Beschreibung des Vorschlags
Teil der Planung für die A20 ist eine Elbüberquerung in Form eines neuen Elbtunnels. Aktuell ist dieser als reiner Autotunnel geplant, wobei mir der Gedanke kam, warum man diesen nicht als kombinierten Auto-Zug-Tunnel mit zwei Gleisen ausführt. Durch die neuen Streckenoptionen würde sich zwar auch eine neue Hamburg-Bremen-Strecke ergeben, allerdings dürfte der Hauptnutzen in der Umfahrung Hamburgs liegen, wodurch die Strecke vor allem für Güterzüge interessant werden würde und die Strecken des Großraums Hamburg spürbar entlasten werden würden, indem Güterzüge aus Schleswig-Holstein und Skandinavien nach West/Zentraleuropa und Deutschland nicht mehr das Nadelöhr Hamburg passieren müssten. Zusätzlich würde dieser eher strukturschwache Raum Niedersachsens besser erschlossen werden u.a. durch eine Regionalbahn zwischen Bremen und Schleswig-Holstein. Das Ganze ist erstmal ein Gedankenkonzept, das rund um die Idee der Nutzung des geplanten A20-Elbtunnels. Eine weitere Möglichkeit wäre es die eingleisigen, nicht elektrifizierten Strecken in diesem Raum zu nutzen und einzubinden, um die Neubaustreckenkilometer zu reduzieren. Dies würde aber einen massiven Ausbau dieser Strecken erfordern sowie die Nutzung und Belastung der Kapazitäten z.B. ab Rottenburg an der Wümme entlang der Strecke Hamburg-Bremen, wodurch der eigentliche Kapazitätsgewinn eingeschränkt werden würde. Ich freue mich hier aber auf eure Diskussion.
Gibt es hier überhaupt relevanten Güterverkehr? Der meiste in dieser Region muss ja zum Hamburger Hafen selbst oder zum Güterbahnhof Maschen.
Die Strecke zielt vor allem auf transeuropäischen Güterverkehr nach/aus Skandinavien, der mit der Bereitstellung zusätzlicher Streckenkapazitäten in Dänemark sowie dem allgemeinen deutschen/europäischen Ziele für Güter auf der Schiene zunehmen wird, sowie ergänzend auf die steigende Transportnachfrage seitens der wachsenden Westküste in SH u.a. durch Brünsbüttel, Northvolt und verwandte Industrieansiedelungen.
Die Güterzüge aus Skandinavien werden aber künftig den Fehmarnbelttunnel nutzen, dieser ist von dieser Strecke jedoch aus nicht erreichbar.
Dafür sollte man an dieser Stelle vielleicht beachten, dass aktuell bereits die Elektrifizierung der Strecke Bad Oldesloe-Neumünster geplant ist, wodurch der Tunnel auch vom Fehmarnbelt aus erreichbar wäre, vor allem wenn Kurven entlang der Strecken ergänzt werden. Außerdem wird der Belttunnel kaum das komplette Volumen abwickeln können, da der Tunnel vom Fernverkehr priosiert genutzt werden dürfte, sodass die Jütland-Route weiterhin signifikanten Güterverkehr sehen wird, besonders den nach Westdeutschland/europa. Der nach Ostdeutschland/Europa dürfte dahingehend am besten über Lübeck und Bad Kleinen abzuwickeln sein.
Also sollen die Güterzüge aus Dänemark zwei Mal wenden? Einmal in Bad Oldesloe und ein Mal in Neumünster.
Auch mit Kurven wäre das immer noch ein großer Umweg. Locker dreistellig (>100km)
Soll es hier jetzt um den Güterverkehr gehen? Dann sollte man eine möglichst gerade Strecke abseits von Wohnbebauung anstreben. Oder doch um die Anbindung der Region? Dann wären die kurvigen (=langsamen) Einfädelungen in Hemmoor und Geestenseth sinnvoll, aber zwischen diesen Orten würde wenig erreicht werden. Ich habe das Gefühl diese Mischung scheitert ein wenig an beidem.
