Beschreibung des Vorschlags
Es gibt jede Menge Vorschläge für diese Relation:
1 Ein Vorschlag von Ulrich Conrad
2 Ein Vorschlag von Intertrain
4 Ein Vorschlag von DerGalaktische
5 Ein Vorschlag von hannes.schweizer
6 Ein Vorschlag von jonas.borg
7 Und ein weiterer Vorschlag von jonas.borg
Da ich in der Kommentarspalte weder eine Tabelle noch ein Bild einfügen Konnte mach ich nun einen eigenen „Vorschlag“, wo ich hier die Vergleichstabelle zeigen kann und wo die Variantendiskussion auch übersichtlicher ist als unter 7 verschiedenen Vorschlägen.
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Route |
Verfasser |
Fahrzeitersparnis Frankfurt-Kassel |
Fahrzeitersparnis Frankfurt-Erfurt |
Ø-Fahrzeit-erparnis * |
Neubau-km |
Neubau-km pro Minute Ersparnis Frankfurt-Erfurt |
Neubau-km pro Minute (Ø-Fahrzeit-erparnis) |
|
Kinzigtal |
jonas.borg |
14 |
14 |
14 |
39 |
2,7 |
2,7 |
|
Kinzigtal |
fabi |
12 |
12 |
12 |
36 |
3,0 |
3,0 |
|
Mottgers |
jonas.borg |
10 |
10 |
10 |
35 |
3,5 |
3,5 |
|
Mottgers |
Ulrich Conrad |
13 |
13 |
13 |
48 |
3,7 |
3,7 |
|
Mottgers/Coburg |
hannes.schweizer |
10 |
53 |
29 |
135 |
2,5 |
4,6 |
|
Kinzigtal/Th.Wald |
DerGalaktische |
15 |
70 |
41 |
195 |
2,8 |
4,8 |
|
A5 |
Intertrain |
20 |
26 |
22 |
105 |
4,0 |
4,8 |
*Durchschnittliche Fahrzeitersparnis:
((Fahrzeitersparnis Frankfurt-Kassel x 2) + (Fahrzeitersparnis Frankfurt-Erfurt x 1,5)) : 3,5
Angebundene Städte zwischen Frankfurt und Erfurt:
|
Route |
Verfasser |
Direkt an die ICE-Verbindungangeschlossene Städte |
Direktverbindung über die SFS per Abzweig |
Per Altstrecken-IC erschlossen |
Per SFS-NV erschlossen |
|
Kinzigtal |
jonas.borg |
Hanau (95.000) Fulda (67.000) Bad Hersfeld (29.000) Eisenach (42.000) Gotha (45.000) |
– |
– |
– |
|
Kinzigtal |
fabi |
Hanau (95.000) Fulda (67.000) Bad Hersfeld (29.000) Eisenach (42.000) Gotha (45.000) |
– |
– |
– |
|
Mottgers |
Ulrich Conrad |
Hanau (95.000) Fulda (67.000) Bad Hersfeld (29.000) Eisenach (42.000) Gotha (45.000) |
– |
– |
– |
|
Mottgers |
jonas.borg |
Hanau (95.000) Fulda (67.000) Bad Hersfeld (29.000) Eisenach (42.000) Gotha (45.000) |
– |
– |
– |
|
Mottgers/Coburg |
hannes.schweizer |
Hanau (95.000) Bad Kissingen (22.000) Coburg (41.000) |
Schweinfurt (53.000) Bamberg (76.000) Lichtenfels (20.000) Kulmbach (26.000) Bayreuth (73.000) |
Fulda (67.000) Bad Hersfeld (29.000) Eisenach (42.000) Gotha (45.000) |
– |
|
Kinzigtal/Th.Wald |
DerGalaktische |
Hanau (95.000) Fulda (67.000) |
– |
Bad Hersfeld (29.000) Eisenach (42.000) Gotha (45.000) |
– |
|
A5 |
Intertrain |
Gießen (83.000) Bad Hersfeld (29.000) Eisenach (42.000) Gotha (45.000) |
Marburg (81.000) |
Evtl: Hanau (95.000) Fulda (67.000) (Ansonsten Verlust von FV) |
Alsfeld (16.000) |
Ah – das ist eine gute Idee.
Für mich ist die Sache sehr eindeutig:
Möglichkeit 1 (aus Wirtschaftlicher Sicht zu bevorzugen): Mottgers bauen, und wenn mans nach Erfurt richtig schnell haben will, nach Coburg weiter
Möglichkeit 2 (aus Fahrzeittechnischer Sicht zu bevorzugen): Kinzigtal bauen, und wenn mans nach Erfurt richtig schnell haben will, nach Erfurt weiter wie DerGalaktische
Keine Möglichkeit: Entlang der A5 bauen.
Mal wieder eine sehr fundierte Aussage. Warum ist bitte die Lösung von derGalaktische besser als meine? Es sind ziemlich genau gleich viele Neubau-km pro Minute Fahrzeitersparnis erforderlich.
1. Sie bringt viel mehr Fahrzeitersparnis.
2. Schau mal auf „Neubau-km pro Minute Ersparnis Frankfurt-Erfurt„, also die vorletzte Spalte.
1. Braucht aber auf viel mehr NBS-km
2. Ist die vorletzte Spalte nicht das Gesamtergebnis sondern die letzte.
Konsequenterweise müsste man die Tabelle noch um eine drittletzte Spalte „Neubau-km pro Minute Ersparnis Frankfurt-Kassel“ ergänzen.
„Konsequenterweise müsste man die Tabelle noch um eine drittletzte Spalte „Neubau-km pro Minute Ersparnis Frankfurt-Kassel“ ergänzen.“
Das würde ein etwas verzerrtes Bild ergeben, da es zwei Vorschläge gibt, die viele NBS-km nur für Erfurt haben, aber keine, die NBS-km nur für Kassel haben. Eine solche Spalte würde also die Vorschläge von DerGalaktische und hannes.schweizer sofort ins Aus katapultieren.
Okay, das stimmt. Dadurch werden die „Weiter-nach-Erfurt“-Varianten zwar nochmal positiv gegenüber dem Rest hervorgehoben, aber sei’s drum.
Wie sieht es mit den unterwegs angebundenen Städten aus? Ich würde mal sagen, da liegt DerGalaktische ganz hinten und hannes.schweizer ganz vorne?
