Beschreibung des Vorschlags
Mir ist natürlich klar, dass es sich hier um ein sehr langfristiges und schwer zu finanzierendes Projekt handelt, deswegen Utopie. Dies soll eher eine Studie sein, wie eine 2. Verbindung in Wien aussehen könnte.
Eine zweite Stammstrecke für Wien, wozu? Es gibt doch schon eine, nun – sort of. Die so bezeichnete Strecke, die zwischen Floridsdorf und ihrer Teilung an der Haltestelle Rennweg als S-Bahn Stammstrecke geführt wird, ist, anders als in bundesdeutschen Netzen, keine Exklusivverbindung der S-Bahn. Hier fahren auch reguläre Regionalbahnen und ab Mitte/Landstraße der CAT (City Airport Train) zum Flughafen bei Schwechat, entsprechend voll gepackt geht es auf den Gleisen zu. Schon jetzt ist dies die am dichtesten befahrendste Strecke Österreichs, eine Taktverdichtung oder gar die Schaffung neuer Verbindungen ist eigentlich nicht möglich. Kein Wunder, dass die S-Bahnen kaum über einen müden 30/60-Takt herauskommen und eher als gemeinsam vermarktete RBs durchgehen.
Ziel des Konzeptes ist, durch eine zweite Stammstrecke den bestehenden Korridor zu entlasten und durch eine unten beschriebene Reform des Liniennetzes neue Kapazitäten zu schaffen, dass Netz insgesamt zu erweitern und einen S-Bahn würdigen Takt (mind. 20/40) zu ermöglichen. Dies sollte mit den Linien in der Stammstrecke 2 gut möglich sein, auf der alten Route entsteht durch die Aufteilung der bisherigen S3 (jetzt S3 und S4), der Kombination von S1 und S7 und der Umleitung der CAT-Züge Luft für einen dichteren Takt. Gleichzeitig rückt der Hauptbahnhof im Verkehrsnetz stärker ins Zentrum – als Spätgeborener hat er bisher nur eine Randlage, die Umsteigeknoten (Mitte, Karlsplatz, Schottentor etc.) sind woanders. Durch die Anbindung erwacht auch der Franz-Josef-Bahnhof wieder etwas aus seinem Dornröschenschlaf.
Streckenverlauf
Von Süden kommend fädelt die Strecke auf Höhe der Autozugverladerampe aus. Der Bahnhof auf der Südseite des HBF (Hauptbahnhof Süd genannt) befindet sich auf der Ebene -2. Damit kann die U1 (-3) überquert, die alte Stammstrecke sowie der Tunnel der Ustrab unterquert werden. Den HBF direkt zu schneiden ist dabei nicht möglich, da er auf zwei Tiefebenen eine Passage besitzt. An den folgenden Haltestellen Wieden und Kettenbrückengasse werden U4, WLB sowie die Linien 1 und 62 passiert, damit besteht guter Anschluss zum Knoten Karlsplatz. Die Unterquerung der Wientallinie U4 ist trotz des Wienflusses unproblematisch, da sich diese direkt unter Straßenniveau befindet.
Am Volkstheater wird es zum ersten mal etwas schwierig. Hier wird man mindestens auf -3 gehen müssen, da man zwei Linien der U-Bahn unterqueren muss. Auf einen Bahnhofsbau kann man notfalls verzichten (Röhre ist eh Pflicht), doch die Umsteigemöglichkeiten wären zu gut, um nur durchzufahren. Am Schottentor wird es wieder angenehmer, da U2 und Jonas-Reindl (die Wendeschleife der Tram) nicht sonderlich tief liegen. Eine Option zur Kostenersparnis wäre, am Rathausplatz zwischen Volkstheater und Schottentor anstelle dieser eine Station zu graben.
