Beschreibung des Vorschlags
In diesem Forum wurde sich ja schon an vieler Stelle Gedanken zur Ausgestaltung des Brennerzulaufs und einer Verbesserung der Strecke München – Salzburg gemacht.
Zwischen Ostermünchen und Wörgl habe ich einmal die für mich derziet plausibelste der derzeit diskutierten Varianten des Brennerzulaufs eingetragen. Neu ist, dass ich diese Infarstruktur der Umfahrung von Rosenheim durch mehrere Kurven auch für den restlichen Güterverkehr nutzbar machen mchte:
Dazu gibt es den Südanschluss Rosenheim, der es erlauben würde die Neubaustrecken-Infratsruktur von Innsbruck direkt bis in den Bahnhof Rosenheim zu nutzen und damit auf der Brennerroute weiterhin dort halten zu können. Gleichzeitig ist dieser Südanschluss wichtig für die österreichischen Korridorzüge.
Als neues Feature würde ich dann aber die Umfahrung Rosenheim entlang der A8 bis in den raum Bernau verlängern. Die Trassierung könnte in direkter Anlehnung an die A8 erfolgen und die landschaftlich sensiblen Bereiche östlich des Inns mit einem 16km langen Tunnel Rohrdorf – Bernau unterfahren.
Diese Neubaustrecke würde es erlauben auch mit den schnellen Zügen München – Salzburg von der Umfahrung Rosenheim zu profitieren. Aus dem Raum München heraus bis direkt an den Chiemsee ergäbe sich eine Schnellfahrstrecke für 200-250km/h. Der große „Sack“ über Bad Endorf kann vermieden werden. Die Fahrzeit München – Salzburg sollte sich für Nonstop-Züge von heute 90 auf 75 Minuten verkürzen lassen. Das entspräche bei einer Einbindung in den Nullknoten Salzburg einer sehr robuisten Einbindung in einen fiktiven 30er Knoten in München.
Noch bedeutender wäre die Führung bis Bernau aber für den Korridorverkehr, der massiv davon profitieren könnte, da dann auch aus dem Raum Innsbruck bis zum Chiemsee eine kontinuierliche Schnellfahrstrecke bestünde. Für die Knoten Innsbruck und Salzburg erscheint eine Knotenzeit von 60 Minuten machbar. Innsbruck – Wien würde sich der 3 Stundengrenze annähern. Aufgrund des großen Nutzens für Österreich halte ich auch Mit-Finanzierung durch Österreich für nicht ausgeschlossen.
Die Ausnutzung der Spange würde sich vermutlich im Bereich von 2-3 Zügen pro Stunde bewegen (1-2 Korridorzüge + 1 schneller RJ München-Salzburg).
Kritisch ist, dass derzeit parallel viel Geld in den Ausbau der Strecke über Mühldorf für 200 km/h gesteckt wird. Ich persönlich halte den Ausbau auf dererlei Geschwindigkeiten dort für übertrieben. Damit kein Missverständnis aufkommt, der zweigleisige Ausbau und die Elektrifizierung der Strecke über Mühldorf ist sehr sinnvoll und wichtig, aber den Schnellverkehr München – Salzburg würde ich weiterhin über eine auszubauende Strecke via Chiemsee führen. Zumal dort der Nutzen wie beschrieben deutlich über die Relation München – Salzburg hinausgeht.
Okay, ich wollte eigentlich nichts zu diesem Vorschlag schreiben, weil es keinen Sinn hat hundert annähernd gleiche Trassenvarianten auf L+ zu kommentieren. Du hast ja leider nicht im Vorfeld zu Deinem Vorschlag über die Suchfunktion festgestellt, ob es nicht schon fast identische Vorschläge gibt. Das gehört nämlich zu den Pflichten der Nutzer von L+, diese Vorschläge in der Beschreibung zu verlinken und auch zu erklären, was den eigenen Vorschlag besser macht.
Aber den Aussagen zum Thema ABS38 gehört dann doch etwas entgegen gesetzt!
Kritisch ist, dass derzeit parallel viel Geld in den Ausbau der Strecke über Mühldorf für 200 km/h gesteckt wird. Ich persönlich halte den Ausbau auf dererlei Geschwindigkeiten dort für übertrieben.
Die Sache ist ganz einfach: Die Strecke München-Mühldorf-Freilassing wird gebraucht, um dort den Güterverkehr von/ins Chemiedreieck, sowie den Güterverkehr zum Ostkorridor abzuwickeln. Außerdem wird der Abschnitt München Ost-Grafing zu einem ernstzunehmenden Flaschenhals. Darum ist man daran interessiert möglichst viele Züge von der Strecke München-Rosenheim-Freilassing hin zur Mühldorfer Strecke zu verlagern.
Im Sinne der Verkehrssicherheit war bereits fix beschlossen worden, dass zwischen Markt-Schwaben und Mühldorf die Bahnübergänge entfallen sollen. Damals war dieser Abschnitt noch für 160km/h projektiert gewesen und dennoch war bereits klar, dass der haltlos verkehrende, zweistündliche Railjet zwischen München und Salzburg über die Mühldorfer Strecke verkehren wird, was auch damals schon mit nur 160km/h vmax 9min. Fahrzeitersparnis ggü. Rosenheim bringt.
Die Mehrkosten, die ABS38 in diesem Bereich für 200km/h auszubauen, sind sehr gering und der größere Nutzen für den Personenverkehr überwiegt. Ich danke dem BMVI für die Aufwertung der Strecke. München-Mühldorf-Salzburg geht dann künftig nonstop in 74min. und das vergleichen wir jetzt mal mit Deinen Überlegungen, mit irrwitzig teuren Tunneln im Chiemgau die Reisezeit zu verkürzen, Zitat:
Die Fahrzeit München – Salzburg sollte sich für Nonstop-Züge von heute 90 auf 75 Minuten verkürzen lassen.