Da würde ich eher die Frage so ansetzen: Wie viele Leute haben nach Abschkuss der Baumaßnahme einen Fernhalt? Da liegt sicher hannes.schweizer ganz vorne, denn für Gotha, Eisenach, Bad Hersfeld und Fulda zahlt sich ein zweistündlicher Altstrecken-IC bestimmt aus, und Coburg und Bad Kissingen würden neu dazu kommen, per Abzweig auch Schweinfurt, Bamberg, Lichtenfels und Bayreuth mit neuer Direktverbindung via SFS nach Frankfurt.
Ob da aber DerGalaktische ganz hinten kiegt weiß ich gar nicht, denn da bleibt ja Fulda mit im Boot und Bad Hersfeld, Gotha und Eisenach würden vermutlich auch da einen Altstrecken-IC bekommen. Von dem her würde da niemand was verlieren.
Finde deine Argumentation schwierig, weil du damit „belohnst“, wenn der künftige HGV möglichst viele Städte umgeht. Auf der einen Seite hast du natürlich Recht, dass sich erst dann ein Altstrecken-IC lohnt und es natürlich auf die Anzahl der Städte mit FV-Anschluss ankommt, aber auf der anderen Seite ist es trotzdem als Nachteil zu sehen, wenn z.B. Eisenach und Fulda nur noch einen zweistündlichen IC-Halt nach Erfurt haben statt einer stündlichen ICE-Verbindung nach Berlin, auch wenn Bad Hersfeld z.B. dabei komplett rausfällt.
Das sagt gerade derjenige, der vorschlägt, dass die Züge zwischen Kassel und Frankfurt Fulda großräumig umfahren sollen. Das ist ein wichtiger Knotenpunkt im ICE-Verkehr! Eine kurze NBS Gelnhausen-Fulda hätte daher einen viel höheren Nutzen.
Ich versuche hier ja nicht die ganze Zeit meine Variante besser zu darzustellen, sondern bin ja ebenso an einer objektiven Bewertung interessiert.
Ich umfahre halt nur Fulda (und Hanau), während alle anderen, die außerdem noch weitere Städte umfahren hier positiv dargestellt werden, weil sie dann einen Altstrecken IC fahren können.
Gute und interessante Idee! So lässt sich vielleicht ein wenig objektiver über die Sache diskutieren. Liegt in der Natur der Sache, dass eine solche recht vereinfachte Methode keinen allumfassenden Vergleich zulassen. Eine Überlegung wäre, alle beschleunigten FV-Relationen mit aufzunehmen, also bei Mottgers noch Würzburg, was hältst du davon?
Vielleicht könnte man noch Tunnel- und Brückenlänge mit aufnehmen. Gut, das hat nicht jeder in der Beschreibung stehen, aber wäre für den Vergleich mit Hinblick auf die Kosten sehr wichtig.
Eine andere Tabelle mit der Anbindung von Städten stelle ich mir auch noch toll vor. Wäre natürlich sehr aufwändig. Der Vorschlag als unser Dialogforum finde ich von der Idee her nicht schlecht.
Die Länge von Kunstbauwerken wäre tatsächlich wichtig, um grob beurteilen zu können, wie aufwändig ein Vorschlag ist. Wäre auch dafür, das in die Tabelle einzutragen.
Ich denke, das müssten dann aber die Ersteller für ihre Varianten einzeln rausfinden, kann mir nicht vorstellen, dass PendolinoFan hier jeden Vorschlag einzeln durchgeht und nachmisst.
Ja, wenn man sich darauf einigen könnte, wäre das kein Problem.
Übrigens wird in der Beschreibung ein Vorschlag von J-C, der nicht den Ansprüchen irgendeiner vernünftigen Diskussion genügt, verlinkt, du vergleichst aber immer fabis
Oh sorry, da ist mir ein Fehler unterlaufen. Wird gleich geändert
So, ich habe in meinem ersten Vorschlag (Kinzigtal) 20km Tunnel und 8,8km Brücken bei 40km Neubau Haitz-Höchst – Abzw. Kalbach. Ich würde ebenerdig (Damm/Einschnitt) zu Tunnel zu Brücke im Verhältnis 1:6:8 setzen. Bei der anderen Variante sind es übrigens 26km Tunnel und 3km Brücke auf 35km Streckenlänge.
Ich eröffne dann man das Pro Kinzig-Camp. Bei Mottgers ist primär eine potenzielle Trassenbündelung Richtung Würzburg interessant. Dies koppelt aber Aschaffenburg und die entsprechenden Anschlüsse ab, weswegen Mottgers für mich nicht in Frage kommt – für Darmstadt ist ein Umstieg in den ICE in Aschaffenburg z.b. recht attraktiv, will man sich Frankfurt ersparen.
Zweiter Punkt: bei Mottgers wäre immer eine Relation, sei es Fulda – Hanau oder Fulda – Würzburg abzweigend, wofür bei den Weichen die 250 nicht ausgefahren werden können. Auch eine Kinzig-SFS muss zwar irgendwann in Nord-Süd-Strecke einfädeln, dies kann allerdings erst spät im Bereich Eichenried/Neuhof erfolgen, was einen langen Abschnitt mit Vmax 250 ermöglicht. Da mit DerGalaktischer‘ Durchstich zu radikal ist (in Thüringen politisch wohl auch nicht durchsetzbar) und fabi nicht komplett die Engpässe im Kinzigtal löst, unterstütze ich jonas.borg’s Kinzig-Variante.
Von Intertrain und hannes.schweizer kommen die „anders gedacht“-Varianten. Bei der Coburg-Querung sehe ich beim besten Willen nicht, was das eine KNA überleben sol, auch wenn sich hier wohl viele neue Verbindungen Nordbayern – Rhein/Main ergeben würden. Müsste man halt Hessen überreden, dass Fulda seine Berlin-ICEs verliert. Bei Intertrain tue ich mich ehrlich gesagt schwer. Gießen, Friedberg, Alsfeld, Bad Hersfeld, verstehe ich, aber doppelt sich mit Fulda massiv. Zudem gibts Fahrplanproblematiken, über die aber schon genug diskutiert wurde.
Danke für deine Benennung des favorisierten Vorschlags 🙂
„Bei der Coburg-Querung sehe ich beim besten Willen nicht, was das eine KNA überleben sol, auch wenn sich hier wohl viele neue Verbindungen Nordbayern – Rhein/Main ergeben würden.“
Muss gar nicht so schlimm sein. Wenn man sich in der oberen Tabelle die vorletzte Spalte anschaut, kommt Hannes-Schweizer am besten weg, also er braucht für Frankfurt-Erfurt die wenigsten Neubau-km pro Minute Fahrzeitverkürzung. Die Kunstbauwerke hab ich mir noch nicht so genau durchgeschaut, da hat er aber recht viele, da stimmt wohl.
