Beschreibung des Vorschlags
Vorschlag Umlauf RE3 Braunschweig – Hamburg
Derzeit gibt es von Braunschweig aus keine direkte Zugverbindung nach Hamburg, was mindestens einen Umstieg erforderlich macht. Von Hannover aus verkehren hingegen sowohl im Regional- als auch im Fernverkehr direkte Züge nach Hamburg. Dabei stellt die Linie RE3 eine direkte Regionalverbindung zwischen den beiden Städten dar. Da eine Fahrt mit dem ICE jedoch fast doppelt so schnell ist, nutzen die meisten Fahrgäste für eine Fahrt nach Hamburg den ICE.
Im April 2025 wurde die IC-Verbindung von Magdeburg nach Hamburg aufgrund von Baustellen im Bereich Stendal über Braunschweig umgeleitet. Der IC 2230 fuhr dabei über Lehrte, Celle und Uelzen direkt nach Hamburg. Dieses Beispiel zeigt, dass eine direkte Zugverbindung von Braunschweig nach Hamburg ohne bauliche Maßnahmen möglich wäre.
Die schnellste Verbindung unter Nutzung des Fernverkehrs erfordert derzeit mindestens einen Umstieg in Hannover und dauert rund zwei Stunden und 20 Minuten. Auch die schnellste Regionalverbindung ohne Nutzung des Fernverkehrs erfordert mindestens einen Umstieg. Diese dauert mindestens drei Stunden und verläuft über die unzuverlässige, eingleisige Strecke von Braunschweig nach Gifhorn und Uelzen.
Angesichts der rund 250.000 Einwohner Braunschweigs und des potenziellen Einzugsgebiets durch Städte wie Wolfenbüttel, Wolfsburg und Salzgitter könnte eine bessere Anbindung an Hamburg infrastrukturell und wirtschaftlich sinnvoll sein. Hinzu kommt, dass eine Fahrt mit dem Regionalzug dann nur geringfügig langsamer wäre als die heutige ICE-Verbindung (inklusive Umstieg), weshalb viele Reisende diese direkte Regionalverbindung vermutlich dem Fernverkehr vorziehen würden.
Vorschlag: Der RE3, der regulär von Hamburg nach Hannover verkehrt, könnte einmal täglich ab Celle nach Braunschweig umgeleitet/verlängert werden – und in der Gegenrichtung ebenso. Dafür spricht auch, dass in Braunschweig bereits Züge der „metronom Eisenbahngesellschaft mbH“ unterwegs sind (z. B. der Enno nach Wolfsburg). Durch eine solche Verbindung entstünde auch eine direkte Verbindung von Lüneburg nach Braunschweig sowie eine deutlich schnellere Anbindung an Uelzen.
Zusätzlich würde dies die RB47 entlasten, da Fahrgäste aus Braunschweig, die nicht auf alle Zwischenhalte angewiesen sind, auf den schnelleren RE ausweichen könnten.
Eine mögliche Betriebsvariante wäre ein Umlauf, bei dem ein Zug morgens von Hannover nach Hamburg, anschließend nach Braunschweig und von dort wieder nach Hamburg fährt.
Hinweis: Auf der Karte wird die Streckenführung lediglich grob dargestellt. Haltepunkte bleiben bis Celle identisch mit der aktuellen Verbindung nach Hannover. Ab dort hält der Zug an den Haltepunkten der Linie WFB RE70 Hannover-Braunschweig. Optional könnte auch in Ehlershausen und Burgdorf(Han) gehalten werden.
Wahrscheinlich wäre es sinnvoll die Haltestellen Vöhrum und Hämelerwald auszulassen um den Abstand zwischen den Haltepunkten ausgeglichener zu verteilen.
Der RE3 dient, wie du richtig schreibst, nicht der Direktverbindung Hannover – Hamburg, sondern der Anbindung der Orte und Städte entlang der Strecke an die beiden Endpunkte. Die hohe Auslastung dieser Züge zeigt, dass die Nachfrage vorhanden ist und über das Angebot hinausgeht. Heißt, wenn nun eine tägliche Taktlücke erzeugt wird, steigt die Überlastung der übrigen Züge noch weiter an. Damit es für Braunschweig sinnvoll ist, müsste es ja auch eine Verbindung in der HVZ sein, was das Problem auf der Verbindung nach Hannover nocht verschärft. Weitere Züge auf der Strecke nach Hamburg sind vor der Fertigstellung der SFS auch nicht möglich.
