Beschreibung des Vorschlags
Aus historischen Gründen wurde der „Löhe-Express“ wegen der geringfügig einfacheren Topografie von Windsbach nach Wicklesgreuth statt in Richtung Nürnberg gebaut, was logischer gewesen wäre. Man ist daher auf einen Umweg über Wicklesgreuth und auf einen Umstieg angewiesen und braucht für eine Fahrt von Windsbach nach Nürnberg mindestens 48 Minuten : 18 Minuten für Windsbach-Wicklesgreuth, 8 bis 15 Minuten Umsteigezeit und 22 Minuten mit der RE90 nach Nürnberg.
Die Argumente, die damals zu dieser Trassenwahl geführt haben, sind aber heute nicht mehr relevant.
Ich schlage vor, diesen historischen Fehler zu beheben durch den Bau einer etwa 4 km langen Spange zwischen Neuendettelsau und Heilsbronn durch unbewohntes Gebiet. Diese neue Trasse Heilsbronn-Windsbach wird von einem neuen Ast der S4 bedient. Die bisherige Strecke Neuendettelsau-Wicklesgreuth wird zurückgebaut.
Um die Anbindung von Petersaurach nicht zu verlieren, habe ich eine mögliche Variante über einen neuen Haltepunkt östlich von Petersaurach eingezeichnet. Dies ist aber verzichtbar, da Petersaurach schon durch die Station „Petersaurach Nord“ bedient wird.
Zu erwarten ist ein Fahrzeitgewinn von mindestens 16 Minuten, davon :
- 6 Minuten (Fahrzeit mit der RE von Wicklesgreuth nach Heilsbronn)
- vermutlich 2-4 Minuten wegen der um etwa 1 km kürzeren Strecke Neuendettelsau-Heilsbronn verglichen mir Neuendettelsau-Wicklesgrueth sowie wegen des entfallenden Halts in Petersaurach
- sowie 8-15 Minuten Umsteigezeit in Wicklesgreuth
Zudem muss der RE90 nach Ansbach zukünftig nicht mehr in Wicklesgreuth halten (da für die RE eigentlich nur als Umsteigebahnhof relevant, Wicklesgreuth hat nur 800 Einwohner) und spart dadurch vermutlich einige Minuten Fahrzeit.
Das Grundkonzept ist sehr gut. Nürnberg ist als Frankenmetropole bestimmt wichtiger als die ehemalige Marktgrafenstadt Ansbach. Somit sehe ich diese Verbindung als wichtig und richtig an.
Aber die Streckenführung würde ich ändern. Deine NBS ist meiner Meinung nach zu lang. ich würde daher mehr auf Erhaltung statt Neubau setzen. Man könnte lediglich eine Verbindungskurve neu bauen. Dadurch wäre Petersaurach Nord nach wie vor angeschlossen. Nach der Brücke zweigt die Strecke dann erst ab. In einer gleichmäßigen Kurve (Radius 300 Meter würde das Gelände des Sportheims TSV Petersaurach erreicht werden. Die Sportplätze bleiben natürlich bestehen. Hier entsteht ein Bahnübergang . Ein kleiner Weiher müsste zugeschüttet werden. Dannach geht es auf die Strecke nach Windsbach. Der Halt Petersaurach würde ebenfalls bedient werden. So könnte man mit 930 Metern fast das selbe erreichen, was du mit über 4 Kilometern tust. Die Fahrzeit wird zwar etwas länger, aber die Kosten werden deutlich günstiger als eine lange NBS.
Was nach Eisenbahnkreuzungsgesetz nur in absoluten Ausnahmefällen erlaubt ist. Hier müsste also sehr wahrscheinlich eine Überführung entstehen.
Es wird wohl ein Nullsummenspiel werden. Den Fahzeitvorteilen nach Nürnberg stehen dann Nachteile nach Ansbach gegenüber. Die jetzige Linienführung war damals schon ein Kompromiss, der bis heute seinen Sinn hat.
Außerdem ist die direkte Verbindung nach Heilsbronn mit der Überquerung von mehreren Tälern ein Kraftakt auch wenn die Gegend auf der Landkarte harmlos aussieht. Von den naturschutzrechtlichen Beschränkungen im Klosterwald ganz zu schweigen.