Sind heute übrigens 88min. und nicht 90min.
aber den Schnellverkehr München – Salzburg würde ich weiterhin über eine auszubauende Strecke via Chiemsee führen.
Und hier bringst Du nicht ein einziges Argument hervor, warum der Railjet über eine selbst ausgebaut nicht schnellere Strecke durch den Chiemgau fahren soll. Wie sollen das die Leser hier ernstnehmen?
Verkehrt sind an der ABS38 nicht die 200km/h zwischen Markt-Schwaben und Ampfing, verkehrt ist, dass man die Strecke nicht schon von Beginn an für durchgehend 200km/h projektiert hat (darunter auch Ampfing-Tüßling). Den EC62 am besten auch komplett auf Mühldorf umgeklappt. Dann wäre das Thema München-Salzburg für lange Zeit erstmal gegessen gewesen.
Aufgrund des großen Nutzens für Österreich halte ich auch Mit-Finanzierung durch Österreich für nicht ausgeschlossen.
„Groß“, das ist gut. Vielleicht gebrauchen wir lieber den Ausdruck „ausschließlich“, das trifft es eher und damit kannst Du Dir auch gleich mitüberlegen, wie realistisch diese Idee im Kontext der ABS38 ist.
Die Ausnutzung der Spange würde sich vermutlich im Bereich von 2-3 Zügen pro Stunde bewegen (1-2 Korridorzüge + 1 schneller RJ München-Salzburg).
Sowas spielt da natürlich auch mit rein. Das BMVI wird nicht einen Cent für so eine Strecke ausgeben.
Hab mal ein paar Aussagen auf die sachliche Ebene reduziert.
~Intertrain
Erstmal danke für das DSO-Niveau!
Die Suchfunktion von L+ ist „kacke“. Ja es gibt schon viele Vorschläge zum Brennerzulauf, richtig. Meiner ist aber neu (jedenfalls habe ich keinen gleichen gefunden). Deswegen stelle ich ihn hier NEU zur Diskussion und versuche nicht ihn erstmal gegenüber 18 alten Vorschlägen abzugrenzen.
Fachlich gewichtest du Mühldorf vs. Rosenheim nicht gleichwertig. Die Zweigleisigkeit bis Tüßling und die Elektrifizierung bis Burghausen ist notwendig und gerechtfertigt.
Der Ausbau für 200km/h für den bisher (und auch gem D-Takt) lediglich zweistündlich verkehrenden RJX ist aber nicht gerechtfertigt.
Südlich von Tüßling wird der Ausbau gänzlich fragwürdig. Der Nahverkehr verkehrt gerade mal stündlich mit kleinen Zügen, der Güterverkehr über den Tauern in den Balkan ist ein Schatten seiner früheren Zeiten und dann der zweistündliche Fernverkehr. Dafür die Strecke zweigleisig zu ertüchtigen, zu elektrifizieren und auch noch auf 200km/h zu bringen, wäre alles vermeidbar wenn man meinen Vorschlag umsetzt.
Statt das Geld für einen zweistündlichen RJX auf der Mühldorfer Route zu verbraten, sollte man sich mit Österreich zusammensetzten und schauen, ob man nicht besser gemeinsam noch 20km mehr NBS südlich von Rosenheim anlegt. Davon hätten alle was.
Klar könnte man für Deutschland die selben Fahrzeiten via Mühldorf realisieren, aber eben auch nicht mehr! Bei meiner Variante kann man nicht nur den Korridorverkehr beschleunigen, sondern irgendwann einmal – wenn erforderlich – immer noch auch hinter Bernau weiter ausbauen.
Die Kapazitätsprobleme München – Rosenheim sind nicht stichhaltig. Wir reden hier von einem 2stündlichen RJX mehr oder weniger, wenn das Angebot anspringt vielleicht mal stündlich.
Der definierende Engpass ist Trudering – Grafing, weil sich dort Fern-, Regional- und Gütervekehr 2 Gleise teilen müssen. Ab Grafing bis Ostermünchen stehen hingegen für den Gesamtverkehr 4 Gleise zur Verfügung. Der Abschnitt ist in Zukunft am wengstens ausgelastet. Im Idealfall finden in Zukunft südlich Grafing fliegende Überholungen durch den schnellen Fernverkehr statt, bevor sich hinter Ostermünchen alles wieder in zwei 2gleisige Strecke nach Rosenheim und Um-Rosenheim-herum verzweigt.
Auf Basis des D-Takts ist von folgenden Zugzahlen auszugehen:
Trudering – Grafing (2gleisig):
– 2x RE
– 1x RB
– 1x Brenner EC schnell
– 0,5 Salzburg EC
– 0,5 Salzburg RJX (neu bei mir, ggf stündlich)
Grafing – Ostermünchen (4gleisig):
– 2x RE
– 1x RB
– 1x Brenner EC schnell
– 0,5 Salzburg EC
– 0,5 Salzburg RJX (neu bei mir, ggf stündlich)
Ostermünchen – Rosenheim Bf
– 2x RE
– 1x RB
– 0,5 Salzburg EC
Ostermünchen – Umfahrung Rosenheim
– 1x Brenner EC schnell
– 0,5 Salzburg RJX (neu bei mir, ggf stündlich)
Wenn man sowohl den stündlichen Brenner-EC als auch einen stündlichen Salzburg RJX im Trassenbündel fährt, ist der Mehrverbrauch an Trassen wirklich nicht weltbewegend.