„Bei Intertrain tue ich mich ehrlich gesagt schwer. Gießen, Friedberg, Alsfeld, Bad Hersfeld, verstehe ich, aber doppelt sich mit Fulda massiv.“
Zu der Thematik möchte ich noch was anmerken, was bisher niemand angemerkt hat, soweit ichs seh. Das ist die Relation Würzburg – Erfurt/Mitteldeutschland. Die geht momentan ganz gut, weil die Ost-West-ICEs und die Nord-Süd-ICEs den gemeinsamen Halt in Fulda haben. Lassen wir Fulda aus wirds sehr kompliziert, da heißts dann wohl Fulda-Bad Hersfeld im Regio oder gleich über Nürnberg.
Und da gehts dann nicht nur um Würzburg allein, sondern da hängt ein Riesen Rattenschwanz hinten dran, v.a. der ganze Nordosten von Baden-Württemberg.
Hatte das selbst hier schon mal so ähnlich erwähnt. Sehe die Problematik aber als nicht so kritisch, weil mit der VDE8 schon ein recht großes Einzugsgebiet erreicht werden kann. Die schnellste Verbindung Würzburg – Erfurt geht schon heute über Bamberg. Weiterhin bestehen ja auch mit dem Altstrecken-IC (sofern es ihn gibt) oder mit dem RE Würzburg – Erfurt Verbindungen alternative Verbindungen.
@zerupial: Verstehe nicht ganz, was du mit „doppeln“ meinst.
„doppeln“
Du versuchst ein Problem neu zu lösen, das wir schon fast beseitigt haben. Wie kommt man von Frankfurt ins eher übersehene Nordhessen? Das war im IC-Zeitalter ein großes Problem, da der Nord-Süd-Taktverkehr über Bebra laufen musste und Kassel nur sehr schlecht angebunden war. Mit der Fulda-SFS konnte Kassel nun schnell in den Nord-Süd-Schnellverkehr integriert werden. Zugegeben: Hessen wird dir erzählen, dass eine Strecke über Friedberg, Gießen und Marburg wohl noch mehr Menschen erreicht hätte. Nur musste die NBS damals auch gleichzeitig die massiven Kapazitätsengpässe Richtung Bayern lösen, mit der innerdeutschen Grenze waren Saaletal, Werrabahn oder die Oberfranken-Route nicht verfügbar und alles, also wirklich alles musste sich am Südwesteck der DDR vorbei durch Gemünden und die Mainschleife quetschen – wo zu aller Überfluss auch gleichzeitig noch der Verkehr von der Spessartrampe hereinkrachte.
Deswegen wurde für das bis heute größte Eisenbahnprojekt in der deutschen Geschichte eine Route über Fulda gewählt, schon damals etwas abgelegen (teilweise mit Göttingen bewusst durch damaliges Zonenrandgebiet geführt) und ganz besonders heute weder Fisch noch Fleisch. Deswegen wurde auch von Anfang an der damals wie heute eher beschauliche Südast nach Würzburg gebaut, aber nicht ins größere Frankfurt.
Was ich sagen will: die Nord-Süd-SFS ist heute nicht mehr ideal, aber sie ist nun mal da – und damit aus volkswirtschaftlichen Gründen auch möglichst effektiv zu nutzen. Deswegen ist es höchste Zeit, Hanau/Gelnhausen über eine Entlastungsstrecke anzubinden, um das Kinzigtal zu entlasten und Verbindungen von Frankfurt nach Berlin und Hamburg signifikant zu beschleunigen. Wird als Projekt definitiv umgesetzt, ist effektiv und allerhöchste Zeit.
Ein A5-Korridor hat multipel höhere Kosten, und zieht bis auf ein paar kümmerliche Linien nach Bayern allen Traffic von der SFS ab. Das ist von Nutzenfaktor her schlicht kaum zu rechtfertigen, grenzt (nimms bitte nicht persönlich) fast an Steuerverschwendung. Mit einigen Ausbauten wie vier Gleise von Frankfurt nach Friedberg, einer Spange Kassel – Wabern oder einer Beschleunigung Gießen – Friedberg lässt sich auch altstreckennah hier viel machen, auch Neigetechnik bietet sich hier an. Zudem: warum nicht die Kanonenbahn Treysa – Melsungen oder Alsfeld – Bad Hersfeld reaktivieren? Fahrdraht drüber, RE drauf, dann sind Verbindungen von Mittel/Nordhessen nach Thüringen schon deutlich verbessert.
Danke für die Aufklärung, ich hatte irgendwie keinen Zusammenhang zwischen „Dopplung“ und den genannten Städten gesehen. Grundsätzlich da kann ich dir hier vollumfänglich zustimmen.
Die Linienführung der NBS Würzburg – Kassel ist tut umso mehr weh, weil man mit der VDE8.2 jetzt sogar ca. 100 km weiter östlich eine weitere Nord-Süd-Verbindung geschaffen hat, die recht parallel verläuft aber nicht korrespondiert. Aus heutiger Sicht ist also die Linienführung der alten SFS südlich von Kassel ziemlich daneben, aber man muss wohl damit leben. Für den Seehafenhinterlandverkehr liegt sie ja immerhin noch ganz passend. Aber ihr habt ja alle Recht, man kann nicht alle Fehler der Vergangenheit wieder gut machen bzw. damals nicht in die Entwicklung voraussehen und daher jetzt nur noch das beste draus machen. Die von dir schon vorgeschlagene Kanonenbahnverbindung mit Expresszügen o.ä. finde ich auf jeden Fall ne gute Idee.
„Die Linienführung der NBS Würzburg – Kassel ist tut umso mehr weh, weil man mit der VDE8.2 jetzt sogar ca. 100 km weiter östlich eine weitere Nord-Süd-Verbindung geschaffen hat, die recht parallel verläuft aber nicht korrespondiert.“
Darf ich dich an dieser Stelle darauf aufmerksam machen, dass zwischen Friedberg und dem Knick nach Osten bei Gießen dein Vorschlag ebenfalls parallel zur Nord-Süd-SFS verläuft, im Abstand von gerade mal 65 km? Würdest du nicht der A5 folgen, sondern von Friedberg aus direkt nach Nordosten fahren, würdest du bei Schlitz auf die Nord-Süd-SFS treffen, die Wegstrecke Frankfurt-Kassel wäre die selbe, aber man müsste 30 km weniger bauen.
Erstens nicht ganz parallel, zweitens nur auf einer Länge von ca. 25-30 km und drittens führen sie ja zunehmend aufeinander zu.