Kurz vor dem Franz-Josefs-Bahnhof spaltet sich die Strecke auf, der Ast nach Norden ließe sich anstelle eines der Bahnsteige (der FJB ist eh unterbeschäftigt) in der Bahnhofshalle als Rampe bauen. Notfalls kann man erst auf Höhe der Rufgasse aufsteigen, den Grabungen am Bahnhof sind schwierig – er ist überbaut. Der dortige Halt wird zur besseren Unterscheidung FJB (alt) genannt.
Update: Da eine Rampe im Bahnhof tatsächlich schwierig wäre, werden die Stationen als Verzweigebahnhof zusammengelegt. Die S40 hält im alten Bahnhof, Linien auf der Stammstrecke nutzen einen gemeinsamen Bahnhof (FJB tief) unter dem Spittelauer Platz. Erst hier teilt sich die Strecke, die Nordrampe endet an den Abstellgleisen an der Nordbergstraße. Damit wird die Einfädelung der Linen erleichtert – Richtungsbahnsteige sind denkbar, würden aber eine scharfe Kureve nach Norden bedeuten. Nach Süden möchte ich den Halt nicht verlegen, da dann die U4 zu weit entfernt wäre.
Die Linien auf der Stammstrecke bekommen unter dem Spittelauer Platz einen eigenen unterirdischen Haltepunkt (FJB tief). Dieser wird direkt mit dem eigentlichen FJB und dem U4-Haltepunkt Friedensbrücke verbunden. Der Kreuzungsbahnhof mit der U6 Brigittenau (Jägerstraße) ist fakultativ.
Der letzte Teil ist der haarigste. Die U6 muss in der Ebene -2 unterquert werden, die Bestandstrecke zum Handelskai liegt aber schon leicht über Straßenniveau. Auf 1km Streckenlänge sollte die Rampe aber baubar sein, die Einfädelung in die Bestandstrecke an der Winarskystraße wird zwar nicht auf Anwohnerliebe stoßen, platztechnisch kann man sie aber wohl so halbwegs unterbringen.
Damit verbleibt der zweigleisige Abschnitt Handelskai – Floridsdorf als Nadelöhr, ein viergleisige Ausbau wäre nur mit großen Schmerzen machbar. Hat hierzu jemand einen zündenden Vorschlag? Am einfachsten wäre hier sicherlich ein Tunnel bis Floridsdorf, entsprechend teuer wäre das aber auch.
Die Route ist zwar nicht der direkteste Weg, dafür ermögliche ich viele Anschlüsse. Für eine abgespeckte Version: Haltepunkte Wieden und Brigittenau entfallen, Schottentor und Volkstheater werden zu Burgtheater am Rathausplatz zusammen gelegt, die Strecke zwischen Wieden und Burgtheater begradigt. Die Bestandslinien und enge Straßenführung in Wien benötigen in jedem Fall ein größtenteils im Schildvortrieb geführter Bau mit entsprechenden Stationen. Dass das aber auch mit S-Bahnen nicht verboten ist, zeigt Crossrail.
Der Bahnhof Brigittenau trägt bewusst einen anderen Namen als die bestehende U-Bahn Station (Jägerstraße), da ich Stadtviertel als bessere Namen für die S-Bahn durch den größeren Einzugsbereich halte.
Liniennetz
Nur als Vorschlag zu verstehen, die Liniennummern sind eher arbiträr – es gilt ungerade Zahl für die alte, gerade Zahl für die neue Strecke. Zweistellige Liniennummern wie bisher für die Verbindungen, die keine der beiden Stammstrecken nutzen. Für das Netz wäre eine Ertüchtigung der Aspangbahn und Elektrifizierung der Stammersdorfer Lokalbahn samt Verbindungskurve in Obersdorf notwendig. Eine Version ohne Aspangbahn und Stammersdorf ist allerdings auch denkbar: in diesem Falle endet die S5 in Wolkersdorf, die Ringlinie S10 wird gestrichen, anstelle dessen wird die bestehende S60 von Bruck (Leitha) über den Matzleinsdorfer Platz auf die Pottendorfer Linie geführt.