Die Bündelung mit der A20 ist nicht sinnvoll, in einem Tunnelbauwerk kann man das ganze so oder so nicht verlegen (schon wegen Brandschutz und co), wenn man also so oder so einen eigenen Tunnel für die Eisenbahn braucht kann man dessen Lage viel besser wählen. Von Stade nach Bremervörde gibt es bereits eine etablierte Strecke, deren Ausbau würde auch dem Regionalverkehr mehr nützen als diese Strecke im Nirgendwo. So würde man die Menge an benötigtem Neubau deutlich verringern. Zwischen Bremervörde und Bremen gibt es weiterhin den nur als Museumsbahn betriebenen Moorexpress, mit stellenweisen Neutrassierungen wäre auch diese Strecke für Regionalverkehr und Güterverkehr wahrscheinlich besser geeignet als dein Neubau.
Und dann stellt sich noch die Frage, für wie viel Güterverkehr das Umfahren von Hamburg (und dem Güterbahnhof Maschen, und dem Hamburger Hafen) überhaupt sinnvoll ist. Mit einer Hamburgnahen Lösung für eine neue Elbquerung, könnte man sowohl den Knoten Hamburg selbst entlasten, als auch trotzdem Güterbahnhof und Hafen anbinden…
Das sind mir zu viele ungeklärte grundsätzliche Fragen um diesen Vorschlag veröffentlichen zu können.
Eine Umfahrung von Hamburg wäre von Norden über den Osten nach Süden wesentlich einfacher zu bewerkstelligen. Die nötigen Strecken gibt es schon, müßten nur zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert werden.
Ist ja nicht so, dass das hier der erste Vorschlag für einen Elbtunnel westlich von Hamburg wäre. Wenn, dann sollte aber die bestehende Infrastruktur mitgenutzt werden – von Stade nach Bremen gibt es ja bereits eine Strecke, die man ausbauen kann, ein Neubau wäre hier überflüssig.
Ansonsten sehe ich das von dir angenommene Verkehrsvolumen nicht wirklich. Der Güterverkehr aus Schleswig-Holstein und Skandinavien wird, anders als von dir behauptet, über den Fehmarnbelt fahren, dort fahren ein stündlicher FV-Zug und ein zweistündlicher RV-Zug, da bleiben noch große Kapazitäten für den GV. Wenn es einen Elbtunnel geben sollte, wäre der in Hamburg selbst wohl besser.
Der Bundesverkehrswegeplan rechnet für die Marschbahn mit 10 Zügen pro Tag und Richtung, von der Strecke Kiel-Altona kommen nochmal 25 (hierfür wäre allerdings auch noch eine Kurve bei Elmshorn nötig). Selbst wenn von den 35 Zügen pro Tag ein Drittel in Richtung Bremen weiter fährt, würde pro Stunde nur ein einziger Zug die Strecke nutzen – dafür dürfte sich der Tunnel nicht lohnen.
Das Problem ist, wie von anderen Kommentatoren bereits erwähnt, dass mit der Fertigstellung der festen Fehmarnbeltquerung der größte Teil des Verkehrs nach Skandinavien auf die Vogelfluglinie wechseln dürfte, sprich, über Lübeck fährt – die Strecke nach Lübeck kann man von Elmshorn aus aber nur über den Hamburger Hauptbahnhof erreichen. Nur wenn man einige Querverbindungen neu bzw. wieder aufbaut, könnte das etwas werden. Aber bei so viel Aufwand wäre es dann wahrscheinlich lohnender, einfach die Strecken Lübeck – Lüneburg, Lüneburg – Soltau und Soltau-Langwedel auszubauen – davon hätte nämlich nicht nur der Verkehr von Skandinavien nach Westdeutschland etwas, sondern auch noch viele weitere Verkehre.
Ich halte eine neue (Güter-)Umfahrung von Hamburg für sehr sinnvoll. Die Hamburger Güterumgehungsbahn ist durch das Wachstum der Stadt mittlerweile einfach zu zentral gelegen und eine S-Bahn macht dort deutlich mehr Sinn.
Allerdings gefällt mir die Variante hier nicht. Der meiste Verkehr (ab 2030) kommt vermutlich aus Dänemark und diese Strecke ist nicht an die Umfahrung angeschlossen. Ich würde eher eine östliche Umfahrung bevorzugen. Zum Beispiel könnte diese bei Elmshorn beginnen, über die AKN Strecke nach Osten, südlich an Henstedt-Ulzburg vorbei und dann bis zu Bargteheide/A1 und dann zum Hafen mit Anschluss nach Harburg (Hannover/Bremen). Bei der Kreuzung der Hamburg-Berliner-Bahn sollten dann die Verbindungskurven nicht vergessen werden.