Aber ansonsten ja, stimmt danke, dessen bin ich mir auch bewusst. Und dass jeder Meter, den man in Nord-Süd-Richtung baut, mehr oder weniger ein schon bestehender Meter auf der Nord-Süd-SFS ist, ist mir auch klar, deshalb ist meine Variante ja so nachteilig. Wenn man rein nach den hier genannten Kriterien (Fahrzeitersparnis/NBS-km) schaut, wäre Friedberg – Schlitz wohl besser, aber dann würde die Bündelung mit der A5 (Naturschutz etc.) wegfallen und man könnte kaum neue Städte anbinden.
„Erstens nicht ganz parallel“
Vor der Audfädelung deiner Friedberg beträgt der Abstand zur Nord-Süd-SFS 62 km. 32 km weiter nördlich, bei deinem Bahnhof Reiskirchen, beträgt der Abstand zur Nord-Süd-SFS 61 km. Tut mir leid, aber das ist ganz parallel.
„drittens führen sie ja zunehmend aufeinander zu.“
Was parallel ist, läuft nicht aufeinander zu! Erst weiter nördlich schwenkst du ab in Richtung Osten.
„aber dann würde die Bündelung mit der A5 (Naturschutz etc.) wegfallen“
Das ist verkraftbar. Man würde ja nur Querfeldein durchs hessische Land fahren und nicht wie bei Mottgers mitten durch den Spessart.
„und man könnte kaum neue Städte anbinden.“
Ein Paar Mittelstädte (alle unter 100.000 Einwohner) Rechtfertigen keine derartige Verlängerung der SFS-Strecke, zumal die Main-Weser-Bahn auch ganz gut ausgebaut ist und Großteils 140-160 km/h ermöglicht.
Korrektur zum ersten Absatz, da hats ein bisschen was verschluckt:
Vor der Südlichen Audfädelung deiner Friedberg-Umfahrung beträgt der Abstand zur Nord-Süd-SFS 62 km. 32 km weiter nördlich, bei deinem Bahnhof Reiskirchen, beträgt der Abstand zur Nord-Süd-SFS 61 km.
Ja, gut, so gesehen hast du Recht. Liegt halt daran, dass die Bestandsstrecke südlich von Friedberg schon mal einen kleinen Bogen nach Osten macht. Ich hatte es halt so gesehen, dass ab dem Punkt, wo die NBS eigenständig trassiert wird und der A5 folgt, es quasi (ab Höhe Butzbach) nur noch nach Nordosten geht. Ich mein, ist ja kein 90° Winkel bei Reiskirchen. Aber sei’s drum, wenn du meinst, dass das besser ist, kannst du den Vorschlag gerne als eigenen in die Tabelle einreihen 🙂
Genau genommen habe ich schon einen eigenen Vorschlag für Frankfurt-Erfurt erstellt.
@derintercity: Dein Link führt auf einen Vorschlag für eine Verbindung Würzburg – Nürnberg, anscheinend nicht der richtige.
@C21H22N2O2
Nee, er will die Züge von Frankfurt via Würzburg – Bamberg – VDE8 nach Erfurt führen. Der Umweg ist aber schon echt ziemlich groß, daher denke ich nicht, dass das sinnvoll ist. Irgendwann muss man ja auch mal die Betriebskosten bedenken.
Sagen wir es so: der A5-Korridor durch das zentrale Hessen ist logisch. Es gibt auf der Main-Weser-Bahn ja nicht grundlos bis heute trotz der SFS einen IC-Taktverkehr, der bald zum ICE wird. Hanau liegt noch im Dunstkreis von FFM, Fulda liegt halt zentral, ist aber nicht so groß.
Nach Norden hin könnte nur Marburg wegen des möglichen Umwegs ein Problem sein, sonst könnte man mit dem A5-Korridor Franfurt – Kassel und Frankfurt – Erfurt wurderbar bündeln, Trennung irgendwo im Bereich Gemünden (Fulda) und Alsfeld. Bayern – Hamburg liefe dann über eine SFS Erfurt – Göttingen, Kassel – Fulda – Würzburg bräuchte man eigentlich nicht (außer vielleicht ab Nantenbach den Bypass für die Mainschleife). Einen echten Nachteil gäbe es eigentlich nur für die Anschlüsse in Würzburg Richtung Lauda/Heilbronn/Crailsheim und teilweise Steinach/Ansbach.
Ohne Fulda – Kassel: gute Idee, macht Sinn. Aber es gibt hald schon die Nord-Süd-SFS. Hättiwäriwari, damit muss man jetzt irgendwie leben.
Finde ich nicht. Hannover-Würzburg ist die wichtigste SFS in Deutschland. Ja, gut auf der KRM hat man noch ein bisschen mehr Personenverkehr, aber halt kein Güterverkehr und ist bei den Fahrzeugen extrem eingeschränkt.
Fulda ist der perfekte Knotenpunkt (die Strecken sind quasi ein X) Kassel-Würzburg kreuzt sich mit Frankfurt-Erfurt. So braucht man nur relativ kurze Schnellfahrstrecken, da man die Verkehrsströme sehr gut bündeln kann.
Frankfurt-Kassel/Eisenach direkt hätte wohl kaum so einen Effekt (gehabt). Man hätte nur sehr lange Direktverbindungen ohne Knoten. Fulda-Würzburg wird hier oft verachtet, dabei konnte man so Norddeutschland (Hamburg) – Süddeutschland (München) extrem beschleunigen. Dass es über Berlin jetzt ähnlich schnell geht, liegt an den langsamen Abschnitten Würzburg-Nürnberg und Hannover-Hamburg. Bei deren Ausbau wäre eine Fahrzeit von ca. 4:30 im optimalen Fall erreichbar. Die Züge sind auch sehr gut besetzt. Das Fahrgastaufkommen auf Fulda-Würzburg ist nach den BVWP-Grafiken sogar höher als Hanau-Würzburg und fast so hoch wie Fulda-Eisenach!
@zerupial: Stimme ich dir vollkommen zu, außer heutiger Sicht wäre das deutlich besser, da man die wirklich wichtigen Relationen damit beschleunigt und die Nord-Süd-Verkehre auf einer SFS bündelt und nicht wie heute auf zwei aufwendig trassierten NBS mit je einem Zug die Stunde (+ Einzelverkehre) fährt. Ich hatte damals als einen meiner ersten Vorschläge mal so eine SFS gezeichnet, welche südlich von Kassel direkt nach Hanau und dann via Aschaffenburg nach Würzburg führte. Bedeutet für den einen Zug nach München nur einen kleinen Umweg (sofern nicht eh über eine ABS Göttingen – Erfurt), aber dafür beschleunigt sie die deutlich häufiger befahrenen Relationen Kassel – Frankfurt und Würzburg – Frankfurt bei insgesamt etwa gleich viel NBS-km.