Zudem wird die Strecke von Wolfsthal nach Bratislava Petržalka (Teilstück der Pressburger Bahn) wiederaufgebaut sowie die Strecken nach Bad Pirawarth und die Verbindung Mistelbach – Hohenau wieder in den Personenbetrieb genommen. Als Option stünde auch noch der Abzweig Götzendorf – Mannersdorf offen.
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S1 Bad Pirawarth – Prottes – Gänserndorf – Floridsdorf – Handelskai – (Stammstrecke 1) – Mitte/Landstraße – St. Marx – Schwechat – Flughafen – Wolfsthal (- Berg – Bratislava-Petržalka)
S2 Laa (Thaya) – Mistelbach ÖBB / Hohenau (March) – Neusiedl (Zaya) – Mistelbach Lokalbahnhof – Paasdorf – Obersdorf – Floridsdorf – Handelskai – (Stammstrecke 2) – Hauptbahnhof (Süd) – Kledering – Götzendorf (Leitha) – Bruck (Leitha) – Neusiedl am See
S3 Tullnerfeld – Tulln Stadt / Krems (Donau) – Fels am Wagram – Absdorf – Stockerau – Floridsdorf – Handelskai – (Stammstrecke 1) – Belvedere – Hauptbahnhof (tief) – Meidling – Liesing – Mödling – Wiener Neustadt
S4 Retz – Hollabrunn – Stockerau – Korneuburg – Floridsdorf – Handelskai – (Stammstrecke 2) – Hauptbahnhof (Süd) – Kledering – (Aspangbahn) – Traiskirchen – Wiener Neustadt
S5 Gaweinsdorf – Bad Pirawarth – Auersthal – Obersdorf – Floridsdorf – Handelskai – (Stammstrecke 1) – Belvedere – Hauptbahnhof (tief) – Meidling – Blumental – Pottendorf – Civitas Nova – Wiener Neustadt
S6 Tullnerfeld – Tulln Bahnhof – Heiligenstadt – FJB (tief) – (Stammstrecke 2) – Hauptbahnhof (Süd) – Grillgasse – Schwechat – Flughafen
S8 Ernstbrunn – Mollmannsdorf – Stetten – Korneuburg – Floridsdorf – Handelskai – (Stammstrecke 2) – Hauptbahnhof (Süd) – Arsenal – Simmering – Stadlau – Aspern Nord – Siebenbrunn – Marchegg – Bratislava Lamac – Bratislava hlavna stanica
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CAT: nicht mehr ab Wien Mitte, sondern Westbahnhof – Hauptbahnhof – Flughafen.
S10/S11 Ringlinien: Praterkai – (Donauuferbahn) – Handelskai (tief) – Heiligenstadt – (Vorortelinie) – Penzing – Speising – Meidling – Hauptbahnhof – Arsenal – Simmering – (Praterkai)
S35 Mannersdorf (March) – Gänserndorf – Strasshof – Deutsch Wagram – Süßenbrunn – Stadlau – Simmering – Hauptbahnhof – Meidling – Liesing – Mödling – Neudorf/Griesfeld – Laxenburg
S40 FJB (alt) – Heiligenstadt – Tulln Bahnhof – Tullnerfeld – Herzogenburg – St. Pölten – Amstetten (wie bisher)
S45 Praterkai – Handelskai (tief) – Heiligenstadt – (Vorortelinie) – Hütteldorf
S50 Westbahnhof – Penzing – Hütteldorf – Unterpurkersdorf – Neulengbach (wie bisher)
S85 Aspern Nord – Stadlau – Simmering – Hauptbahnhof – Meidling – Speising – Hütteldorf – Unterpurkersdorf
Erläuterungen
FJB: Franz-Josefs-Bahnhof
CAT: City Airport Train
Stammstrecke 1: Handelskai – Praterstern – Mitte/Landstraße – Rennweg – St. Marx bzw. Belvedere – HBF
Stammstrecke 2: Handelskai – FJB – Schottentor – Volkstheater – Hauptbahnhof
Jetzt mit Beschreibung.
