Beschreibung des Vorschlags
Um die Enden dieser langen natürlichen Barriere, die Deutschland und die Schweiz trennt, besser zu verbinden, schlage ich einen Tunnel vor, der im Wesentlichen seinen Mittelstreifen durchquert, um Zürich besser mit Süddeutschland zu verbinden.
Um die Streck weiter nach München zu beschleunigen, müsste die Strecke durch Weingarten auch gebaut (14,8Km). Dort würde ich ein untererdische Bahnhof bauen, aber es ist nicht so notwendigt da die Einwohner könnten Ravensburgs Bahnhof verwenden.
Eine solche Trasse würde auch eine direkte Verbindung zwischen Schwarzwald/Niederrhein und Oberrhein/Vorarlberg/Tirol ermöglichen
Die Regionalbahn RE 87 zwischen Stuttgart und Konstanz könnte im Lindau Insel enden. Sowie die RE 2 (4706) zwischen Offenburg und Konstanz. Gleich wie bei der RE 2 (4712) zwischen Konstanz und Karlsruhe. Die Re 3 zwischen Basel und Singen würde bis Konstanz und Lindau Insel verlängert. Die IC 2004 zwischen Emden und Konstanz würde im Lindau Insel enden.
Ein ICE würde 10 minuten von Konstanz nach Friedrichshafen brauchen. Ein Regional ~15minuten (Würde auch im Kreuzlingen Hafen halten)
Die Tunnel würden wenige Meter nach dem Kreuzlingen Hafen Bahnhof beginnen und würden praktisch am Bahnhof Friedrichshafen Landratsamt enden. Der Tunnel hätte eine Gesamtlänge von 26,5 km. Bei Kosten von 50 Millionen Euro pro Kilometer (Perthustunnel) ergäben sich Gesamtkosten von 1,33 Milliarden Euro (Die Zufahrt nach Frauenfeld würde separat berechnet). Nach meinen Berechnungen hätte der Tunnel eine Neigung von 27~30‰. Der Tunnel würde durch eine der tiefsten Stellen im Bodensee führen. Im betreffenden Abschnitt würde diese Tiefe 245m erreichen.
Wie viele km Unterseetunnel willst du hier bauen um welche Kleinstädte zu verbinden? Da dir die Bebauung in der Zeichnung komplett egal ist und du keine Tunnelportale eingezeichnet hast gehe ich außerdem davon aus, dass der Tunnel den ganzen Weg von Friedrichshafen/Oberzell bis nach Zürich bauen willst ohne je an die Oberfläche zu kommen, der eine Satz dazu in der Beschreibung klärt das auch nicht wirklich auf. Das sind insgesamt mindestens 100km Tunnel, wodurch du den bei weitesten längsten Eisenbahntunnel der Welt bauen würdest. Und das um nochmal welche Städte zu verbinden?
Außerdem gehst du in der Beschreibung kein bisschen darauf ein, welche Alternativen du weshalb verworfen hast? Ein Tunnel von Meersburg nach Staad wäre deutlich kürzer und einfacher zu realisieren, wenn es überhaupt ein Tunnel sein muss.
Hier ist eine Karte der Tiefe des Bodensees. ~500m vor Meersburg hat der Bodensee schon eine Tiefe von über 150m.
Kürzer wäre diese Trasse allemal, einfacher zu realisieren aber wohl nicht.
Ich habe die Skizze aktualisiert, um die Tunnelportale zu zeigen. Der tiefste Punkt des Sees in diesem Abschnitt würde 250 Meter betragen. Die Länge des Tunnels von Konstanz nach Friedrichshafen würde 20 km betragen. Mit den beiden Gabeln noch einmal 10 km. Insgesamt 30 km. Obwohl die Route von Frauenfeld nach Kreuzlingen seit lang von den Schweizern idealisiert, ist sie nur ein Beispiel dafür, was die nächste logische Verbindung wäre.
Um Zürich besser an Süddeutschland anzubinden wäre eine Strecke von Lustenau nach Thalkirchdorf quer durch den Bregenzer Wald ein Befreiungsschlag.