Hey 103612, ich möchte Dich nur ungern korrigieren aber Du hast zwischen München und Zorneding bzw Grafing die Schnellbahnen vergessen. Das sind meines Wissens zwischen München und Zorneding 6 Stück die Stunde und zwischen Zorneding und Grafing 4 Stück – sofern ich den D’Takt richtig interpretiert habe. Meines Wissens ist da auch keine Sechsgleisigkeit geplant. Genau das ist es auch, was die Sache so schwierig macht und wo eine Sechsgleisigkeit echt gut wäre..
Die S-Bahn fährt mit seinen zukünftig insgesamt 6 Zügen pro Stunde komplett auf eigener Infrastruktur bis Grafing und weiter nach Wasserburg. Da wird für Güterverkehr kein Platz mehr bleiben. Deswegen kann man die S-Bahngleise völlig außen vor lassen.
So gesehen wären zwei eigene Güterzuggleise Trudering – Grafing eine sehr konsequente Sache. Aber das wäre auch mega aufwendig dort eine 6-Gleisigkeit herzustellen.
Im D-Takt gibt es ja auch eine Grafik zu den Güterzugtrassen. Dort sind 4,5 Trassen Richtung Rosenheim vorgesehen (eine davon nach Salzburg).
Via Mühldorf sind auch 2 GV-Trassen pro Stunde vorgesen, davon 0,5 weiter nach Salzburg.
Da kann man also noch etwas umschichten hinzu einer kompletten Trennung (Salzburg via Mühldorf und Brenner via Rosenheim).
Aber das wäre auch mega aufwendig dort eine 6-Gleisigkeit herzustellen.
Du sagst es. Und genau das ist der Grund für die ABS38, der Grund, warum Tüßling-Freilassing sinnvollerweise zweigleisig ausgebaut werden soll, warum der haltlos verkehrende Railjet über Mühldorf fahren soll und warum die Mühldorfer Strecke, die exakt gleichlang mit der Rosenheimer ist, on Top zur Fahrzeitverkürzung München-Salzburg für hochwertige Standards, d.h. für 200km/h ausgebaut wird.
Und das ist der Grund, warum man kein Interesse daran hat, die Zugdichten im Chiemgau anstelle zu senken, künstlich zu erhöhen und warum das BMVI kein Interesse an einer Direttissima Rosenheim-Bernau haben wird.
Im D-Takt gibt es ja auch eine Grafik zu den Güterzugtrassen. Dort sind 4,5 Trassen Richtung Rosenheim vorgesehen (eine davon nach Salzburg).
Das ist mir auch ein Rätsel. Ich vermute, dass im Güterverkehr viele Ziele schneller über Rosenheim, Riem erreicht werden können und die EVU deshalb ihre Trassen so bestellen.
Da kann man also noch etwas umschichten hinzu einer kompletten Trennung (Salzburg via Mühldorf und Brenner via Rosenheim).
Das stellst Du Dir leichter vor als es ist. Die EVU müssen bei der DB Netz AG ihre Trassen diskrimminierungsfrei wählen können. Du kannst denen nicht vorschreiben, wie sie zu fahren haben.
Achso, auf das hast Du die vier Gleise bezogen. Ui das hab ich aber dann mal komplett missverstanden.
und dezent übermüdet bin ich scheinbar auch noch… 😀
Ich glaub wir haben eh jeweils vom gleichen geredet. Irgendwann sollte man es halt trotzdem ne Sechsgleisigkeit zwischen M-Trudering und Grafing geben, allein wenn man davon ausgeht dass die Reisendenzahlen im Bahnverkehr weiter steigen.
Bzw. Lässt sich vielleicht da irgendwo ne Gütertrasse vom Nordring nach Grafing legen? Vielleicht würde da eine Entlastung ja Besserung verschaffen.
Die Suchfunktion von L+ ist „kacke“. Ja es gibt schon viele Vorschläge zum Brennerzulauf, richtig. Meiner ist aber neu (jedenfalls habe ich keinen gleichen gefunden).
Zumindest teilweise deckungsgleich (bezogen auf den Chiemgau-Tunnel) sind die folgenden Vorschläge (und da sollte man mmn mal anfangen etwas auszumisten, bei mir hat man schon deutlich sinnvollere Vorschläge gelöscht, z.B. den Vorschlag zur Einbindung Deutschlandbergs in die Koralmbahn):
SFS Rosenheim-Freilassing von Gsiberger99
Der x-te Vorshlag für Rosenheim-Salzburg von huraxdax
SFS Rosenheim – Salzburg
Radikallösung Rosenheim-Salzburg (SFS) von InterregioSBahn
Dann gibt es noch etwas besser ausgearbeitete Vorschläge wie diesen von Ulrich Conrad
HGV-Trasse Rosenheim-Freilassing
Und es gibt auch bereits einen Vorschlag, der wirklich identisch mit Deinem ist, nur dass er noch deutlich besser ausgearbeitet (aber noch lange nicht sinnvoller) ist:
ABS/NBS Umfahrung Rosenheim-Freilassing von Woh, oh, oh, amadeo
Erstmal danke für das DSO-Niveau!
Bei der Fülle an ähnlichen, bis hin zu identischen Vorschlägen hat man eben doch eine gewisse Erwartungshaltung, dass hier zumindest etwas neues oder zumindest besseres kommt. Das DSO-Niveau ist hier mehr als angebracht!
Der Ausbau für 200km/h für den bisher (und auch gem D-Takt) lediglich zweistündlich verkehrenden RJX ist aber nicht gerechtfertigt.
Das ist doch sowas von egal. Das sind Peanuts. Und von den 200km/h profitieren außerdem auch Pendler im Regionalverkehr, die dann auf bestimmten Abschnitten ebenso etwas flotter unterwegs sein werden.