Dieser „Was wäre wenn“-Vorschlag wurde damals aber (berechtigter Weise) gelöscht, schließlich hat man nun mal die NBS Kassel – Würzburg und muss wie gesagt das beste draus machen.
@jonas.borg: Hannover – Würzburg ist die längste SFS Deutschlands und durch die Bündelung mit den Zügen nach Frankfurt auch recht gut ausgelastet, die durchgehenden Züge beschränken sich jedoch grade mal auf einen Zug pro Stunde (+ Einzelzüge) sowie den Güterverkehr. Die KRM hätte man aus heutiger Sicht wohl besser mit weniger Steigung bauen sollen, da hast du Recht, aber deshalb ist die Relation nicht weniger wichtig.
Den Fulda-Knoten halte ich wie schon andernorts erwähnt für vernachlässigbar, die nur hier bedienbaren Relationen spielen eine untergeordnete Rolle und lassen sich durch andere mehr als kompensieren. Eine Bündelung mit der VDE8 würde kaum Nachteile bringen, zumindest nicht so dass es die Kosten (einschließlich dem längsten Tunnel Deutschlands) heute noch rechtfertigen würde. Auch die Fahrzeit ließe sich über Erfurt entspannt einhalten.
Wo liest du denn das Fahrgastaufkommen im BVWP ab? Ich würde sagen, die Relation Fulda – Würzburg ist so unwichtig, dass auf der Altstrecke noch nicht mal durchgehende REs verkehren.
Woher kommt denn das ganze Bashing gegen die Nord-Süd-SFS?
„da man die wirklich wichtigen Relationen damit beschleunigt und die Nord-Süd-Verkehre auf einer SFS bündelt und nicht wie heute auf zwei aufwendig trassierten NBS mit je einem Zug die Stunde (+ Einzelverkehre) fährt.“
Also so wie ich das sehe fändest du es besser, man hätte Nürnberg-Erfurt-Göttingen mit Abzweig nach Halle/Leipzig und Frankfurt-Kassel-Göttingen. Das wären genau so 2 SFS in Nord-Süd-Richtung wie heute auch, nicht eine. Wenn man jetzt noch Hanau-Fulda baut ist aber auch Frankfurt-Kassel gganz ok, vielleicht 10-15 min langsamer als mit einer Direktstrecke, aber bei deiner favorisierung wäre Würzburg-Kassel VIEL langsamer, deswegen finde ich das gar nicht schlecht wie es heute ist.
Auch nicht zu vernachlässigen ist die Strecke Würzburg-Nantenbach (Auch Teil der Nord-Süd-SFS). Da sid wir doch alle froh drum dass es das gibt.
„Woher kommt denn das ganze Bashing gegen die Nord-Süd-SFS?“ I don´t know.
Göttingen-Erfurt wäre womit genau ausgelastet gewesen? Ach, auch nur mit einem Zug pro Stunde. Wow, das hätte sich ja gelohnt. Und wie wäre man von Frankfurt nach Erfurt gekommen, wenn nicht über Fulda? Finde ich nicht ganz durchdacht @Intertrain
Zudem ist es so, wie es ist!
Sammelantwort:
„Das wären genau so 2 SFS in Nord-Süd-Richtung wie heute auch, nicht eine.“
Jein. Klar, wäre das irgendwie eine zweite Nord-Süd-Verbindung, aber in größerem Abstand und diagonaler. Man würde sich durch die Direktverbindungen halt die Querverbindung Fulda – Frankfurt mit etlichen NBS-km sparen.
„[…] man hätte Frankfurt-Kassel-Göttingen“
Schon ab Würzburg, am besten eine NBS parallel zur A3 bis Aschaffenburg. Wäre auch deutlich schneller als Würzburg – Nantenbach.
„bei deiner Favorisierung wäre Würzburg-Kassel VIEL langsamer“
Viel mehr als 10-15 min dürfte der Bogen über Hanau – Aschaffenburg für Kassel – München auch nicht kosten. Bindet zudem mehr Anwohner als Fulda an. Und denk immer daran, die Nachteile gelten für einen Zug pro Stunde, während deutlich mehr Züge beschleunigt wären.
Der eine Zug pro Stunde ist wie gesagt sehr gut ausgelastet. Das Fahrgastaufkommen siehst du hier in Abbildung 3!
Fulda ist eben nicht vernachlässigbar. Klar, durch die VDE 8.1 ist viel Umsteigeverkehr verloren gegangen, aber trotzdem ist es ein wichtiger Knoten. Übrigens Kassel-Würzburg ist deutlich günstiger als Ebensfeld-Erfurt gewesen, auch wenn man es um die Inflation in den Jahren bereinigen würde.
Von wo nach wo wo willst du denn im FV dort noch umsteigen außer von Würzburg oder Kassel nach Eisenach. Ansonsten hat die Knotenfunktion eher eher regionale Bedeutung.
Und mit den heute wie damals relativ kostengünstig gebauten ABS-Abschnitten Hanau – Gelnhausen und Erfurt – Eisenach ließe sich auf auf der Relation ein akzeptables Angebot (wie heute) fahren oder man baut dann noch die angedachte NBS-Verbindung Hersfeld – Anschluss Nord-Süd-NBS, auch wenn sie etwas weiter westlich verläuft.
„Zudem: warum nicht die Kanonenbahn Treysa – Melsungen oder Alsfeld – Bad Hersfeld reaktivieren? Fahrdraht drüber, RE drauf, dann sind Verbindungen von Mittel/Nordhessen nach Thüringen schon deutlich verbessert.“
Alternative:
Bad Hersfeld – Niederaula sowie Kirchhain – Homberg für SPNV herrichten, Niederaula – Alsfeld wieder aufbauen und Homberg – Nieder Gemünden wieder aufbauen inkl. einer Anschlusskurve Richtung Alsfeld.
Dann einen RE drüber fahren: Bad Hersfeld – Niederaula – Alsfeld (Zugteilung) – 1. Zugteil: Gießen; 2. Zugteil: Kirchhain – Marburg
Das alle 2 Stunden, in Bad Hersfeld kurzer Anschluss an den zweistündlichen ICE nach Leipzig.
„Die schnellste Verbindung Würzburg – Erfurt geht schon heute über Bamberg.“
Das geht nur in eine Richtung (Anschluss), und da nur alle 2 Stunden. Über Fulda dauerts zwar 20 Minuten länger, geht aber in beide Richtungen und stündlich.