Nicht schlecht, HErr Specht. Ich hatte nämlich auch gerade nachgedacht, ob man in Wien nicht auch einen S-Bahn-Tunnel realisieren könnte und als ich deinen Beitrag gefunden habe, war ich der Meinung, so würde ich in Wien auch einen S-Bahn-Tunnel realiesieren. Kleine Frage zum S-Bahnhof Volkstheater. Soll der wirklich an der Straßenbahnhaltestelle Karl-Renner-Ring liegen? Denn eigentlich macht er doch mehr Sinn in der -3-Ebene (bzw. -4-Ebene, wenn -1-Ebene Verteilerebene) des U-Bahnhofs Volkstheater.
Dankeschön.
Am Volkstheater ist es einfach eine undankbare Position. Die U2 (zukünftig U5) liegt auf -1, die Strecke wurde ursprünglich als Ustrab direkt unter Straßenniveau gebaut. Darunter kreuzt auf -2 die U3, die im Grunde räumlich die U-Bahn auf der Zweierlinie (so heißt der äußere Ring) mit dem Tramknoten Dr. Karl-Renner-Ring verbindet. Unter dem Eck Burgring/Bellariastraße liegt zudem noch die Bellariapassage, eine Fußgängerunterführung.
All das irgendwie mit der S-Bahn abzudecken, ist schwierig. Es gibt ja auch keine Vorleistungen. Irgendwo muss auch Platz für die Schächte sein, um die Tunnelmaschinen auf -3 zu bekommen. Direkt unterm Naturhistorischen Museum gehts natürlich nicht, die Freiflächen (Schmerlingsplatz, Volksgarten, Maria-Theresien-Platz) sind dann schon wieder ein Stück entfernt. Die Bellariastraße selbst wird von der U3 blockiert. Es hat entsprechend vor allem bautechnische Gründe, warum sich das Nordende der Stationm schon etwas zum Dr. Karl-Renner-Ring hin öffnet, hier könnte man dann gut ansetzen. Das Südende verbindet zur U3, zur U2 wärs leider ein kurzer Fußmarsch. Dafür kommt im Norden dann schon Parlamentsgebäude und Rathaus in Reichweite.
Ideal ist das aber warscheinlich nicht, wenn du also eine bessere Idee hast, gerne.
Was ich noch ergänzen würde, wäre eine Verbindungskurve von deiner 2. Stammstrecke auf die S45-Strecke nördlich vom Bahnhof Handelskai. Dann könnte die S45 nämlich auch deine Stammstrecke benutzen. Oder die Verbindungskurve verlängert die S45 von Wien Handelskai (tief) in deine 2. Wiener S-Bahn-Stammstrecke.
Das hatte ich im Vorschlag vergessen zu aktualisieren, die S45 soll Teil meines Ringvorschlags werden und bis zum Bahnhof Praterkai fahren. Eine Einleitung in die Stammstrecke wäre sicher auch möglich, die Frage wäre nur, wo die Linie dann eigentlich hinfährt.
Falls man so einen Abzweig baut, dann aber nicht am Handelskai. Mit einer Verbindungskurve nördlich des Franz-Josef-Bahnhof von der Vorortelinie nach Süden käme man wohl billiger weg. Damit würde zwar der Knoten Heiligenstadt entfallen, aber zu U4 kann man auch am Bahnhof Spittelau umsteigen.
Ich mag deinen Vorschlag. Ich weiß aber nicht, ob es so sinnvoll ist, den Fußgängerzonenbereich so tangential zu bedienen. Vom Stephansplatz ist die Strecke schließlich fast so weit weg wie die alte Stammstrecke.