Es muss keine langfristige Lösung für den FV München-Salzburg sein, damit man es als sinnvoll erachten kann, die ABS38 für 200km/h auszulegen.
Dass man hier nicht einmal etwas fortschrittlicher denken darf, sondern immer wieder jedes km/h in der vmax hinterfragen muss, selbst wenn die Kostendifferenz nahezu Null ist…
stündlich.
Der definierende Engpass ist Trudering – Grafing, weil sich dort Fern-, Regional- und Gütervekehr 2 Gleise teilen müssen. Ab Grafing bis Ostermünchen stehen hingegen für den Gesamtverkehr 4 Gleise zur Verfügung.
Du hast das Problem erfasst. Glückwunsch.
Davon hätten alle was.
Nein! Von dem Tunnel im Chiemgau hat Österreich etwas und zwar nur Österreich (EC62 fährt bislang über Prien). Die ABS38 braucht es so oder so und die BMVI-Interessen (schnelle Fahrzeiten für die FV-Relation München-Salzburg) werden mit der ABS38 befriedigt.
Mit dem Chiemgau-Tunnel wird zwar der Korridor-Verkehr beschleunigt, München-Salzburg ggü. Mühldorf aber nicht.
Der Ball liegt also bei den Österreichern, ob die eine schnellere Verbindung zwischen Innsbruck und Salzburg haben wollen oder nicht und ich finde, dort sollte er auch bleiben.
Und auch wenn Du den aus meiner Sicht als getrennt zu betrachtenden BBT-Nordzulauf in Deinem Vorschlag enthalten hast, lesen wir in Deiner Beschreibung wieder sehr viel über Rosenheim-Bernau. 😉
@EC217
Auch wenn die Thematik hier schon häufiger leidenschaftlich durchdiskutiert wurde, bitte sachlich bleiben! Persönliche Angriffe sind zu unterlassen und es ist davon auszugehen, dass neue Nutzer mit den Gepflogenheiten dieser Seite auch noch nicht allzu sehr vertraut sind. Auf Fehler kann man gerne aufmerksam machen, aber bitte mindestens sachlich, besser sogar freundlich 😉 Hab deinen ersten Kommentar daher mal ein wenig angepasst.
Das wort das du suchst heißt „Tunnelportal“.
Danke, das klingt eleganter.
Ich weiss ja nicht so ob das die optimale Version ist. Aber mal von vorne:
Deine Einbindung von Süden nach Rosenheim finde ich wirklich gut und daran anschliessend eine neue Rosenheimer Kurve bis ca. Stephanskirchen wäre auch eine gute Alternative zu meiner Trassenführung dort. Da gibts auf jeden Fall ein Lob
Weiter östlich sehe ich allerdings ziemliche Probleme. Denn hier hat man:
Sowas verbessert halt den Bestand nicht wirklich und wie EC erwähnt hat, nutzt das eigentlich nur dem Korridorverkehr und vielleicht den schnellen Linien zwischen München und Salzburg ein bisschen was. Von daher sehe ich im Anbetracht von 2-3 stündlichen Zügen die Bedeutung ein wenig gering an, erst recht wenn man bedenkt, dass München-Mühldorf-Salzburg (was nunmal ausgebaut wird und wie ich schon oft gesagt habe, man gut finden kann oder auch nicht) die gleiche Fahrzeit anbieten wird.
Geld kann normalerweise nur einmal ausgegeben werden, daher sollte man immer versuchen, so günstig wie möglich zu kalkulieren. Ich versteh Deinen Ansatz, nur meine ich nicht wirklich dass sowas für die Zukunft recht zielführend ist… Das könnte man super in München-Lindau investieren und so die Memminger Strecke zweigleisig und auf schnellere Geschwindigkeiten ausbauen und wahrscheinlich dazu auch noch die Kemptener Strecke elektrifizieren. Da wäre das Geld wohl langfristig besser angelegt als in noch mehr Beton, auch wenn das im deutschsprachigen Raum momentan scheinbar ein ziemlicher Trend ist.
Danke für die Rückmeldung.
– Die 20 km Neubaustrecke südlich von Rosenheim bis Bernau sind sicherlich teuer. dafür kann aber der dann überflüssige Ausbau zwsichen Tüßling und Freilassing eingesaprt werden.
– Die Rosenheimer Kurve hätte in der Realtion Innsbruck – Salzburg einen Radius von ca. 1000m. Also sollten 140-160 km/h mit entsprechender Überhöhung möglich sein.
– Prien bleibt ja voll und ganz mit der Bestandstrecke und den Bestandverkehren (2x RE und 0,5x EC) angebunden. Züge die dort heute nicht halten, können aber auch dran vorbei fahren.
– Rosenheim belibt ebenfalls wie bisher mit dem zweistündlichen EC nach Salzburg angebunden. Da verschlechtert sich nichts.
– Die Bögen bei Traunstein bleiben. Deren Beseitigung war aber auch nicht nicht mein primäres Ziel. Vielmehr will ich den Nutzen der von mir für am wahrscheinlichsten gehaltenen Variante des Ausbaus München – Kuftsein auch für weitere Verkehre (München – Salzuburg und Innsbruck – Salzburg) nutzen.
Sollte eine weitere Beschleunigung gewünscht sein oder Trassenengpässe zwischen Bernau und Salzburg entstehen, kann man problemlos weitere Ausbauten in Richtung Salzburg vornehmen. Das Konzept ist sehr modular.
Klar gerne.
