Beschreibung des Vorschlags
Mit diesem Vorschlag will ich einen Urlaubs IC vom Norden in den Süden Deutschlands vorstellen. Die Zugverbindung soll mit einem Zugpaar Samstags bedient werden. Es handelt sich also um einen klassichen Urlaubs-IC zum Bettenwechsel. Am frühen Vormittags startet der Zug jeweils an den Endpunkten und kommt am späten Nachmittag nach einer Fahrt durch ganz Deutschland am jeweils anderen Endpunkt an.
Damit der Zug auf der Strecke Hamburg-München mit den ICE-Fahrzeiten einigermaßen mithalten kann, soll der IC nur in Augsburg, Nürnberg und Hannover halten. Die Fahrt über Augsburg ergibt sich aus den fehlenden druckdichten IC-Wagen für Nürnberg-Ingolstadt. Durch die wenigen Halte und dem damit verbundenen seltenen Fahrgastwechseln ist der Zug gerade für Durchreisende interessant.
Hauptzielgruppe des Zuges sollen Urlauber sein. Durch die Anbindung von touristisch interessanten Gebieten an beiden Enden der Strecke können im gleichen Zug sowohl Alpenurlauber aus Hamburg und Nordseeurlauber aus Bayern befördert werden. Zusätzlich werden die 2. und 3. Größten Städte Deutschlands verbunden.
Für den Zug kann z.B. die Garnitur eines Wochenendverstärkers genommen werden, der Freitag und Sonntag eine andere Verbindung fährt. Diese Verbindungen müssen aber evtl. am Vorabend bereits nach Garmisch-Partenkirchen und Westerland durchgebunden werden.
Hauptproblem für den Zug dürfte die Engstellen Nürnberg-Würzburg (evtl. Gegentaktlage von der Linie 91, dann aber zeitgleich zum ICE nach Hamburg-München) und Hannover-Hamburg un der volle Hamburger Hbf sein. Samstags könnten sich aber noch freie Trassen durch weniger Nahverkehrszüge finden lassen.
NACHTRÄGLICHE ERGÄNZUNG: Verlängerung nach Mittwenwald (Vielen Dank an Zerupial). Zusätzlich könnte auch eine Weiterführung nach Innsbruck in Erwägung gezogen werden.
Oh WOW
Von Westerland als IC nach Hamburg, dann als Sprinter nach Nürnberg, dann aber nicht über Ingolstadt sondern weiter über die langsame Route über Augsburg, aber ohne Halt in Donauwörth und Pasing, und dann als RB nach Garmisch. Herrlich.
Und dann auch noch wichtige Kat-2-Bahnhöfe wie Göttingen, Kassel Hbf, Fulda oder Würzburg Hbf einfach links liegen lassen …
Kassel Hbf kann meiner Meinung nach zwar Fernverkehr vertragen, da „darf“ man aber auch vorbeifahren, machen ja sämtliche ICEs, ICs und aus Norden kommende REs auch. In Wilhelmshöhe sollte aber in jedem Fall gehalten werden, ist aber auch ein Kat-2-Bahnhof 😉
Ich vermute mal, dass das gemeint war 😉
@andos92: Zunächst mal zu Ingolstadt: Dein Beispiel stammt aus dem Jahr 2009. Seit dem wurden in fast allen IC-Wagen (außer MüNüEx) die druckdichten Wagenübergänge zurückgebaut. Eine solche Führung ist heute ohne Einschränkungen nicht mehr möglich.
Und an euch beide: Ich kann eure Kritik zu den ausgelassenen Halte voll und ganz verstehen.Zum besseren Verständnis will ich meine Beweggründe für das Zugpaar erläutern:
Zunächst war mein Hauptgedanke, dass ich eine attraktive Verbindung von Hamburg in die Alpen und von München an die See schaffen will. (Zugegeben: Von Hamburg kommt man bereits attraktiv in die Schweizer Alpen und von München verkehrt wenigstens ein Zugpaar nach Warnemünde. Im Vergleich zu den anderen Metropolen fand ich hier das Angebot aber noch ausbaubar. Da sowohl von den Alpen nach Hamburg als auch von München an die See über weite Teile doch deckungsgleich ist, macht es Sinn, die Verbindung in einem Zug zu vereinen.
Da es nun von Hamburg nach Westerland gehen muss, sind wir an IC-Wagen gebunden. Das schließt leider schonmal die NIM aus. Trotzdem soll die Verbindung mit den ICE Fahrzeiten konkurieren können, da ansonsten ein ICE Takt später genommen wird und erneut umgestiegen wird.
Nun gab es zwei Möglichkeiten:
-Führung über Ansbach: hatte ich auch überlegt, lässt aber Nürnberg aus.