Mein erster Gedanke war, dass das hier eine interessante Hochgeschwindigkeits-Zahnradbahn werden müsste, aber du hast recht: Eine Steigung von unter 40‰ ist tatsächlich realistisch.
Baubar ist diese Strecke also schonmal.
Ist diese Strecke aber auch notwendig? Der EC München-Zürich fährt nur 7x am Tag mit 187m langen Zügen. Nur für diese Züge rechnet sich eine solch teure Strecke nicht.
Wobei das natürlich durch die schlechte Strecke bedingt sein könnte. Ich weiß auch nicht ob man wirklich mehrere Züge pro Stunde für die Strecke finden würde, aber man könnte auch ein wenig schnellen Regionalverkehr usw. auf die Strecke schicken.
Die Frage ist eher, ob man Fahrten aus der Richtung München nicht durch andere Baumaßnahmen besser beschleunigen könnte? Ich kenne die Topologie in diesem Bereich jetzt nicht super gut, denke aber dass man München-Zürich auch am Bodensee vorbei trassieren könnte ohne zu viel Zeit zu verlieren. Und wenn dem nicht so ist, sollte das in der Begründung stehen.
Ob dieser Tunnel notwendig ist, kann ich nicht sagen, solche Studien kosten Millionen Euro und erfordern Tausende von Forschungsstunden. Mein Ziel hier ist es, meine Vision auf einen möglichen Tunnel unter dem Bodensee zu übertragen. Hier bei Linie Plus sind bereits zwei weitere Projekte gepostet. Einer davon, nahe der Insel Mainau, nördlich von Konstanz, ist stärker auf die Befriedigung der lokalen Nachfrage ausgerichtet. Allerdings wurde die Tiefe des Sees im Projekt nicht berücksichtigt und da die Stationen sehr nahe an der Küste liegen, würde die maximale Neigung mehr als 40‰ betragen.
https://linieplus.de/proposal/verbindung-konstanz-uhldingen-muehlhofen/
Das andere hier gepostete Projekt ist meiner Meinung nach besser und aufwändiger als das erste. Es richtet sich eher an Fernzüge und laut Beschreibung auch an Güterzüge. Allerdings ist sie recht lang und erleichtert keine wirkliche Verbindung zwischen Küstenstädten. Ihr Hauptziel ist es, Großstädte wie München und Zürich zu verbinden, ohne die Berge in der Region Vorarlberg überqueren zu müssen.
https://linieplus.de/proposal/neubaustrecke-st-gallen-ratzenried-bodensee-tunnel/
Kreuzlingen ist der nächstgelegene Punkt am Bodensee zu Zürich. Gleichzeitig liegt der See etwa in der Mitte seiner Länge. Auch auf der Autobahn A7 herrscht ein großer Andrang an Autos, die den Tunnel nutzen könnten, um mit Shuttle-Zügen auf die andere Seite zu gelangen. Ein Tunnel nach Friedrichshafen würde auch den Engpass bei Bregenz beseitigen und die Verbindung Zürich nach Lindau-Kempten-Memmingen-München beschleunigen. Vor allem aber würde es eine direkte Verbindung zwischen Ulm und Konstanz-Zürich ermöglichen und damit ein enormes Potenzial für Fernstrecken eröffnen.
Ich denke, die Website unten eignet sich hervorragend zur Visualisierung der Bevölkerungsdichte. Es ist ein großartiges Werkzeug, um mögliche Anforderungen bei der Planung von Eisenbahnstrecken zu erkennen.
https://luminocity3d.org/WorldPopDen/#10/47.5839/9.2313
Der EC München – Zürich fährt nur 7x am Tag, weil es nicht öfter geht, die Elektfizierung Buchloe – Leutkirch – Memmingen stammt in seinen frühesten Planungsphasen samt Druck aus der Schweiz (sonst wäre hier nie etwas passiert, zu Bundesbahnzeiten wurden jedwede Ausbauvorstöße mit einem „zu wenig GV“ abgeschmettert) aus den ganz finsteren Schröder / Tiefensee-Tagen, da wurde wirklich nur auf das minimalst notwendige geplant. Also Einspur zwischen Buchloe und Hergatz, was einerseits nur einen 120er-Takt erlaubt, gleichzeitg aber schon wieder so störungsanfällig ist, dass die SBB die München-ECEs in Zukunft in St. Gallen kappt, um nicht das nationale Taktgefüge ständig zu zerschießen.