Das Ding bei der Strecke ist halt, dass sich München-Mühldorf-Freilassing schon im Bau befindet. Jetzt noch zu stoppen/die Pläne zu ändern würde ziemlich sicher nen Haufen Geld (und wahrscheinlich gleich den Ausbau dazu) kosten. Auch kostet so ein Tunnelbauwerk gern mal das zehnfache einer normalen Bahnstrecke kostet. Im HGV wirds (geschätzt) mal ähnlich sein. Für das Geld könnte man wirklich in die Vollen treten und Salzburg-München auf 60 Minuten und aus Grafing rein auf sechs Gleise ausbauen. Ich hab ja auch vor nicht allzu langer Zeit einen solchen Vorschlag veröffentlicht, der genau auf sowas meines Erachtens gut vorbereitet wäre. Bezüglich der Rosenheimer Kurve habe ich auch solche Zeiten geschätzt. Genau das macht mir auch Bauchweh, da unsere Railjets wirklich nicht für gute Beschleunigung (sondern eher das Gegenteil) bekannt sind. Mit den Vectrons vornan wird sich da auch nicht viel ändern. Durch die Kurve verliert man meiner Einschätzung einfach zu viel Geschwindigkeit und die ist bei untermotorisierten und lokbespannten Push-Pull-Einheiten wie dem Railjet einfach Gold wert. Bezüglich des ECs sehe ich eben die fehlende Verbindungskurve nach Rosenheim kritisch an, da man sonst den Nutzen der Strecke durch Haltauslassung des Eurocity in Prien doch gut steigern hätte können. Ich kann gut nachvollziehen dass das teuer ist, ist aber halt ein Nachteil der Streckenführung, ebenso wie der Geschwindigkeitseinbruch vor Traunstein. Dahinter könnte man ja weiterhin gut ausbauen.
Paar Fehler sind drin, ich denke das wird die Verständlichkeit allerdings nicht schmälern 🙂
Die Kurve von Rosenheim auf den Tunnel nach Bernau habe ich mit Absicht nicht aufgenommmen:
– Zum einen wäre dann der Halt in Prien für die EC-Linie 62 nicht mehr angbunden. Aber dieser Halt ist ja sehr wichtig und die EC-Linie soll ja bleiben wie sie ist.
– Für Züge, die weiterhin durch Rosenheim fahren, wäre der Fahrzeitvorteil durch ein Auslassen von Prien auch nicht mehr so groß.
Die Beschleunigung des Railjets mag nicht so toll sein, aber wie geschildert hätte die Kurve einen Radius von etwa 1000m, was knapp 140-160 km/h erlaubt. Das ist schon ganz ok finde ich.
– Die 20 km Neubaustrecke südlich von Rosenheim bis Bernau sind sicherlich teuer. dafür kann aber der dann überflüssige Ausbau zwsichen Tüßling und Freilassing eingesaprt werden.
Das finde ich jetzt sehr seltsam. Weiter oben hast Du noch geschrieben, dass die zwei Gleise dort richtig und wichtig wären.
Damit kein Missverständnis aufkommt, der zweigleisige Ausbau und die Elektrifizierung der Strecke über Mühldorf ist sehr sinnvoll und wichtig
Und wie „überflüssig“ der ist, kannst Du Dir ausdenken, wenn man die prognostizierten Zugzahlen auf dem Ostkorridor ansieht.
Prien bleibt ja voll und ganz mit der Bestandstrecke und den Bestandverkehren (2x RE und 0,5x EC) angebunden. Züge die dort heute nicht halten, können aber auch dran vorbei fahren.
Und das spricht dafür, dass sich das BMVI an einer NBS finanziell beteiligen soll, mit der keine deutschen Fernverkehre beschleunigt würden? Interessant!
Bei der ABS38 befindet sich alles außer dem Abschnitt Ampfing-Tüßling noch in der Planungsphase.
Da war ich wohl etwas unpräzise:
– Der zweigleisige Ausbau und die Elektrifizierung ist bis Tüßling bzw. Burghausen sinnvoll und notwendig
– Zwischen Tüßling und Freilassing ist der zweigleisge Ausbau nicht mehr notwendig. Die Elektrifizierung halte ich für fraglich und sollte davon abhängen, ob der Tauern-Güterverkehr über Rosenheim Platz hat oder nicht.
– der Ausbau für 200 km/h über Mühldorf ist in jedem Fall überflüssig, da dort zukünftig kein Fernverkehr mehr führe. Egal wie billig das wäre.
Der EC62 würde weiterhin über die alte Strecke fahren, schließlich sollen Rosenheim, Prien und ggf. Bad Endorf ja weiterhin mit dem Fernverkehr angebunden bleiben.
Aber die RJX München – Wien, die ohnehin nonstop von München nach Salzburg fahren, sollen die direkte NBS nach Bernau natürlich nutzen. Heute fährt der Railjet nur zweistündlich, aber ich sehe Perspektiven, dass dieses auch zu einem stündlichen ANgebot werden könnte.
Dafür dürfte auch das BMVI ein Interesse haben Geld einzusetzen welches auf der Mühldorfer Route sparen kann. Zusammen mit der anderen Hälfte oder 2/3 der Kosten aus Österreich, könnten die 20km bis Bernau finanzierber werden.
der Ausbau für 200 km/h über Mühldorf ist in jedem Fall überflüssig, da dort zukünftig kein Fernverkehr mehr führe. Egal wie billig das wäre.
Der Kostenunterschied ist kaum beachtenswert. Es geht hier vorwiegend um punktuellen Grunderwerb, da ein Paar Bögen aufgeweitet werden müssen. Das sind vielleicht niedrige einstellige Millionenbeträge.
Mit großen Ersparnissen wirst Du hier also nicht rechnen können.
RE200 gibt es auf der Strecke dann auch keinen. 😉
Heute fährt der Railjet nur zweistündlich, aber ich sehe Perspektiven, dass dieses auch zu einem stündlichen ANgebot werden könnte.