„oder mit dem RE Würzburg – Erfurt“
Sehr gut. Wer braucht schon Fernverkehr, wenn es auch Regionalverkehr gibt? Am besten stellen wir FV ganz ein, REs tuns ja auch.
Insbesondere der RE Würzburg – Erfurt. Alle zwei Stunden mit einem 612 über den Rennsteig juckeln, so bekommt man die Leute in die Bahn.
„Über Fulda dauerts zwar 20 Minuten länger, geht aber in beide Richtungen und stündlich.“
Ja, aber das liegt ja an der Fahrplangestaltung und kann man daher nicht als wirklichen Nachteil einer Infrastrukturvariante sehen, solange sie keine Engpässe schafft.
Den RE habe ich nur genannt, weil ja nicht alles auf Erfurt – Würzburg bezogen war, sondern auf die komplette Region Mitteldeutschland – Nord-Ost-BW. Mit der RE-Verbindung geht es z.B. halbwegs flott nach Gotha.
Wieso findest du, dass mein Vorschlag die Engpässe nicht ganz löst? Der Ausbau Hanau-Gelnhausen ist ja beschlossen und die Strecke ist auch Bestandteil der anderen Vorschläge. Dahinter kommt eine komplette NBS bis Schlüchtern. Dann nutze ich in Form des Tunnels kurz die Bestandsstrecke, bevor es bis Neuhof wieder auf eigene Gleise geht. Zuletzt wird ab Neuhof wieder kurz im Mischverkehr gefahren. Das sollte aber jetzt nicht so ein großes Problem sein, da dort jetzt auch nicht übermäßig viel los ist.
Genau deswegen, weil eben weiterhin Mischverkehr verbleibt. Ich finde, eine NBS sollte hier den HGV vollständig entmischen.
So dramatisch finde ich das jetzt nicht, weil es, wie gesagt nur ein kurzes Stück ist, in dem nicht sehr schnell gefahren wird. Dafür bietet die Strecke halt eine Bestandsnahe und daher kostengünstige Streckenführung.
Wie kann es sein, dass deine errechnete Zeitersparnis bei meiner Variante die gleiche Zeit ergibt, wie bei Jonas Borgs vergleichbarer Variante, obwohl nach seiner Version die Züge weiterhin eine Stadtrundfahrt um Frankfurt machen müssten, um den HBF zu erreichen, während ich den HBF von Osten her erreiche? Außerdem umgehe ich Hanau, was sicher auch etwas Zeit bringen dürfte.
Deine Fahrzeitschätzungen kann ich leider nicht nachvollziehen.
Und warum hast du den Vorschlag von Fabi nicht verlinkt, wenn du ihn schon mit einbeziehst? Das mag ein Versehen sein, aber ich wüsste auch gerne, auf welchem Weg er Frankfurt erreichen will.
Das mit der Verlinkung ist bereits korrigiert.
Die Umfahrung Hanaus habe ich tatsächlich übersehen, das werde ich korrigieren. Bringt etwa 3 weitere Minuten (aber auch 14 weitere NBS-km)
Den Tunnel in Frankfurt habe ich bewusst nicht mitgerechnet, da er nicht direkt mit der SFS in Verbindung steht und (außer bei Intertrain) mit jedem anderem Vorschlag kombiniert werden könnte. Ich weiß, das wird deinem Vorschlag nicht ganz gerecht, aber hier soll es wirklich um die SFS gehen. Ich hoffe, du weißt, was ich meine.
Okay. Prinzipiell finde ich deinen Vergleich auch ausgesprochen praktisch, ich möchte aber darauf hinweisen, dass mein Vorschlag auch eine Verbindung in Richtung Würzburg beinhaltet, was den Nutzen der Strecke deutlich erhöhen sollte, wodurch die Kosten günstiger erscheinen müssten. Das wird leider nicht berücksichtigt.
Das wäre jetzt ein bisschen Aufwand das zu ändern, der Fairnesshalber müsste ich dann aber in der unteren Tabelle eine Spalte mit gänzlich angehängten Städten anfügen, in der ich dann definitiv Aschaffenburg aufführen muss (Und bei Intertrain dann als evtl. Hanau und Fulda).
Ich möchte gern erst von dir hören ob du das willst bevor ich das mach.
Was ich will, spielt eigentlich keine Rolle, denn es ist ja dein Vorschlag. Ich weiß auch nicht genau, was du mit „gänzlich angehängt“ meist. Etwa „gänzlich abgehängt“? Okay, an Aschaffenburg würde ich vorbei fahren, doch diese Stadt mit kaum 70.000 Einwohnern ist bei weitem keine Großstadt, weshalb ich einen ICE-Halt dort nicht für erforderlich erachte. Wenn man dort schon vorbei kommt, kann man auch halten, aber der schnellere Weg sollte Vorrang haben. Aschaffenburg würde dadurch auch nicht gänzlich vom Eisenbahnverkehr abgehängt werden. Notfalls könnten Anschlusszüge bis Hanau durchgebunden werden. Die Stadt wäre mit 95.000 Einwohnern auch deutlich größer.
Solltest du aber die abgehängten Städte aufzählen wollen, fände ich es richtig auch die Städte zu nennen, die profitieren würden, zu welchen Städten es also Fahrzeitvorteile gegenüber dem Ist-Zustand gäbe. Das wären aber auch im Anschluss liegende entferntere Städte. Außerdem wäre eine gleichwertige Berechnung unterschiedlich großer Städte ebenfalls problematisch. Ich weiß nicht, was du da zeitlich und informativ leisten kannst, deshalb überlasse ich dir gerne die Entscheidung darüber.
Es gibt schon einen Grund, warum die Linie 41 stündlich in Aschaffenburg Station macht, und nicht in Hanau. Aschaffenburg gehört schon zu Bayern, mit der 41 gehts in die fränkische Quasi-Hauptstadt Nürnberg, das Oberzentrum Unterfrankens Würzburg, und in die Landeshauptstadt München. Ohne FV (also RE durch die Mainschleife) würde sich der Weg nachWürzburg massiv verlängern. Gleichzeitig ist die Linie die Verbindung der Franken-Achse in das Wirtschaftszentrum Rhein-Main. Und einige Anschlüsse (z.b. Darmstadt) profitieren vom Aschaffenburger ICE ebenfalls. Nürnberg – Mainz geht mit ICE41 und RB45 z.b. mit einem Umstieg in Aschaffenburg, und man erspart sich den Knoten Frankfurt.
@ Ulrich Conrad: In Aschaffenburg steigen in der Regel mehr Menschen ein und aus als in Würzburg Hauptbahnhof.