– Auslassung einiger Zwischenhalte. Für diese Möglichkeit habe ich mich dann letzendlich entschieden. Natürlich nicht optimal. Dennoch ist zu beachten, dass wir die folgenden Halte vergleichen:
München: 1,4mio
Augsburg: 290 000
Nürnberg: 500 000
Hannover: 530 000
Hamburg: 1,8mio
und
Würzburg: 130 000
Fulda: 64 000
Kassel: 200 000
Göttingen: 120 000
Ich bin auch nicht froh, die Halte auszulassen. Aber um annähernd die Fahrzeit des ICEs zu erreichen und gleichzeitig Nürnberg mitzunehmen, ist mir nichts anderes eingefallen. Natürlich behalten die Städte ihre stündliche Anbindung über die Linie 25. Und kommt mir nicht mir dem Umland, das gleiche gilt für die größeren Städte nämlich auch. Und bei keiner der kleineren Städte hängt noch eine andere Großstadt mit dran, die nur aus geografischen Gründen nicht mitbedient wird. Wenn wir die ganzen Zwischenhalte mitnehmen, verlieren wir das gesamte Fahrgastpotential in die Alpen aus Hannover, Hamburg und an die See aus München an den ICE.
Den Halt in Pasing habe ich noch ergänzt.
Donnauwörth und Treuchtlingen müssen aus Zeitgründen dann leider natürlich auch ausgelassen werden.
Hinter München und Hamburg wird nicht mehr mit dem ICE konkurriert, hier ist dann eher eine genauere und einfache Fahrgastverteilung nötig. Deswegen werden hier alle Halte mitgenommen.
„Aber um annähernd die Fahrzeit des ICEs zu erreichen …“
… ist ein IC nicht das richtige.
Wie gesagt, häng dich einfach 2 Stunden vor oder 2 Stunden nach den IC Königssee dran, da haste keine Trasssenprobleme und das ist vom Halteschema auch ein IC (zumindest zwischem München und Hamburg).
Ich halte eine pauschale Unterscheidung von IC und ICE über die Geschwindigkeit und das Haltemuster nicht für zielführend. Aktuell wichtigstes Merkmal ist das Wagenmaterial. So werden die Sprinter von Hamburg in das Ruhrgebiet immer wieder als IC geführt.
Und wenn eine Verbindung nur mit IC Wagen möglich (bzw. sinnvoll ist, wenn wir keinen ICE nach Westerland schleppen wollen), dann darf die auch mal genauso schnell wie der ICE sein.
Gleiche Fahrzeiten wie der Köngissee wäre eine Möglichkeit, damit wird dann aber nicht der von mir vorgesehene Zweck erfüllt.
Hehe, und ich find, dass gerade das Wagenmaterial für die Zuggattung weitgehend schnuppe ist: Ein ICE ist schnell, ein IC erschließend. So müsste das eigentlich sein.
Etwas ausführlicher hab ich das im Forum niedergeschrieben. Und dabei, das ist Zufall gewesen, einen dem diesen recht ähnlichen Zuglauf als Beispiel für eine ICE-Linie angeführt.
Dann können wir meinen IC auch einfach ICE nennen 🙂 Stört mich nicht.
Aktuell macht die Bahn die Unterscheidung nur vom Zugmaterial abhängig, deswegen habe ich es auch IC genannt.
Für einen Zug, der Urlauber zu den Zielen unter grauen (Norden) oder weiß-blauen(Süden) Himmel bringen soll ist es doch dezent witzlos, wenn man nirgendwo einsteigen kann. Möchte man den Zug vor allem für durchreisende Interessant machen, so könnte das Zugpaar auch als reservierungspflichtig deklariert werden. Urlauber steigen eher nicht spontan zu, sondern planen lange im Vorraus. Normaler Zustieg wird unterbunden, und trotzdem können auch Würzburger und Kasseler zusteigen.
Im Süden bitte noch eine Durchbindung nach Mittenwald. Die Halte gehen klar, solche Touri-ICEs, die RE spielen gibt es auf der Werdenfelsstrecke ja schon.
Right. Ich würde mich da eher ein bisschen am IC Königssee Orientieren Und 2 Stunden vor oder nach diesem fahren. Dann hat man auch das in der Beschreibung angesprochene Problem Nürnberg-Würzburg nicht mehr und das Problem Hamburg-Hannover ist durch Integration in den Linie 26-Gegentakt gelöst.
Mir ging es vor allem um eine Verbindung für Hamburger und Münchner. Diese Städte bieten ein großes Fahrgastpotential. Für Durchreisende wird der Zug aber mit den Zwischenhalten aber uninteressant, da dann die ICE deutlich schneller sind.
Eine Durchbindung nach Mittenwald passt ins Konzept, werde ich in den nächsten Tagen noch ergänzen.
Ich sehe gerade, du vermeidest die NIM aus dem Grund, dass dafür druckertüchtigtes Rollmaterial gebraucht wird. Stimmt, allerdings braucht man die auch für die von dir befahrene Nord-Süd-SFS.
Tatsächlich ist das nicht der Fall. Auf der Nord-Süd SFS fahren z.B. auch regelmäßig Bimz (ex IR-Wagen) etc., die lediglich druckgeschützt sind, was auf der NIM nicht zugelassen ist, da es zu Begegenungsgeschwindigkeiten von >500 km/h kommt. Da bei den meisten IC-Wagen mittlerweile die SIG-Übergänge gegen Gummiwülste getauscht wurden, gehören die Wagen des MüNüEx mittlerweile zu den einzigen (soweit ich weiß) tatsächlich noch druckertüchtigten konventionellen IC-Wagen.