Ich nicht.
Und dann ist es kein Argument, denn schneller als über Mühldorf ist dann auch nicht. Der EC62 erlebt ja auch keine Beschleunigung.
Dann baut man doch bitte lieber Rimsting-Bergen, Traunstein-Freilassing für 200km/h aus und errichtet einen HGV-Bypass Stephanskirchen-Happing. Hier wird der EC62 beschleunigt und das bringt dann tatsächlich auch den Deutschen etwas.
Es hat heute wie morgen östlich von Rosenheim nirgendwo Kapazitätsengpässe. Wie will man dann vier Gleise zwischen Rosenheim und Bernau rechtfertigen? Dir sind zwei zwischen Tüßling und Freilassing zu viel.
Die Einschätzung, dass eine Beschleunigung des RJX München – Salzburg keinem deutschen etwas bringen würde, nur weil er keine weiteren deutschen Verkehrshalte hat, teile ich nicht!
15 Minuten schneller von München nach Salzburg zu fahren bringt auch den Fahrgästen aus Deutschland etwas. Die Frage ist halt über welche Achse man diese Beschleunigung am sinnvolsten erreicht.
Deine vorgeschlagenen kleinräumigen Verbesserungen sind schön, sie können aber die Umfahrung von Rosenheim nicht ausnutzen. Damit bleiben die Effekte beschränkt.
Tüßling – Freilassing ist ein 2. Gleis nicht erforderlich, wenn dort nur noch ein stündliches Nahverkehrszüglein und ein Güterzug pro Stunde verkehrt.
Der RJX führe ja dann über den Bypass Rosenheim direkt nach Bergen.
Die Einschätzung, dass eine Beschleunigung des RJX München – Salzburg keinem deutschen etwas bringen würde, nur weil er keine weiteren deutschen Verkehrshalte hat, teile ich nicht!
Dreh mir nicht das Wort im Mund herum. Signifikant kürzere Fahrzeiten als via Mühldorf lassen sich durch den Chiemgau nicht erreichen. Und der EC62 würde nicht beschleunigt werden. Dafür sind Deine Bypässe richtig teuer für eine T120-Linie.
15 Minuten schneller von München nach Salzburg zu fahren bringt auch den Fahrgästen aus Deutschland etwas.
Das stimmt. Die ABS38 verkürzt die Fahrzeit im RJX zwischen München und Salzburg von 88min. auf 74min. und bringt den deutschen Fahrgästen demnach sehr viel.
Da die ABS38 eh kommt, weil es sie braucht, musst Du hier also mit zusätzlichem Fahrzeitersparnis ggü. den 74min. argumentieren. Das tust Du aber nicht.
Du sagst nur, dass der RJX dann wieder durch den Chiemgau fahren würde, parallel zur ausgebauten Mühldorfer Strecke und ohne dass er echt schneller wäre und dann rein in den Engpass ab Grafing! Außer einem besseren Panorama bringt das dem deutschen FV gar nichts.
Die Frage ist halt über welche Achse man diese Beschleunigung am sinnvolsten erreicht.
Nein, diese Frage stellt sich eben nicht mehr. 14min. Fahrzeit werden über Mühldorf eingespart. Diese ABS kommt (unabhängig davon, ob der RJX da lang fährt oder nicht). Punkt. Du willst im Chiemgau ausbauen, damit Du zur gleichen Fahrzeit wie über Mühldorf über Rosenheim fahren kannst. Das ist aus deutscher Sicht buchstäbliches Geld-in-den-Sand-setzen.
Tüßling – Freilassing ist ein 2. Gleis nicht erforderlich, wenn dort nur noch ein stündliches Nahverkehrszüglein und ein Güterzug pro Stunde verkehrt.
Schreib das doch dem BMVI und nicht mir, wenn Du davon so überzeugt bist.
Du hast glaube ich das Forum hier falsch verstande,m wenn du glaubst es dürften nur Dinge diskutiert werden, die noch völlig unentschieden sind. Der Ausbau Tüßling – Freilassing ist in einem sehr frühen Stadium und kann noch ohne Problem abgeblasen oder reduziert werden. Aber selbst wenn nicht, es gilt aufzuzeigen, dass es bessere Lösungen gibt.
Man kann durch einen zusätzlichen Ausbau von 20km Gleis im Chiemgau die selbe Fahrzeitreduktion erreichen wie durch einen Ausbau der Mühldorfer Strecke. Die Zusatzkosten für die 20km im Chiemgau sind höher als für den derzeit alternativ dazu vorgesehen Ausbau der Strecke südlich von Tüßling, der Nutzen ist aber auch mehr als doppelt so hoch, da neben dem 2-Stundentakt München – Salzburg auch der Stundentakt Innsbruck – Salzburg profitiert. Und für den wirtschaftlichen Nutzen ist es egal, ob davon eine deutsche Binnenrelation oder eine ausländische Korridorrelation profitiert. Wichtig für die DB sind die Trassenpreise, und da besteht durch eine Beschleunigung der Relation Innsburck – Salzburg die große Wahrscheinlichkeit, dass dieses zu einer Ausweitung des österreichischen Korridorverkehrs führen wird. Aufgrund der österreichischen Bahnfreundlichkeit ist ein Halbstundentakt der Korridorzüge (sei es als 2. RJ oder als Westbahn) durchaus wahrscheinlich.
Weiterer wichtiger Vorteil des Ausbaus durch den Chiemgau ist, dass man trotz eines Ausbaus lediglich bis Bernau die selben Fahrzeiten wie über den jetzt geplanten Vollausbau via Mühldorf erreichen kann. Während aber über Mühldorf bei 75 Minuten Schluss ist, kann man einer fernen Zukunft hinter Bernau weiterer Abschnitte Rochtung Freilassing ertüchtigen und sich Richtung 60 Minuten vortasten.