Nachfrage für mehr ist sicher gegeben, wobei ich auch mich damit schwer tue, welcher FV hier nun über die gezeichnete Strecke fahren soll. München – Zürich stündlich, okay. Kann man dann nach Basel, Genf oder Mailand durchbinden, wie man lustig ist. Am anderen Ende meinetwegen noch durchlaufende RJs aus Wien, die Route wäre dann schneller als über den Arlberg. Berlin – Nürnberg – Zürich könnte für ICEs auch eine schnellere Route sein als über Frankfurt und Basel. Aber sonst? Viele denkbare Routen sind es nicht.
Ein Stundentakt wäre auch heute schon möglich. Dazu wäre ein zusätzlicher ECE-Halt in Wangen nötig (Fahrt von dort nach Memmingen dauert 29 Minuten), wo dann die zusätzliche Begegnung im eingleisigen Abschnitt stattfindet. Die weitere zusätzliche Begegnung wäre im zweigleisigen Abschnitt östlich von Buchloe. Der Regionalverkehr müsste zwischen Buchloe und Memmingen auf einen Stundentakt reduziert werden (aktuell: 1,5 Züge/Stunde je Richtung) und zwischen Memmingen und Lindau spürbar ausgebremst werden, da er zusätzliche Begegnungen abwarten muss. Aber grundsätzlich möglich wäre das.
Im Ernst? Das wäre eine riesige Katastrophe. Aber Hauptsache, Andy konnte mit nem „TEE 2.0“-Schild in ne Kamera grinsen …
Laut diesem Artikel soll dies diesen Dezember geschehen, dieser Artikel dementiert dies.
Irgendwo auch verständlich, dass die Schweizer keine Lust haben ständig die Verspätungen aus Deutschland ertragen zu müssen, die ihr eigenes Netz aus dem Takt wirft.
Geht hier jetzt zwar ein wenig von dem eigentlichen Thema des Vorschlags hier weg, aber mein Senf dazu: Die extrem langen Zugläufe aus Norddeutschland und durch diverse überlastete Knoten sind halt einfach sehr verspätungsanfällig. Das ist schon ein Risiko die in ein knapp gestrickte Schweizer Fahrpläne einzutakten. Schwierig finde ich daher auch immer die schon etwas populistischen Aussagen, dass die SBB alles besser macht als die DB, denn die Schweiz ist von der Größe eher vergleichbar mit Bayern – und da zerschießt der Fernverkehr auch leicht mal den vergleichsweise pünktlichen Regionalverkehr. Ich will jetzt gar nichts beschönigen, man sollte in Deutschland auf jeden Fall an den Gründen der Verspätungen arbeiten, aber bekanntermaßen ist das ein eher kompliziertes und langwieriges Unterfangen. Bis hier nennenswerte Verbesserungen eingetreten sind, sehe ich eigentlich nur zwei Lösungsansätze:
1. Brechen von sehr langen Zugläufen in die Schweiz in Mitteldeutschland, z.B. Zürich – Frankfurt (M) alternierend mit Hamburg – Basel
2. Herausnahme der Langstreckenverbindungen aus den Schweizer Taktknoten. Einzelne Langläufer sollten für Touristen erhalten bleiben, müssen aber nicht unbedingt optimal in die Knoten eingebunden werden, sondern fahren eher on Top, ggf. mit notwendigen Warte-/Pufferzeiten.
Ist übrigens auch etwas, was ich beim D-Takt kritisch sehe und ich besser konzipieren würde (also z.B. statt einem Vollknoten um 00 mit wenigen Minuten Übergang FV-RV, lieber FV-Knoten um 00/30 und RV-Knoten um 15/45 sodass man jeweils entspannte 15 min Übergang hat, die aber sicher erreichbar sind). Aber das wird jetzt völlig OT hier…