Beschreibung des Vorschlags
Dieser Vorschlag dient als Ergänzung dieses Vorschlages.
Ausgangslage
Während östlich von Nürnberg Hbf die S-Bahn-Strecken perfekt ausgebaut sind, wird im Westen bizarr. Eine höchst verspätungsanfällige, leistungsträge eingleisige S-Bahn-Trasse besteht lediglich zwischen Nürnberg und Fürth. Grund dafür ist, dass die Züge auf der Bahnstrecke nach Würzburg keine S-Bahnen sind, wodurch 3 reguläre Gleise benötigt werden. Durch diesen Vorschlag wird der anschließend gezeigte Vorschlag überhaupt möglich.
Maßnahmen
1. Führen der Linie Cadolzburg – Fürth Hbf – Nürnberg Nordost – Gräfenberg zwischen den Gleisen der Stammstrecke, um einen zeit- und bahnsteiggleichen Umstieg zu ermöglichen
2. Ergänzung der zusätzlichen Halte Stadtgrenze und Südwesttangente für Fahrgäste in den Westen Nürnbergs.
3. Wiederaufbau des Doppelbahnsteigs in Rothenburger Str. & angemessener Umbau zu einem Umsteigebahnhof (Informationsanzeigen)
4. Bau eines weiteren Bahnsteiges am Bahnhof Steinbühl & angemessener Umbau zu einem Umsteigebahnhof (Informationsanzeigen)
5. Betriebliche Trennung der Stammstrecke und der Strecke nach Roth
6. Bauliche Trennung zwischen der Ein- und Ausfahrt der S-Bahn-Gleise in Nürnberg Hbf und den Rest der Gleise, um die Ein- und Ausfahrtsgeschwindigkeit zu erhöhen
7. Enden der Züge aus Roth in Nürnberg Hbf, um betriebliche Vermischung und in Folge dessen Verspätungen zu vermeiden. (siehe Betrieb)
Betrieb
Stammstrecke:
S1 (Bamberg-) (Forchheim-) Erlangen – Fürth Hbf – Nürnberg Hbf – Lauf (l. Pegnitz) (- Hersbruck (l. Pegnitz)) (- Hartmannshof) zwischen Erlangen und Lauf immer im 15-Minuten-Takt
S2 Herzogenaurach Mitte – Fürth Hbf – Nürnberg Hbf – Mo-Fr meist ohne Halt – Feucht – Neumarkt (Oberpf.) immer im 30-Minuten-Takt, Mo-Fr mit einzelnen Verstärkern in der HVZ
S3 Neustadt (Aisch) – Siegelsdorf – Fürth Hbf – Nürnberg Hbf – Feucht – Altdorf immer im 30-Minuten-Takt, Mo-Fr mit einzelnen Verstärkern in der HVZ
S35 Markt Erlbach – Siegelsdorf – Fürth Hbf – Nürnberg Hbf – Feucht (- Altdorf) im 30-Minuten-Takt (Sa, So und Mo-Fr einige Ausnahmen nur bis Siegelsdorf mit Anschluss an S3, Mo-Fr HVZ bis Altdorf)
Restliche Strecken:
S4 Roth – Schwabach – Nürnberg Hbf immer 30-Minuten-Takt, Mo-Fr häufig 15-Minuten-Takt bis Schwabach
S10 Cadolzburg – Fürth Hbf – Nürnberg Nordost – Gräfenberg im 30-Minuten-Takt, Sa und So 60-Minuten-Takt ab Eschenau (Anschluss in Fürth Hbf an S1-S35)
Gleisbetrieb Nürnberg Hbf:
Gleis 1 S1 Ankunft
Gleis 2 S1 Abfahrt
Gleis 3 Stammstrecke in Richtung Fürth
Gleis 4 Stammstrecke in Richtung Osten
Leistungssteigerung:
zwischen Nürnberg und Fürth von 7 auf 13 Zügen pro normaler Stunde und Richtung um 57%
zwischen Erlangen und Nürnberg von 4 auf 6 Zügen pro normaler Stunde und Richtung um 50%
zwischen Siegelsdorf und Nürnberg von 3 bzw. 2 haltenden auf 4 pro normaler Stunde und Richtung um 33% bzw. 50%
usw…
Neue Verbindungen:
Von Erlangen, Herzogenaurach, Neustadt, Markt Erlbach und Cadolzburg (mit Umstieg) deutlich schneller in den Westen und die Innenstadt Nürnbergs über die S-Bahnhöfe Stadtgrenze (U1), Frankenschnellweg (Bus auf Ring), Rothenburger Straße (U2, U3) und Steinbühl (Tram 4 und 6)
Über Fürth Hbf deutlich schneller in den Nürnberger Norden und in den Kreis Erlangen – Höchstadt durch Durchbindung der Gräfenbergbahn mit der Rangaubahn (ca. 6 min Fürth – Thon (Tram 4), ca. 9 min Fürth – Nordostbahnhof (U2), ca. 27 min. Fürth – Eschenau…)
Schnell und häufig von Burgfarrnbach in die Innenstadt in Fürth (ca. 5 min) und Nürnberg (ca. 15 min) mit 4 S-Bahnen pro Stunde
Schneller von Cadolzburg, Zirndorf und Dambach nach Nürnberg durch elektrifizierung und kürzerer Umsteigezeit in Fürth Hbf (ca. 30 min ab Cadolzburg, 20 min. ab Zirndorf, 15 min. ab Dambach)
Viele neue Direktverbindungen ohne Umstieg in Nürnberg Hbf. Z.B. Herzogenaurach – Feucht (ca. 35 min.), Siegelsdorf – Frankenstadion (ca. 25 min.), Fürth – Neumarkt (ca. 40-45 min)
wirkt ja schon mal recht gut. Ich würde allerdings N-Museumsbahnhof auch bedienen
Angesichts der Verspätungsanfälligkeit auf Außenstrecken sowie der vorhandenen Eingleisigkeiten, wird ein ungefährer 4-Minutentakt auf zwei S-Bahngleisen kaum zuverlässig sein.