Ich werde mal den Vorschlag in den kommenden Tagen ein wenig anpassen
Dann nimm am besten auch gleich den Link zu meinem Vorschlag heraus, da ich ihn soeben gelöscht habe. Er gefiel ja sowieso nicht.
Dann müsste Hanau aber in die zweite Spalte. Liegt ja dann nicht direkt an der SFS, sondern per Abzweig angebunden.
Meinst du die Strecke Friedberg-Hanau? Weil da steht ja „Direktverbindung über die SFS per Abzweig“, ich kann mir nicht vorstellen dass man eine Direktverbindung über diese Strecke schickt.
Es geht um Ulrichs Umfahrung von Hanau!
Acchso. Ich dachte es ging um Intertrains Vorschlag.
Ich würde gerne mal wissen, wie du deine Daten zusammengetragen hast. Also was zählt für dich als „NBS-km“? Zählen da nur die neutrassierten Streckenabschnitte? Würde insofern Sinn ergeben, als dass diese ja über den Daumen gepeilt durch das überall recht hügelige Gelände ungefähr gleich teuer und damit vergleichbar sind. Dann dürftest du aber auch nur die Fahrzeitersparnisse dieser Abschnitte mit einberechnen.
Falls du die komplette Streckenlänge mit einbeziehen willst: Die meist viergleisigen Ausbauabschnitte wie bei mir F-West – Friedberg oder in den anderen Vorschlägen Hanau – Gelnhausen sind ja auch nicht umsonst.
Also Vorschlag (auch wenn es nicht ausufern sollte): Eine Spalte mit Beginn und Ende der Berechnung von NBS-km und Fahrzeiten. Oder nur in die Zeichnung eintragen. Mir ist halt nur aufgefallen, dass die Linien von hannes.schweizer und DerGalaktische fast gleich lang aussehen, aber die von DerGalaktische fast 50% mehr NBS-km aufweist.
„Mir ist halt nur aufgefallen, dass die Linien von hannes.schweizer und DerGalaktische fast gleich lang aussehen, aber die von DerGalaktische fast 50% mehr NBS-km aufweist.“
Sieht auf den ersten Blick so aus, aber schau mal genau hin: Der Ausgangspunkt ist beides mal Gelnhausen. Die Endpunkte liegen beide auf dem gleichen Meridian in etwa, beide gleich weit im Osten, aber Der Galaktische geht diagonal nach Nordosten, während hannes.schweizer gerade nach Osten geht.
Und ja, ich habe einfach die neu trassierten abschnitte hergenommen. Ist das einfachste.
Also beide Vorschläge laufen ja recht nah an der Luftlinie, Gelnhausen – Erfurt sind Luftlinie (aufgerundet) ca. 155 km, Gelnhausen – Abzw. Coburg ca. 130 km. Beides noch zzgl. die eingezeichneten Abzweige. Deshalb ist meine Vermutung, dass du bei DerGalaktische noch etwaige andere Bereiche mit einbezogen hast (Umgehung Hanau?). Auch ist in dem Vorschlag eine Fahrzeit von 55 min genannt, die sich wohl auf die komplette ABS/NBS bezieht, ohne die Ausbauabschnitte kommt man aber nicht auf die von dir angesetzten 70 min Zeitersparnis (Sprinter heute 2:05h). Wie gesagt, ist nicht an sich schlimm, nur wäre nur ganz praktisch auch aus der Vergleichstabelle zu entnehmen, welche Abschnitte du jetzt sowohl für die NBS-km als auch für die Fahrzeitersparnis berechnet hast.
„Umgehung Hanau?“
Ja genau, die auch. Braucht man aber auch um die von ihm angegebene Fahrzeit zu schaffen.
„wäre nur ganz praktisch auch aus der Vergleichstabelle zu entnehmen, welche Abschnitte du jetzt sowohl für die NBS-km als auch für die Fahrzeitersparnis berechnet hast.“
Ich werd das in den nächsten Tagen noch ein wenig überarbeiten
„Ich werd das in den nächsten Tagen noch ein wenig überarbeiten“
Dankeschön!
Zunächst einmal Vielen Dank für das erstellen einer solchen Vergleichsseite, das macht das ganze etwas übersichtlicher :).
Ich möchte gerne darauf hinweisen, dass ich meine Streckenversion noch um einen Abzweig ins Werratal ergänzt habe um dort den Anschluss in Richtung Erfurt und folglich auch Richtung Halle / Leipzig und Berlin zu verbessern. Es wäre nett von dir, wenn du dies in deiner Tabelle ergänzen könntest. Des Weiteren bin ich gleicher Meinung wie jonas.borg und würde ebenfalls vorschlagen die Tunnel- und Brückenläge mit Hinblick auf die Kosten in die Tabelle mit aufzunehmen. Dementsprechend liste ich hier kurz die Einzelnen Tunnel- bzw. Brückenlängen auf ( auch wenn ich meinen Vorschlag damit quasi ins Aus schieße ):
ABS / NBS Frankfurt – Fulda:
Gesamtlänge: 85.980 Meter
Tunnelanzahl: 6 Tunnellänge: 10.688 Meter
Brückenanzahl: 8 Brückenlänge: 8.915 Meter
NBS Fulda – Erfurt:
Gesamtlänge: 114.500 Meter
Tunnelanzahl: 12 Tunnellänge: 33.585 Meter
Brückenanzahl: 18 Brückenlänge: 18.029 Meter
Gesamtkosten Geschätzt: ca. 6.68 – 6.91 Milliarden Euro
Berechnet aus den Gesamtkosten der Abschnitte VDE 8.1 und 8.2 ( Rund 8 Milliarden Euro ) geteilt durch die Streckenlänge. Ergibt ca. 29 bis 30 Kilometer pro Milliarde Euro.
Dürfte ich mal nachfragen, wie du die Länge der Brücken und Tunnel so genau berechnet hast? Oder konntest du die aus deiner Google-Zeichnung entnehmen? Falls ja, hast du noch einen genauen Trick sich die Lage zu ermitteln? Ich habe bisher immer nur Google Maps/Earth verwendet. Für die Grobschätzung die 3D-Ansicht und dann nach der Trassierung habe ich mir die Höhenlinien anzeigen lassen um dann eine gedachte Steigungslinie da durchgezogen.
Entschuldie bitte die leicht verspätete Antwort. Die Länge der Brücken und Tunnel habe ich in dem Fall aus der Google Maps Karte entnommen, da man diese ja auch auf eine Höhenkarte umstellen kann. ( zumindest bei Mymaps ) Ansonsten habe ich immer die recht ungenaue Variante „Geodreieck / und oder Maßband an der Bildschirm halten“ verwendet. Du kannst aber soweit ich weiß bei Google Maps selber auch die Entfernung zwischen zwei Punkten anzeigen lassen, das müsste mit nem Rechtsklick auf der Maus und dem auswählen der Funktion gehen.