Alles so lassen. Wenn man unbedingt tätig werden will wäre eine Verlängerung in Windsbach zur Heinrich-Brand-Str. eine Option. Denn dort ist das Fahrgastpotential
Was noch erschwerend dazukommt, daß mit dem RE-Halt in Wicklesgreuth eine schnelle Verbindung nach Nürnberg existiert. Jedenfalls nicht langsamer als eine S-Bahn-Verlängerung mittels NBS.
Zudem sind die Fahrgastzahlen unterirdisch, so daß man eigentlich froh sein kann daß es die Strecke überhaupt noch gibt. Erweiterungen jeglicher Art laufen wohl ins Leere
Das Argument der unterirdischen Fahrgastzahlen könnte ja direkt mit der fehlenden Durchbindung nach Nürnberg zusammenhängen. Wer will schon nach Wicklesgreuth?
Im Rheinland waren in den 1990er-Jahren auf der Strecke Kaarst–Neuss (3-Stunden-Takt, Fahrzeit ca. 15 Minuten) die täglichen Fahrgäste auch leicht an ein paar Händen abzuzählen. Seitdem dichter Takt, die Durchbindung nach Düsseldorf und ein paar zusätzliche Halte eingeführt wurden, ist die Zugstrecke (heute KBS 450.28) aus der regionalen Pendlermobilität nicht mehr wegzudenken! Doppeltraktionen stoßen regelmäßig an ihre Kapazitätsgrenzen.
Kaarst hat 44000 Einwohner und Windsbach mit Neuendettelsau gerade mal 15000. Also schwer zu vergleichen. Die Fahrgäste wollen nach Ansbach und Nürnberg, bevorzugt man die einen, benachteiligt man die anderen. Ein Nullsummenspiel für viel Geld.
Schließlich handelt es sich hier doch um flaches Land und eine Autofahrergegend. B
Es sind 6 Kilometer, das als „etwa 4 Kilometer“ zu bezeichnen, ist äußerst gewagt.
Es ist äußerst spannend, dass keiner der genannten Punkte richtig ist, da fragt man sich schon wie das zustande kommt.
Die Fahrzeit von Wicklesgreuth nach Heilsbronn beträgt nicht 6 Minuten, sondern 5 Minuten.
Dann ist nicht die Strecke nach Heilsbronn die kürzere, sondern die nach Wicklesgreuth.
Von Neuendettelsau Bahnhof nach Wicklesgreuth Bahnhof sind es 6,6 Kilometer, demgegenüber sind es 7,6 Kilometer nach Heilsbronn Bahnhof, der entfallende Halt hat keine relevanten Auswirkungen, zum Vergleich S4 und RE90 sind zwischen Ansbach und Heilsbronn exakt gleich schnell, obwohl die S-Bahn zweimal öfter hält.
Der Fahrzeitunterschied bei einem Kilometer Strecke beträgt nicht 2 bis 4 Minuten, sondern bei der Geschwindigkeit des aktuellen Fahrplans 1 Minute und 21 Sekunden.
Die Umsteigezeit in Wicklesgreuth beträgt nicht 8 bis 15 Minuten, sondern in Richtung Nürnberg bis auf eine Ausnahme immer 8 Minuten und bei dieser Ausnahme sind es 3 Minuten und nicht 15 Minuten, in die Gegenrichtung sind es bei den meuisten Fahrten entweder 7 Minuten oder 8 Minuten und einmal sogar nur 6 Minuten.
Die Verlängerung der Fahrzeit durch folgendes:
… hast du natürlich vollkommen ausgelassen.
Von Heilsbronn in Richtung Nürnberg haben wir dann eine Fahrzeit von 26 Minuten, statt 17 Minuten, in die Gegenrichtung sind es 26 Minuten, statt 15 Minuten
Also haben wir am Ende folgendes Ergebnis:
Also hat man im besten Fall drei Minuten Fahrzeitersparnis und im schlechtesten Fall 5 Minuten Fahrzeitverlängerung.
Und das für Unsummen Geld die in keinerlei Verhältnis zum Fahrgastpotential stehen.