Neuen Namen setzen
Beschreibung des Vorschlags
München fehlt es im OV an Tangenten. Aber statt den Südring auszubauen, der vor allem Menschen an ihren Ziel verbeifahren würde, möchte ich die dichtbesiedelten innerstädtischen Quartiere mit einer Ring-U-Bahn verbinden.
Die dargestellte U-Bahn würde daher als als automatische U_bahn mit kurzen Wagen in hoher Frequent (90sec) verkehren, ähnlich en franz. VAL Systemen.
Für einen Ringschluss zur Umfahrung der Innenstadt liegt die Strecke viel zu nah am Zentrum.
Es gibt ja aus der Münchener Lokalpolitik bereits einen Vorschlag, der bereits vorhandene Strecken – speziell die der U4 – in einen zu bauenden Ring einbezieht. Neu zu bauen wären dann nur die Abschnitte Pasing (U5) – Moosach (U3) und Oberwiesenfeld (U3) – Frankfurter Ring (U2) – Alte Heide (U6) – Arabellapark (U4).
Wenn es an Tangenten fehlt, warum schlägst du dann nur eine reine Ringlinie statt Tangenten vor?
Viele gebogene Tangenden ergeben einen Ring.
Es geht eher um tangentiale Verbindungen.
Nur sind es eben keine tangentialen Verbindungen sondern eben nur eine Ringlinie.
Bei tangentialen Verbindungen kommen Linien von außen rein, führen um das Zentrum herum und gehen dann wieder nach außen weg. DAS bräuchte München deutlich mehr als eine reine Ringlinie. Die diversen angedachten Konzepte mit dem Nordring und dem Südring als Bestandteil einer Führung von Tangentiallinien von außen und dann wieder nach außen wären exakt das, was München braucht – v.a. wegen des starken Verkehrs durch Angestellte und Arbeiter entlang des Nordrings und in Teilen des Südrings.
Nicht desto trotz finde ich aber Verkehrssysteme wie die französischen UND deutschen VAL-Systeme grundsätzlich sehr interessant. Nur denke ich, dass sowas hier aus den genannten Gründen fehlplaziert wäre.
Dein Vorschlag ist im Norden viel zu stark an der Tram 12 plus der (endlich) geplanten Nordtangente durch den Englischen Garten. Auch eine Tram Südtangente ist immerhin bei der MVG im Gespräch und genießt eine hohe Priorität.
Du hättest auch Bezug nehmen können zur Ringbahn, die es immerhin in den bayrischen Koalitionsvertrag geschafft hat (das heißt zwar an sich noch gar nix, aber die Politik hat immerhin mal Kenntnis davon genommen).
Im Englischen Garten sehe ich gar nicht so sehr das Problem, der wichtige Knotenpunkt Münchner Freiheit wird von Tram 12 z.B. gar nicht erschlossen. Zwischen Clemensstraße und Rotkreuzplatz überlagen sich beide Linien viel stärker. Ich sehe da aber keine Lösung, so lange man die Verknüpfung mit der U2 am Hohenzollernplatz für essentiell hält.
Die Verbindung von Nordtangente zur Münchner Freiheit über die Leopoldstraße ist doch beschlossen.
Du schlägst hier ja ein komplett neues, unabhängiges Verkehrssystem vor, zusätzlich zu den bestehenden: Tram, U-Bahn und S-Bahn. Wo willst Du die notwendigen Werkstätten und Betriebshöfe unterbringen? Auf dem Plan kann ich die nicht erkennen.
Der Haltestellenabstand entspricht ungefähr dem der Tram (an einigen Stellen mit Parallelbetrieb sogar exakt). Für eine U-Bahn ist das zu kurz. Der Bau der vielen unterirdischen Stationen wäre zu teuer. Zumal Du oft Haltestellen „in der Pampa“ eingezeichnet hast, wo sich selbst ein Tramhalt kaum lohnen würde.
Insgesamt glaube ich, dass diese Verbindungen vom Verkehrsaufkommen und Kosten-Nutzen-Verhältnis besser als Tram realisiert werden. Und in der Tat finden sich mit dem City-Ring und der Verbindung Neuhausen-Sendling wichtige Abschnitte in „Kategorie B“ der offiziellen Planung. Andere Streckenabschnitte gibt es schon oder sollen ohnehin noch früher realisiert werden, so dass man sie mitnutzen kann.