Man kann durch einen zusätzlichen Ausbau von 20km Gleis im Chiemgau die selbe Fahrzeitreduktion erreichen wie durch einen Ausbau der Mühldorfer Strecke. Die Zusatzkosten für die 20km im Chiemgau sind höher als für den derzeit alternativ dazu vorgesehen Ausbau der Strecke südlich von Tüßling
Das spricht eindeutig gegen Deinen Vorschlag.
der Nutzen ist aber auch mehr als doppelt so hoch
Der Nutzen ist deutlich geringer, weil die ABS38 der Engpassauflösung und auch der Entlastung der überlasteten Strecke München-Grafing dient.
Dein Vorhaben löst keine Engpässe auf, sondern verschärft sie eher noch (keine Ausweichstrecke über Freilassing-Tüßling und RJX über Grafing). Hinzu kommen zwei zusätzliche Gleise zwischen Rosenheim und Bernau, die es kapazitativ nicht braucht.
da neben dem 2-Stundentakt München – Salzburg auch der Stundentakt Innsbruck – Salzburg profitiert.
Was das BMVI nicht interessiert und auch nicht zu interessieren hat. Der Schluchti-Binnen-FV ist Angelegenheit des Schluchti-VM. Im direkten Vergleich bzgl. des Nutzens müssten die Schluchtis mindestens mal 80% der Baukosten einer solchen NBS übernehmen. Warum sollten BVMI und DB Netz AG äußerst wertvolle Planungskapazitäten für sowas hier missbrauchen?
Und für den wirtschaftlichen Nutzen ist es egal, ob davon eine deutsche Binnenrelation oder eine ausländische Korridorrelation profitiert.
Nicht für das BMVI. Und in Anbetracht des überwiegenden Nutzens für die Schluchtis müssten die auf das BMVI zukommen und nicht umgekehrt. Dann kann man natürlich gemeinsam planen und einen ganzheitlichen Nutzen zugrundelegen.
Aufgrund der Problematik bei Grafing ist die ABS38 in ihrer jetzigen Form aber unabhängig von solchen Überlegungen durch und durch sinnvoll und wichtig.
Wichtig für die DB sind die Trassenpreise, und da besteht durch eine Beschleunigung der Relation Innsburck – Salzburg die große Wahrscheinlichkeit, dass dieses zu einer Ausweitung des österreichischen Korridorverkehrs führen wird.
Hopla. Also die Baukosten kann die DB Netz nie und nimmer über ihre Gewinne (nicht Erlöse) aus den Trasseneinnahmen amortisieren. Ansonsten würde die DB Netz ja in Eigenregie neue Strecken bauen und zwar ohne Zuschüsse vom Bund.
Aufgrund der österreichischen Bahnfreundlichkeit ist ein Halbstundentakt der Korridorzüge (sei es als 2. RJ oder als Westbahn) durchaus wahrscheinlich.
Solange der Haselsteiner nicht weiß, wohin mit seinem Geld… 😉
Während aber über Mühldorf bei 75 Minuten Schluss ist, kann man einer fernen Zukunft hinter Bernau weiterer Abschnitte Rochtung Freilassing ertüchtigen und sich Richtung 60 Minuten vortasten.
Nein. München Ost – Markt/Schwaben könnte perspektivisch noch für 230km/h ausgebaut werden im Zuge einer (oft diskutierten) möglichen Viergleisigkeit.
Ampfing-Tüßling könnte man auch nochmal die Bagger anrollen lassen und Linien verbessern, sodass hier 200km/h möglich werden.
Tüßling-Freilassing könnte man sogar jetzt noch auf 200km/h hochstufen. Da tastet man sich auch Richtung 60min.
Dein Vorschlag ist ja gut gemeint. Aber viel dringender müsstest Du erstmal eine Lösung für München-Grafing bringen, bevor man im Chiemgau große Dinge plant. Wenn man zwischen München und Grafing mal mit 230 auf sechs Gleisen fahren kann, dann kann man über sowas sprechen. So hat das überhaupt keinen Sinn.
Der Schluchti-Binnen-FV ist Angelegenheit des Schluchti-VM. Im direkten Vergleich bzgl. des Nutzens müssten die Schluchtis mindestens mal 80% der Baukosten einer solchen NBS übernehmen.
Schluchtenscheisser, bitte. Wenn schon, dann richtig xD
Ansonsten sehe ich für uns da nur wenig Sinn, weshalb wir da 80% reinbuttern sollten. Ich habe ja die Probleme schon erwähnt: Die enge Kurve in Rosenheim, die teuren Tunnelerrichtungskosten (für die man mindestens 100, wenn nicht 150-200 Kilometer HGV-Strecke bauen könnte), die Verlockung einer Nordtrasse…
-> München-Grafing: Sitz ich tatsächlich schon am Beginn einer Vorplanung 🙂
Schluchtenscheisser, bitte. Wenn schon, dann richtig xD
Diesen Ausdruck würde man bei mir zensieren.
Ich möchte auch betonen, dass mir nichts ferner läge, solche Ausdrücke zu gebrauchen! Ich distanziere mich in aller Deutlichkeit.
Sagen wir mal so… Aus der Sichtweise des CSU-geführten BMVI wird die Darstellung Österreichs so passen. 😉
München-Grafing: Sitz ich tatsächlich schon am Beginn einer Vorplanung
Ein Vorschlag zu einem Projekt deutlich höherer Priorität. Sehr schön!