Ach ja, und dein Hinweis auf den enno in Braunschwieg bringt nichts, da die Linien zu anderen Netzen gehören und daher auch mit anderen FAhrzeugen betrieben werden.
Hallo Georg,
vielen Dank für die Beurteilung. Ich kann dein Argument mit der hohen Auslastung auf der Strecke gut nachvollziehen. Mein Gedanke war lediglich, dass durch diesen Umlauf nur die Stationen in Hannover entfallen würden. Für Fahrten nach Hannover könnte man ja in Celle in die S-Bahn umsteigen. Auch wenn die Fahrt damit etwas länger dauert.
Das Problem mit der hohen Auslastung der Schnellfahrstrecke Hannover–Hamburg hatte ich dabei noch nicht berücksichtigt. Auf die Idee kam ich ursprünglich, weil ich vor kurzem mit dem Metronom von Hamburg nach Hannover gefahren bin. Dabei ist mir aufgefallen, dass sich der Metronom ab Uelzen zunehmend geleert hat und in Hannover bereits recht leer war – vermutlich war das aber eher Zufall und entspricht nicht der Regel.
Generell ist mir aufgefallen, dass die gesamte Region rund um Braunschweig sehr schlecht an Hamburg angebunden ist. Mit dem Auto ist man häufig deutlich schneller unterwegs. In Richtung Berlin hingegen – wo es eine direkte Verbindung gibt – ist das Auto langsamer, was die Bahn trotz der höheren Ticketpreise wieder attraktiv macht.
Ach ja, mit ist bewusst, dass es sich bei den Fahrzeugen von enno um andere handelt als bei denen des Metronom. Mein Argument bestand darin, dass der Braunschweiger Hauptbahnhof bereits eine Endstation des Metronom ist. Das heißt, hier wäre theoretisch auch ein Wechsel der Mitarbeiter, bzw. eine Pause möglich.
Das halte ich nicht für zielführend. Außerdem entfallen auch die Halte Großburgwedel und Isernhagen, die nur den RE2/RE3 haben.
Sinnvoller erscheint mir ein Umstieg in Celle aus Richtung Braunschweig kommend, z.B. über einen stündlichen RE Braunschweig – Lehrte – Celle mit Umstieg dort in Richtung Hamburg. Bspw. Abfahrt in Braunschweig um :00 und Ankunft in Celle um :50. Dann könnte der RE ab Braunschweig nach Hannover um :05 im D-Takt bis Lehrte nur in Peine halten und dementsprechend später in Braunschweig abfahren. Fahrgäste aus z.B. Hämelerwald haben dann in Lehrte einen kurzen Umstieg. Zwischen Lehrte und Celle würde der RE nur in Burgdorf halten. In Celle besteht dann Anschluss um :52 nach Hamburg (ICE) oder um :02 mit dem RE.
Da kannst du dich ganz herzlich bei Herrn Klingbeil bedanken.
Die Eisenbahnverbindung zwischen Braunschweig und Hamburg ist Fernverkehrskaliber. Es muss jeweils schnellere und regelmäßige Fernzüge nach Hannover, mit besseren Anschlüssen zueinander geben, und damit hat sich das.
Dass bestimmte Regionalbahnlinien Aufgaben des Fernverkehrs übernehmen, liegt in dem Fall wie gesagt an einer Fernverkehrsinfrastruktur welche sich in einem erbärmlichen Zustand befindet. Das ist Zweckentfremdung, der Regionalverkehr muss von dieser Rolle möglichst wegkommen.
Mal abgesehen davon, dass Einführung dieser Linie, wie Georg richtigerweise sagte, die Kapazitäten des Nahverkehrs jeweils auf dem Weg nach Hannover beschneiden würde und daher abzulehnen ist.
Wobei Klingbeil nicht dafür verantwortlich ist, dass es die NBS noch nicht gibt.
Er ist aber sehr wohl dafür verantwortlich, dass es sie in 15 Jahren auch nicht geben wird.
Eventuell könnte man einen RE zwischen Hamburg und Hannover via Uelzen in Celle flügeln. Zum Beispiel einen Stadler Kiss in Dreifachtraktion mit zwei Zugteilen nach Hannover und einem nach Braunschweig. Allerdings sind vermutlich nicht alle Bahnsteige an den Unterwegshalten lang genug. Dies müsste man dann ändern.