Das ist nicht falsch, wobei auch das Gebiet der Ringstraßen noch zur Innenstadt von Wien gezählt werden kann.
Eine Führung durch den 1. Bezirk (also innerhalb des Rings) ist außerdem schwierig, will man nicht an der U-Bahn vorbeifahren. Der Bahnhof Stephansplatz geht schon jetzt bis zu fünf (!) Stockwerke tief, ein dritter Tunnelbahnhof ist ausgeschlossen. Das Kreuzen an der Herrengasse wäre zwar einfacher, aber auch hier müsste man tief in den Untergrund, und die beiden getrennten Tunnelröhren der U3 anbinden.
Theoretisch wäre eine Führung Kettenbrückengasse – Museumsquartier (U2) – Herrengasse (U3) – Schottentor aber wohl möglich.
An Kollegen Zeruplal,
Eine streckenführung in dieser art ist schon ein alter hut! Solche pläne gab es schon im 19.jhd.
Nur, anstatt die strecke mit aufwändigen bauten quer durch die Brigittenau zu schlagen, besser auf der FJB weiter fahren.
Mit der errichtung des umsteigeknotens U2/U5 wird so etwas ohnehin nicht mehr möglich sein!
Zudem würde die strecke die zukünftige U2 im 5ten bezirk konkurrieren, was Wien sicher nicht haben will
Gruss Gottfried
Hallo Gottfried,
eine Konkurrenz zur U2-Matzleinsdorfer Platz will ich nicht bestreiten, allerdings führt meine Strecke zum Hauptbahnhof und soll vor allem die U1 samt Umsteigesituation am Karlsplatz entlasten. Aber warum soll es mit U2/U5 unmöglich sein?
Dass es so alte Planungen gibt war mir gar nicht klar, danke. Die Brigittenau ist natürlich ein Problem und sehr teuer, wenn ich aber nur den FJB anschließe kann ichs aber auch gleich vergessen, weil ganz Transdanubien wegfällt. Es war ja die Idee: die S-Bahnen sollen im Vorortsverkehr (vergleichbar zu bundesdeutschen Netzen wie München und Stuttgart) endlich einen würdigen Takt (20′ oder 15′) fahren können, wenn sie nicht mehr zwangsläufig durchs Mischverkehr-Nadelöhr Stammstrecke müssen.
Hallo Kollege,
Ich meinte zu dan alten plaungen einen vorschlag aus den 90er-jahren des 19. jhds. zu einer verlängerung der FJB durch den 9. bezirk und über die 2er-linie-Rennweg-ff. als „Centralbahn sammt anschliessenden Flügelbahnen“ (damalige schreibweise).
Dieser vorschlag taucht in diversen foren auch immer wieder auf!
Übrigens: Ganz aktuell!
Im gestrigen Kurier schlagt der nö. Verkehrslandesrat Karl Wilfing (ÖVP) einen plan einer 3. Stammstrecke vor! (was ist dann die zweite stammstrecke?) Meinte er bloss den ausbau der Nordostbahn nach Laa?
https://kurier.at/chronik/niederoesterreich/neue-s-bahnstrecke-in-planung/304.822.578
Gruss Gottfried
Gaweinsdorf? Sollte wohl Gaweinstal heißen.
Außerdem sind zwei S-Bahn-Linien von Bad Pirawarth nicht realistisch, dort gibt es bis jetzt nur eine eingleisige Dieselstrecke.
Mein Vorschlag für die Strecke Handelskai – Floridsdorf: Ich würde die U6 in den Untergrund verlegen und die bestehende Station der U6 für die zweite Stammstrecke adaptieren. Da Floridsdorf damit eh sehr gut mit beiden SB Stammstrecken angebunden ist, könnte man die U6 stattdessen zum Friedrich-Engels-Platz verlängern. Eine weitere Möglichkeit wäre, die U6 am Handelskai zu Gabeln und mithilfe einer Donau-Untertunnelung weiterhin nach Floridsdorf zu führen.
