Richtung, da geht es um die umsteigefreie (S-Bahn-freie) Anbindung von Fulda oder Kassel.
Kassel hat quasi stündlich, Fulda zweistündlich Anschluss, denke trotzdem nicht dass das unnötig ist. Der Bahnhof am Flughafen als Solches hat seine Berechtigung schon bald als Umsteigeknoten für den FV erlangt. Doppelte Wende macht die DB sicherlich nur weil es sich eben auch lohnt. Sonst gibt’s solche Abenteuer ja eher selten.
Man erreicht am Hbf so ziemlich alle Anschlüsse, die man am Flughafen erreicht. Zumindest bis auf die paar Züge, die über Frankfurt Süd fahren. Aber im Endeffekt verliert man durch den Halt am Flughafen nur Zeit und bindet nichts an, was nicht auch sonst schon eine Direktverbindung zum Flughafen hätte.
Man sollte halt den Flugahden selbst auch bedenken, es ist der wichtigste Flughafen in Deutschland, wenn nicht sogar im deutschsprachigen Raum. Da ist so ein Verfahren schon naheliegend, auch wenns zu einer Doppelwende kommt.
Der Halt führt aber zu 12 Minuten Zeitverlust. Das ist relativ ungünstig, wenn man dafür die einzige Direktverbindung zwischen Stuttgart und Hamburg opfert. Gerade im Hinblick auf die Taktknoten, die im Rahmen des Deutschlandtakts in Mannheim und Frankfurt Hbf entstehen sollen, ist das problematisch. Denn da müsste man die Fahrzeit auf knapp unter einer Stunde strecken, um optimale Anschlüsse zu haben. Im Endeffekt würde man dann also eine halbe Stunde verlieren. Deshalb ist’s auch nachvollziehbar, dass die Verbindung Hamburg-Stuttgart im Deutschlandtakt nicht über den Flughafen geführt wird.
Meiner Erfahrung nach ist der Flughafenbahnhof einer der Fernbahnhöfe mit dem meisten Passagierverkehr. Oft wollen sogar mehr Passagiere an den Flughafen als zum Hauptbahnhof.
Die einzige Direktverbindung zwischen Stuttgart und Hamburg über den Flughafen zu führen finde ich aber trotzdem nicht sinnvoll. Man könnte vielleicht die Linie Stralsund-Frankfurt via Flughafen und Darmstadt nach Karlsruhe oder Stuttgart durchbinden.
Zum ICE ist ja schon einiges gesagt… aber gibts evtl. noch ne andere Verwendung für die Kurve?
Mir sticht da der Oppl ins Auge. Wenn der seine Zugbildung in Rüsselsheim macht, könnt er damit in Richtung Süden gleich durchstarten, ohne erst in Bischofsheim Kopfmachen zu müssen oder den Schlenker über Forsthaus – Neu Isenburg zu fahren.
Irgendwelche Schichtwechsel-RBs *-Darmstadt-Oppl wärn auch denkbar.
Ansonsten wäre das noch was für die RJ, die fahren auch einmal am Tag (denk ich jetz mal) bis Frankfurt und halten sowohl am Flughafen als auch (logischerweise) in Haupt. Der kommt von Stuttgart rauf.
Die fahren nur am Wochenende.
Übrigens war so eine Kurve schon mal angedacht, damals mit dem Ziel, Darmstadt direkt mit dem Fraport zu verbinden. Scheiterte am Widerstand Bischofsheims (auf deren Gemeindegebiet so eine Kurve liegt) die in dieser Kurve keinen Sinn für sich sahen.
Oh, danke für die Info.
Was ist eigentlich ein Flugbahnhof?