Die kürzesten Bahnsteige limitieren die Zuglänge meiner Kenntnis nach derzeit auf 7 Wagen, mit den kurzen Wagen des Stadler KISS passen vielleicht auch 8. Für eine Dreifachtraktion ist das aber deutlich zu wenig und nur 4 Wagen für Hamburg <-> Hannover sind eindeutig zu wenig. Eine Dreifachtraktion mit 12 Wagen wäre halt auch 300m lang, eine derartige Länge ist glaube ich nicht mal im Münchener Raum mit den ansonsten wohl längsten Regionalzügen Deutschlands anzutreffen.
Der RE3 verkehrt bis Landshut teilweise als Dreifachtraktion Desiro HC (also ~315 m), der RE5 bis Rosenheim hat auch Dreifachtraktionen FLIRTs (~320 m).
Aber die längsten Regios werden künftig rund um Stuttgart verkehren: Langfristig sind Vierfachtraktionen Coradia Stream HCs geplant, diese wären mit ~420 m die wohl längsten Personenzüge im deutschen Netz.
Genau, acht Wagen sind eigentlich das Minimum hier.
siehe Antwort von Baum.
Aber auch der RE8 (Hamburg-Lübeck) fährt zum Teil in Dreifachtraktion (mit Stadler Kiss). Hier wird allerdings weniger unterwegs gehalten.
Ich denke aber schon, dass sich 300m lange Bahnsteige hier lohnen können. Wenn ich es richtig sehe, betrifft ein Ausbau ja nur die Bahnsteige in Winsen (Luhe), Bienenbüttel, Unterlüß und Eschede.
Bei einer Dreifachtraktion (Hamburg-Celle) wären die Kosten für den dritten Teil nach Braunschweig verhältnismäßig gering, sodass die Idee schon eine Überlegung wert wäre.
Das kann ich mir vor dem Hintergrund, dass der längste Bahnsteig in Ahrensburg nur 242 m hat, kaum vorstellen.
Mit den vierteiligen KISS in der Konfiguration, die in SH eingesetzt sind, erfordert die Dreifachtraktion min. 315 m Bahnsteiglänge, 33o m wären wohl sinnvoller, um nicht all zu langsam in die Bahnhöfe einfahren zu müssen.
Wäre zumindest denkbar, wobei es auf den ersten Blick in Eschede schon komplizierter aussieht, im Norden ist die Brücke der Anschlag und im Süden kommt das Ausweichgleis, das dann umgebaut werden müsste. Auch Bad Bevensen hat nur 300 m und bräuchte daher eine Verlängerung. Derartige Bauarbeiten sind halt immer auch eine Einschränkung für den laufenden Betrieb.
Ich habe es schon selbst gesehen, aber ich zitiere mal von regional.bahn.de
“ Diese Umleitung [über Bad Kleinen wegen der Generalsanierung] führt zu einer erhöhten Auslastung des RE8 zwischen Lübeck und Hamburg, da er den direkten Anschluss zu diesen Zügen bietet. Daher haben die NAH.SH und wir die Verlängerung der Züge der Linie RE8 von 6 bis 20 Uhr von zwei auf drei Zugeinheiten beschlossen und sind ab dem 2. August tagsüber dann mit 12 Wagen für Sie unterwegs.“
Das scheint zwar eine temporäre Maßnahme zu sein, aufgrund des höheren Bedarfs, aber auf der Relation Hamburg-Hannover/Braunschweig dürfte der Bedarf eine Dreifachtraktion dauerhaft rechtfertigen.
Oder die Bahnsteige werden während der Generalsanierung verlängert. Die Maschinen rücken ohnehin an. Eine Verlängerung sollte gut möglich sein. Man muss halt frühzeitig Weitsicht haben und einen Genehmigungsantrag stellen. Selbst wenn die 300m langen RE nicht direkt nach der Generalsanierung verkehren, lohnt sich wahrscheinlich eine frühzeitige Verlängerung. Die Baukosten steigen nur.
Hab gerade noch mal in den Fahrplan reingeschaut, der RE8 hält nicht in Ahrensburg und die drei anderen Zwischenhalte haben min. 309 m Bahnsteiglänge. Da hängt die Dreifachtraktion dann schon um 5 m über den Bahnsteig hinaus. Für einen Dauerbetrieb ist das ungeeignet.