Zum Thema Auslastung der ersten Stammstrecke: ich denke, wenn man endlich den CAT und die Westbahn von der Stammstrecke verbannt und dringend notwendige Erweiterungen des Zugsicherungssystems (Stichwort ETCS) vornimmt, kann man mit Sicherheit zwischen 24 und 30 tph verkehren lassen. Beste Beispiele hierfür sind München und auch der Thameslink Core in London.
Auch benötigt man in Wien endlich wirkliche S-Bahn Fahrzeuge. Da eine Neuanschaffung sehr teuer kommen könnte, halte ich einen Umbau der 4746 für äußerst sinnvoll. Hier könnte man die Sitzreihen jeweils zwischen den zwei Türen pro Wagen durch Quersitze parallel zur Außenwand ersetzen. Damit hätten die Pendler aus NÖ einigermaßen bequeme Sitze an den Wagenenden und im Ballungsraum wären ausreichend viele Stehplätze verfügbar.
Das Problem beim Volkstheater würde ich lösen, indem man stattdessen über die Neubaugasse fährt. Das ist zwar etwas weniger direkt, verkürzt dafür aber die Umsteigewege und verbessert die Umsteigeverbindung von der Ostbahn in Richtung Wienerberg.
Hm, das wäre in der Tat schon arg umwegig, und Schottentor der einzige zentrumsnahme Halt. Und von der Ostbahn kommt man ja auch schon mit S-Bahn und den Umstieg am Matzleinsdorfer Platz weiter.
Das Problem bei der Ostbahn ist, dass die S60 nicht am Matzleinsdorfer Platz hält. Wenn man das ändern wollte, müsste man am gleichen Bahnsteig halten wie die S80 und sämtliche Linien Richtung Stammstrecke. Das wäre aus Kapazitätsgründen schwierig. Außerdem müsste man sämtliche Gleise zweimal niveaugleich queren, wenn man von der Ostbahn zum Matzleinsdorfer Platz und weiter zur Pottendorfer Linie wollte. Dort an der S60 einen Bahnsteig zu bauen, geht auch nicht, weil unmittelbar links und rechts vom entsprechenden Gleis die Ferngleise liegen.
Also letztendlich ist der Umstieg von der Ostbahn zur U2 Richtung Wienerberg nur möglich, wenn man in der Neubaugasse hält. Der Umweg wäre wahrscheinlich verkraftbar, weil eh kaum jemand vom Hauptbahnhof zum Franz-Josefs-Bahnhof durchfahren würde.
Die gleiche situation bahnt sich jetzt bei der verbindungs- und vorortebahn an, wenn die station Baumgarten in betrieb geht und die schnellbahnen links und rechts neben der Westbahnhauptstrecke richtung Hütteldorf fahren.
Guter Ansatz, aber nicht profitabel
Ich glaube, eine U-Bahn würde alles verbessern. Man könnte doch lieber eine U-Bahnlinie bauen anstatt einer S-Bahnstrecke. Schottentor und Volkstheater wären nicht ideal für eine S-Bahnstation. Aber man könnte die S-Bahn viergleisig machen, dass wäre besser.
Es bleibt leider bei deinem Kommentar völlig unklar, warum eine U-Bahn besser sein sollte. Beim Bau eines Tunnels ist es letzten Endes völlig unerheblich, ob man ihn für eine U-Bahn oder eine S-Bahn baut, die Kosten sind in jedem Fall enorm, unterscheiden sich aber nicht nennenswert. Die S-Bahn hätte jedoch den Vorteil, dass ihre Linien auf vorhandene Eisenbahnstrecken übergehen könnten und so weite Verbindungen mit dem Umland aus der Innenstadt möglich wären. Eine U-Bahn könnte das nicht.