Mit Verlinkung würde zumindest ich es sogar akzeptieren, wenn es nicht zu häufig auftritt. xD
Sagen wir mal so… Aus der Sichtweise des CSU-geführten BMVI wird die Darstellung Österreichs so passen. ?
Uiuiui, wenn ich da zustimme… Aber hast schon recht xD
Ein Vorschlag zu einem Projekt deutlich höherer Priorität. Sehr schön!
Ich hoffe zumindest. Ist in Kombination mit dem Nordring und daher eher für den GV gedacht, auch wenn sich darüber wohl auch das eine oder andere FV-Zugpaar leiten lassen sollte. Ne reine Sechsgleisigkeit bringt man fast nicht unter…
„Der Nutzen ist deutlich geringer, weil die ABS38 der Engpassauflösung und auch der Entlastung der überlasteten Strecke München-Grafing dient.“
Mal mein Senf dazu, hatte ja mich auch im Rahmen meines Vorschlags ganz gut damit beschäftigt. Auf der ABS38 ist ja im D-Takt nur sehr wenig Güterverkehr M-Salzburg möglich, der Großteil verkehrt weiterhin im Chiemgau. Die Entlastung kommt hierbei nur mit 1 stündlichen FV-Trasse, die aber sicher wieder durch zusätzliche Brenner-Verkehre verloren gehen. NIcht zuletzt deswegen plant die DB ja auch im Nordzulauf den 4-6 gleisigen Ausbau zwischen München und Rosenheim. Die ABS bringt nur wenig Entlastung, sie entlastet ja eigentlich nur die Strecke selbst, da sie bislang eingleisig ist. Durch den S-Bahn-Mischverkehr (der Abschnitt ist tatsächlich kein Teil der ABS38) und den zahlreichen Güterverkehr sind wohl die GV-Trassen durchs Chiemgau deutlich attraktiver als über Mühldorf.
Und zu den Fahrzeiten: Die 74min über Mühldorf sind jetzt dann erstmal die Grenze, ein zweiten Ausbau würde man an der Strecke nicht dranhängen – während man auf der Chiemgau-Route wie z.B. in meinem Beispiel mit einem zweiten längeren Tunnel ja auch eine Fahrzeit von unter 60min erreichen könnte.
„Warum sollten BVMI und DB Netz AG äußerst wertvolle Planungskapazitäten für sowas hier missbrauchen?“
Würde eigentlich wie bei jedem anderen grenzüberschreitenden Projekt laufen: Man einigt sich in einem Staatsvertrag über die Finanzierung bzw. deren Anteile und dann werden die Planungsaufgaben vergeben. Die einzige Besonderheit ist ja, dass das Projekt nur in D liegen würde, aber die Nutzenanteile lassen sich sehr simpel auf die einzelnen Länder verteilen und schon hätte man eine Gewichtung.
„Ampfing-Tüßling könnte man auch nochmal die Bagger anrollen lassen und Linien verbessern, sodass hier 200km/h möglich werden. Tüßling-Freilassing könnte man sogar jetzt noch auf 200km/h hochstufen. Da tastet man sich auch Richtung 60min.“
Während aktuellen Maßnahmen ja mit deutlichen Kapazitätszuwächsen und der Fahrzeitverkürzung einhergehen, beschränkt sich der Nutzen bei einer weiteren Geschwindigkeitserhöhung auf der ABS38 auf einen stündlichen, internationalen Zug (müsste dann ja auch österreich anteilig bezahlen, oder?) – da wird man nie und nimmer eine neuen Baustelle aufmachen.
Und zu den Fahrzeiten: Die 74min über Mühldorf sind jetzt dann erstmal die Grenze, ein zweiten Ausbau würde man an der Strecke nicht dranhängen
Weil die FV-Relation München-Salzburg einen zu niedrigen Stellwert hat.
Laut V&R soll die ABS38 um 2010 für durchgängige 200km/h vorgesehen sein. Diese soll angeblich zu einem späteren Zeitpunkt auf 160km/h heruntergestuft wurden sein (unter Dobrindt).
Durch den S-Bahn-Mischverkehr
Das lässt sich halt deutlich günstiger lösen, wenn man München-Markt/Schwaben viergleisig ausbaut. Du willst dagegen lange, teure Tunnel im Chiemgau mit zweifelhaftem Nutzen für den DE-AT-FV.
Bislang ist der Abschnitt Tüßling-Freilassing noch in der Planungsphase, weil er erst frisch auf durchgehende Zweigleisigkeit hochgestuft worden ist. Insofern könnte man auch durchaus jetzt noch auf 200km/h heraufstufen (was das KNV auch nicht unter 1,0 drücken würde).
Mal mein Senf dazu, hatte ja mich auch im Rahmen meines Vorschlags ganz gut damit beschäftigt. Auf der ABS38 ist ja im D-Takt nur sehr wenig Güterverkehr M-Salzburg möglich, der Großteil verkehrt weiterhin im Chiemgau. Die Entlastung kommt hierbei nur mit 1 stündlichen FV-Trasse, die aber sicher wieder durch zusätzliche Brenner-Verkehre verloren gehen.
1. Handelt es sich dabei um eine 2 stündliche FV-Trasse.
2. Denkst Du nach wie vor verkehrt.
Alle Züge, die den Abschnitt Tüßling-Freilassing befahren sollen, dazu zählen einerseits der RJX und andererseits viele Güterzüge Richtung Ostkorridor, diese müssten ohne ABS38 (d.h. ohne Fahrdraht) über Rosenheim rausfahren.
Und dann hast Du sind die Anschlussstrecken in München nicht unproblematisch (München-Augsburg und Augsburg-Donauwörth).
Deine immer wieder aufgestellte These „die ABS38 bringe keine Entlastung“ ist einfach unwahr.