Ja wäre denkbar, wobei sich die Generalsanierung dadurch natürlich verlängern könnte, insbesondere in Eschede. Hab gerade noch mal geschaut, das Ausweichgleis ist im Süden wieder durch die nächste Brücke begrenzt. Also muss eine dieser Brücken abgerissen und länger neu gebaut werden, das ist also ein Riesenaufwand.
Der 250 km/h-Ausbau wäre dann nach Fertigstellung der NBS weitestgehend nutzlos. Er erfordert einen Austausch sämtlicher Weichen zwischen Suderburg und Celle und den Einbau größerer Weichen. Das wird sich nicht rechnen, sofern wir die NBS als gegeben betrachten (was ich stark empfehlen will). Ein solcher Ausbau wäre nur wieder ein Argument gegen die NBS, weil dann ja der Fahrzeitvorteil durch die NBS sinkt.
Dann hält man eben nicht in Eschede. Das Konzept (RE Hamburg-Braunschweig bzw. mit Flügelung) fällt ja nicht durch das Auslassen eines 5,5k Seelendorf zusammen.
Also, dass der RE Hamburg-Hannover (via Uelzen und Celle) irgendwann kommt, ist eigentlich nur eine Frage der Zeit. Den Braunschweiger-Zugteil könnte man anhängen, da dieser dann keine eigene Trasse zwischen Hamburg und Celle braucht, diese Trassen ohnehin knapp und begehrt sind und dieser Zugteil (vermutlich) zusätzlich die Rentabilität des RE Hamburg-Hannover steigert.
Beim Einsatz von Doppelstockzügen dürften 8 Wagen nach Hannover und 4 nach Braunschweig reichen zumal es wahrscheinlich noch einen RE200 über die NBS geben wird.
Dann hält in Eschede kein einziger Zug mehr. Das ist indiskutabel.
Den gibt es doch schon als RE3.
Mit der NBS wird die Überlastung von Hannover – Hamburg zumindest ein Stück weit reduziert.
Ja, das würde reichen.
Alternativvorschlag, wenn eine Flügelung unbedingt sein soll, im D-Takt ist ein T30 für den RE Hannover – Hamburg vorgesehen, der könnte im Wechsel mit Doppeltraktion ab Hannover und als Flügelzug mit je einem Zugteil aus Hannover und Braunschweig verkehren. Die Gesamtkapazität dürfte dann trotzdem ausreichen. Problematisch wäre aber die mögliche Überlastung der Einzeltraktion nach Hannover, da sich die Fahrgäste relativ gleichmäßig auf die beiden stündlichen Züge verteilen werden. Außerdem ist ein Flügelkonzept immer betrieblich anfällig, gerade bei dem langen Ast Celle – Lehrte – Braunschweig, der mehrere Engpässe beinhaltet. Insofern halte ich die von mir oben angedachte Umstiegslösung in Celle für sinnvoller.
Eventuell wäre das ja die Möglichkeit den 41,6km langen Abschnitt Suderburg-Celle für 250km/h auszubauen (sofern technisch möglich). Eschede würde viergleisig mit 2 Außenbahnsteigen ausgebaut werden und in Suderburg müsste nur der östliche Bahnsteig umgebaut werden.
Bis die NBS fertiggestellt wird werden mit Sicherheit noch ein paar Jahrzehnte vergehen und mit 250km/h könnte man im Verspätungsfall ein paar Minuten rausholen.
Aber wieso über Lehrte? Wenn man die Strecke Braunschweig-Gifhorn-Uelzen ausbaut wäre das Optimaler, da auch der Güterverkehr davon profitieren könnte und die RB31 eh in Uelzen endet.
Der RE3 fährt aktuell im T120. Wenn hier zwei Fahrten am Tag nach Hannover wegfallen ist mehr verloren als gewonnen, da zwischen den Direktfahrten dann vier Stunden liegen. Ich finde, der Vorschlag nichts ganzes und nichts halbes. Meiner Ansicht nach wäre es am besten, wenn wir entweder beim Status Quo bleiben, oder der RE3 – wie ThiesNatz bereits gesagt hat – geflügelt wird. Ich habe nichts gegen eine Direktanbindung Braunschweigs, ich finde bloß, dass Hannover auf keinen Fall wegfallen darf.