Der Name Südwesttangente ist irreführend, die Südwesttangente verläuft am Main-Donau-Kanal. Gaismannshof oder Jansenbrücke wären passender. Für die Haltestelle Stadtgrenze bezweifele ich den Bedarf, der Bereich ist ausreichend durch die U-Bahn erschlossen.
An der Station Stadtgrenze ist übrigens eine Unterführung vorhanden, ich weiß nicht wie dort dein Gleis von der Gräfenbergbahn bzw. von der Ringbahn drunter durch will.
Die Außenstrecken sind nach diesem Vorschlag bis auf Ausnahmen weit außerhalb des Ballungsraums meist Zweigleisig und getrennt vom restlichen Verkehr. Außerdem würde es sich grundsätzlich nur um ein 7,5-Minuten-Takt + eine weitere S-Bahn alle 30 Min. handeln, was mit ETCS-Signaltechnik problemlos zu bewältigen ist.
Den Namen Südwesttangente habe ich mit Frankenschnellweg durcheinander gebracht. Danke für die Info!
Die Haltestelle Stadtgrenze würde Umstieg zu diversen Buslinen bieten.
Die wahnsinnig enge Unterführung am Bahnhof Stadtgrenze müsste sowieso neugebaut werden. Da kann man auch diese etwas tiefer legen und die Bahnstrecke etwas höher
Interessanter Vorschlag. Was hältst du denn von meiner etwas weiter gehenden Version?
Dazu gehört natürlich auch dieser Vorschlag.
Oh weia… Also jetzt schon der dritte Vorschlag, der sich mit dem Ausbau Fürth – Nürnberg beschäftigt und die für mich auf den ersten Blick alle fast gleich aussehen.
Keine Sorge, der hier vorliegende Vorschlag unterscheidet sich schon von meinem, da ich auch die S-Bahn nach Ansbach zweigleisig und keuzungsfrei ausfädele, die S-Bahn nach Schwabach zumindest ebenfalls kreuzungsfrei und im Osten auch kreuzungsfreie Verzwigungen für die S-Bahn, auch in Richtung Erlenstegen vorsehe.
Ich würde dann auch nochmal meinen Vorschlag ins Rennen schmeißen, der in Fürth quasi ohne neue Überwerfungen auskommt. Dafür hab ich zwar zwei getrennte Bahnsteige der S-Bahn (nördlich für die Bahnen nach Bamberg, Erlangen und südlich für die Bahnen nach Cadolzburg, Markt Erlbach, Neumarkt), was aber bei Abfahrten alle 7/8 Minuten doch machbar sein sollte.
Habe dann auch erläutert, warum ich auf die ganzen Überwerfungen weitestgehend verzichten kann und mir trotzdem keine neuen betrieblichen Engpässe schaffe. Allgemein scheinen ja alle Vorschläge sich damit zu übertrumpfen, wer die meisten Überwerfungen auf dem engen Raum unterbringt, aber meiner Meinung nach geht das völlig am Bedarf vorbei 😉
„aber meiner Meinung nach geht das völlig am Bedarf vorbei “
Meiner Meinung nach geht dein Vorschlag komplett an Realität und Logik vorbei, erklär ich aber dort.
Gut, bei dir könnte man den Westkopf in Fürth vermutlich ohne Totalsperre umbauen. Hat auch was für sich. Eine Überwerfund der Strecke aus Cadolzburg ist eh immer ein Luxusprojekt, soll die Linie doch über den Güterring auf die Gräfenbergbahn durchgebunden werden (irgendwo muss die Gräfenbergbahn ja hin, und irgendwelche Tunnels oder U-Bahn-Umbauten sind für so eine kleine Vorortelinie völlige Utopie). Lustigerweise baust du ja wiederrum eine Überwerfung, um die Züge von der Verbindungskurve vom Güterring auf die S-Stammstrecke zu bekommen. Eingleisig und höhengleich, eh.