Ich schlage das automatische VAL-System vor, welches mit kurzen Einheiten schnell und in sehr hohem Takt verkehrt. Eine traditionelle Voll-U-Bahn sähe ich bei dieser Anwendung als nicht angemessen.
Der Haltestellenabstand ist so kurz, damit alle kreuzenden Schienenstrecken verknüpft werden können. Ein normaler U-Bahnhof ist in München 120m lang, die VAL-Bahnsteige wären eher 60m lang. Bei einem 90sek Takt ist die Kapazität aber trotzdem sehr hoch.
Ich sehe diesen VAL-Ring auch nur bedingt in Konkurrenz zur Tram. Einzig vom Hohenzollern- zum Rotkreuzplatz übelagern sich die Trassen mehr oder weniger. Aber auch hier habe ich versucht, mittels Führung über den Dom-Pedro-Platz unterschiedliche Gebiete abzudecken.
Was die „Pampa“ angeht, würde ich dir raten mal bei Google Earth nachzuschauen. Da steht schon überall dichte Bebauung.
Ich bin jetzt kein Experte für das VAL-System, aber ich wäre extrem überrascht, wenn es ohne Werkstätten und Depots auskommen würde. Leider gehst Du darauf nicht ein. Ich sehe nicht wo an der geplanten Strecke Platz für solche Einrichtungen wäre (außer unterirdisch in großer Tiefe). Nicht umsonst werden Standorte für neue U-Bahn-, Tram- und Busdepots weiter außerhalb gesucht.
Wenn die Bahnsteige nur 60m statt (wie bei normalen U-Bahnen) 120m lang werden, reduziert das die Baukosten pro Station. Aber nur geringfügig. Die Zugangsbauwerke und Zwischengeschosse brauchst Du ja trotzdem. Damit wird der Bau deutlich teurer als bei einer normalen U-Bahn, da Du im Gegenzug mindestens doppelt soviele Stationen einplanst. Hinzu kommen (bis zum Beweis des Gegenteils) die extra Depots und Werkstätten. Auch der Betrieb wird teurer, weil ein komplett neues System unterhalten werden muss.
Eine andere Frage: Wo genau willst Du die Stationen am Ostbahnhof und an der Münchener Freiheit oder den Tunnel zwischen Böhmerwaldplatz und Effnerplatz platzieren?
Stichwort „Pampa“: Was ist mit der Station am Isarring? An der St.-Cajetan-Str. stehen zwar Häuser, das Potential reicht aber kaum für eine Tram. Auch die Bushaltestelle wurde erst vor einigen Jahren eingerichtet, nachdem der Bus da lange vorbeigefahren ist.
Die Station am Isarring liegt mitten unter dem Englischen Garten. Da will bei gutem Wetter vielleicht der ein oder andere hin….
St.-Cajetan-Str. ist vielleicht nicht blockrandbebaut, aber ein paar Leute wohnen da auch. Aber wenn es sich nicht lohnt, kann man den Halt auch weglassen.
Als Hauptwerkstadt wird Fröttmaning genutzt. Dazu gibt es eine Verbindungskurve an der Münchner Freiheit. Auch wenn die VAL ein eigenes System ist, kann sie zur Überführung mittels Notführerständen die Infra der ganz normalen U-Bahn mitnutzen. Die normale Abstellung findet nachts weitestgehend entlang der Strecke statt.
Die Stationen an Ostbahnhof und Münchner Freiheit liegen da wo sie eingezeichnet sind. Die Tieflage anderer kreuzender Verkehrswege ist natürlich zu beachten.
In der Richard-Strauß-Straße liegt der Tunnel unterhalt des Straßentunnels bzw. wenn möglich westlich davon.
Als Hauptwerkstadt wird Fröttmaning genutzt
Und wo soll dann die normale U-Bahn gewartet werden? Selbst für die reicht der Platz in Fröttmaning nicht. Deshalb wird ja in Neuperlach-Süd eine 2. Werkstatt geplant. Aber auch die bietet keine Reserven für ein weiteres U-Bahn-System.