Sehr interessant dieser vergleichende Ansatz für das Nutzen-Kosten-Verhältnis im Sinne von Minutenersparnis/NBS-km. Ich konnte mir als Attribut noch die Güterzugtauglichkeit vorstellen. Kann man sicher schwer als Faktor einfließen lassen aber zusätzliche Güterkapazitäten bzw. die Entlastung der Anwohner an den Altstrecken in den Nachtstunden durch Verkehrslenkung ist ein nicht zu unterschätzender Nutzen.
Ich möchte auch meinen Vorschlag für Fulda-Eisenach als Teilstrecke einbringen, bringt nichts Richtung Kassel aber für F-EF durchaus und ist mit den Vorschlägen F-FD kombinierbar.
Hallo Thomas,
Erstmal Danke für dein Lob.
Dein Vorschlag ist zwar echt gut, aber hier soll es in erster Linie um das Thema Kinzigtalbahn gehen. Es gibt noch weitere Vorschläge für Fulda-Erfurt, die man mit den Vorschlägen Hanau-Fulda verbinden könnte, wenn ich da jede mögliche Kombination vergleiche, werd ich leider nicht mehr fertig.
Man könnte die Vorschläge für Fulda-Erfurt doch seperat noch anfügen. Hat man auch NBS, ebenfalls Fahrzeitverkürzung, … Man braucht da keine Kombinationen. So und mit den Bauwerksdaten (für meine Vorschläge hatte ich Tunnel- und Brückenlängen geschrieben und der Galaktische auch schon für seinen!) könnte man den Vorschlag nochmal gut weiterentwickeln 😉
Hab nochmal über die Methodik nachgedacht und dabei ist mir Folgendes in den Sinn gekommen: Wieso berechnest du die durchschnittliche Fahrzeitverkürzung, also quasi runtergebrochen auf einen Zug? Wichtiger ist doch eigentlich die gesamthafte Fahrzeitverkürzung, also aller Züge in Summe, oder nicht? Das ergibt zwar auch ein paar Schwierigkeiten, weil dadurch eine Strecke mit zwei Zügen pro Stunde einen doppelt so großen Nutzen hat, wie eine Strecke mit nur einem Zug pro Stunde, was ja nicht unbedingt so ist, aber ich finde, dass man auf jeden Fall berücksichtigen sollte, wie viele Züge/Linien/Fahrgäste von der Strecke einen Nutzen haben. Dann würde deine SFS Würzburg – Nürnberg auch ein wenig besser abschneiden, denn auch wenn die Fahrzeitersparnis pro Zug nicht so extrem groß ist, bringt doch die Summe an eingesparten Minuten den eigentlichen Nutzen zur Geltung. Also lieber 1000 Menschen, die 10 min schneller sind, als 50 Menschen die 30 min schneller sind, oder?
Dann könnte man auch alle anderen Relationen mit reinschmeißen, also z.B. Würzburg oder auch Linien die nur auf Abschnitten profitieren, wie z.B. die Linie 26 bei der A5-Variante oder ggf. bestehende RE-Linien, da dann ja nur die Summe aller Fahrzeiteinsparungen berücksichtigt wird, ohne dass es wieder auf einen durchschnittlichen Wert reduziert werden muss.
Für Frankfurt – Erfurt/Kassel ändert das nicht so viel, weil ja etwa gleich viele Linien/Züge betroffen sind, halte es jedoch grundsätzlich für die sinnvollere Berechnungsweise.
Prinzipiell wäre klar sinnvoll, die gesamte Fahrzeitverkürzung (pro Stunde/Tag/Jahr – egal) zu betrachten. Bei dem Vergleich hier ist es aber gleichgültig oder eher besser die durchschnittliche zu nehmen, da man sonst ja mehr Züge projektieren könnte. Ob das aber sinnvoll ist, z.B. 4 ICEs pro Stunde von Frankfurt nach Erfurt sei mal dahingestellt. Es geht hier nicht darum den Nutzen absolut, sondern relativ darzustellen!
Ja, da gebe ich dir Recht. Das war auch hauptsächlich ein bisschen allgemeiner gedacht. Ansonsten schrieb ich ja auch: „Für Frankfurt – Erfurt/Kassel ändert das nicht so viel, weil ja etwa gleich viele Linien/Züge betroffen sind“.
Der Vorteil wäre halt, dass man nicht wieder auf einen durchschnittlichen Wert runtergerechnet werden müsste, sondern man nur einfach alle eingesparten Minuten addiert. Dadurch kann man halt viel besser die Züge in andere Richtungen wie z.B. nach Würzburg mit einbeziehen, ohne dass man für jede Relation eine neue Spalte eröffnen muss.
Dabei sollte man natürlich nur alle aktuell schon verkehrenden Linien miteinbeziehen, auch wenn davon auszugehen ist, dass das Fahrgastaufkommen mit verkürzten Reisezeiten steigen wird oder zur Anbindung bestimmter Orte neue Linien notwendig sind.
Im BVWP sind bekanntlich eine nicht zu vernachlässigende Steigerung der Zugzahlen vorgesehen. Im Detail soll es zwischen Frankfurt und Kassel zukünftig 2,5 Züge/Stunde (+0,5 via Gießen, nicht mit einberechnet) geben und nach Erfurt 2 Züge/Stunde.
Route
Verfasser
Fahrzeitersparnis Frankfurt-Kassel
Fahrzeitersparnis Frankfurt-Erfurt
Ø-Fahrzeit-erparnis *
Neubau-km
Neubau-km pro Minute Ersparnis Frankfurt-Erfurt
Neubau-km pro Minute (Ø-Fahrzeitersparnis)
Kinzigtal
jonas.borg
14
14
14
39
2,7
2,7
Kinzigtal
fabi
12
12
12
36
3,0
3,0
Mottgers
jonas.borg
10
10
10
35
3,5
3,5
Mottgers
Ulrich Conrad
13
13
13
48
3,7
3,7
Mottgers/Coburg
hannes.schweizer
10
53
29,1
135
2,5
4,63
Kinzigtal/Th.Wald
DerGalaktische
15
70
39,4
195
2,8
4,94
A5
Intertrain
20
26
22,6
105
4,0
4,64
Habe daher mal die Spalten 3 + 6 in den letzten drei Zeilen aktualisiert. Hoffe, der kann das in den Kommentaren anzeigen.