Andererseits sind die fehlenden Überwerfungen bei dir auch eine gewisse Milchmädchenrechnung, denn der dringend notwendige Umbau von Nürnberg-Steinbühl mit Einführung der S4 und Vereinigung der bis Hbf parallel verlaufenden eingleisigen Strecken von S1 und S2 sind gar nicht dargestellt.
Mit der besagten Überwerfung schaffst du zwar die Möglichkeit, eine Cadolzburg-S-Bahn und Markt Erlbach/Neustadt auf die Stammstrecke zu bringen, allerdings irgendwo mitten auf der Strecke. Bei einem von dir angestrebten 7,5 Minuten-Takt wird das, gerade höhengleich, schon seeehr haarig. Hier plädiere ich unbedingt nicht nur für eine höhenfreie (ja kostet Geld, aber die Fahrgäste und Fahrpläne sagen danke), sondern auch für eine Einbindung im Rahmen eines Bahnhofs. Drei Bahnsteigkanten, zwei Stadteinwärts. Und das geht wiederrum besser im Fürther Westkopf. Im Grunde brauchts dafür nur eine Überwerfung mehr: S-Bahn Gleise aus Unterführbach (die kann man schon weiter westlich auf die Nordseite der Ferngleise legen), zur Stammstrecke auf der Nordseite, Bahnsteige 1/2 und 3/4 werden Fürth-Pasing.
Ob es denn unbedingt drei je nach Lastrichtung betriebene Ferngleise nach Nürnberg herein braucht…
Nürnberg ist zu groß für einen Vollknoten, da muss man auf die halbe Stunde verteilen. Da sämtlicher langsamer Regionalverkehr nach Bamberg und Neustadt (Aisch) auf S-Bahnbetrieb umgestellt wurde (in unserem Szenario) bleben nur noch REs und FV.
Überlegen wir mal.
FV: 25, 41, 91 nach Würzburg; 18/28, 29 und Saaletal-ICs nach Bamberg. Saaletal und 91 zweistündlich, 18/28 zur Stunde überlagernd. Rest stündlich, 29 ab 2020. Eventuell noch Züge in der 91er-Taktlage Wien – Kassel – isjaegalerstmal.
RV: halbstündlich REs nach Bamberg und weiter, stündlicher RE über Neustadt nach Würzburg. Eventuelle Ausweitungen: halbstündlicher Verdichter nach Würzburg oder IRE SFS->Würzburg -> Lohr über Nantenbacher Kurve.
Mögliche Aufteilung des FVs: (Zeiten nur zur Illustration, ich will nicht das leidige Thema Kantenzeit Nürnberg wieder ausgraben), stadtauswärtige Richtung
00: 41, 91, 18/28
30: 29, 25, Saaletal
Damit haben wir zur halben Stunde mittelfristig zwei Regios pro Richtung und drei Fernzüge. Bekommt man das nicht mit zwei Gleisen hin? Wichtig nur: zwei Fern-Bahnsteigkanten pro Richtung in Fürth für Überholungen.
Ich vermute, du möchtest die S4 auf Gleis 1/2 in Nürnberg Hbf aussetzen lassen? Nur der Gleisstrang aus Roth führt bei dir auf die Gleise 1/2. Warum eigentlich Seitenbahnsteige in Steinbühl? Schade auch, dass es bei dir keine Möglichkeit gibt, die aktuelle S4 von Dombühl aus zu integrieren, die muss weiter als Stiefkind auf die Südseite des Gleisfeldes.
Ich denke nicht, dass Gleis 1/2 im Nürnberger Hauptbahnhof nur als Kehrgleise für S-Bahnen aus dem Westen dienen sollten. Wäre es nicht sinnvoller, daraus einen Richtungsbetrieb 1/2 West und 3/4 Ost zu machen? Immerhin kommen im Osten ja bald zwei Äste dazu – S5 über die SFS nach Allersberg, und warscheinlich eine Linie auf der rechten Pegnitzstrecke. Ich denke, es wäre zukunftsweisender, alle Gleise nach Dürrenhof weiterzuführen, dort einen zweiten Bahnsteig zu errichten und damit möglichst kreuzungsfreie Ausfädelungen nach Feucht und auf die Pegnitzstrecken zu ermöglichen. Idealerweise hätte man dann zwischen Steinbühl und Dürrenhof vier S-Bahn-Gleise, zwei pro Richtung. Mit sagen wir sechs Linien (Bamberg – Hartmannshof, Herzogenaurach – Altdorf, Dombühl – Neunkirchen/Simmelsdorf, Neustadt (Aisch) – Allersberg, Markt Erlbach – Neumarkt (Obpf) plus Roth – wohinauchimmer, Neuhaus? Hersburck (rechts)?) nicht zu viel.
Klingt nach mehr Kritik, als es sein soll, an sich gefallen mir deine Ansätze ganz gut. Die Überwerfung für eine Linie Cadolzburg – Gräfenberg sehe ich zwar eher als überflüssig an (können auch am Südrand des Hbfs vorbeirutschen), aber gut. Warum möchtest du die Züge aus Roth eigentlich in Nürnberg Hbf enden lassen?