Neuen Namen setzen
Beschreibung des Vorschlags
Dies ist ein Vorschlag für einen Umbau des Bahnhofs Koblenz-Lützel. Hauptziel soll ein kreuzungsfreier Richtungsverkehr der Bahnstrecken 3011 (Neuwied–Koblenz Mosel) und 2630 (Köln–Bingen). Somit kann erstmals von Neuwied Richtung Bingen sowie von Bonn in Richtung Trier gefahren werden, ohne ein Gegengleis queren zu müssen. Vor allem aber kann so der Rangierbahnhof aus allen Richtungen erreicht werden, ohne ein Gegengleis der hochbelasteten Linken Rheinstrecke queren zu müssen, bzw. aus Richtung Trier gesehen, ohne die komplette Strecke queren zu müssen.
Eine sinnvolle Ergänzug wäre auch eine kreuzungsfreie Einfädelung im Bahnhof Koblenz Mosel.
Das wird m.E. so nicht klappen, da du das nötige Gefälle zwischen der EÜ Andernacher Straße und dem nördlichen Tunnelmund nicht hinbekommst. Es müssen auf knapp 120 m Länge mindestens 6 m Tiefe erreicht werden, was also ohne Übergangsbögen schon ein Gefälle von 50 Promille ausmacht. Damit wird dieses Gleis für Güterzüge praktisch nicht brauchbar, insb. wenn diese voll beladen (das sind über 5000 t) auf dem Gegengleis (also durch den Tunnel) fahren müssen.
Richtig, die Andernacher Straße hatte ich vergessen. Es sollte jedoch kein sonderlich großes Problem sein, sie noch tiefer zu legen oder noch besser auf eine Brücke. Damit kann der Anstieg aus dem Tunnel auf etwa einen halben Kilomter gedehnt werden, was ausreichen sollte. Vielleicht erkennst du ja den absichtlich großen Gleisabstand.
Ich denke, das mit der tiefergelegten Überführung wird nix. Ich war zwar seit über zwei Jahren nicht mehr dort, aber habe die ganze Ecke dort ziemlich eng in Erinnerung gehabt. Die Straße führte früher ja niveaugleich über die Strecke, da wird also nach unten hin kaum noch Luft sein. Eine Überführung müsste deutlich höher ausfallen, bedeutet also höheres Gefälle auf der Straße.
Also ich habe mir das in der 3D-Ansicht von Google Maps angesehen, und eine Tieferlegung um fünf Meter wäre demnach bestimmt zwar hässlich, aber machbar.
Nein, definitiv nicht. Und ja, ich bin erst vor kurzem da lang gefahren.
Vielleicht müsste man an dieser Straße auch über eine gänzlich neue Lösung nachdenken.
Und zwar? Ich persönlich würde sie zwar für komplett entbehrlich halten, aber trotzdem wird das Proteste von allen Seiten geben.
Man könnte die Unterführung 270 Meter nach Süden verlegen oder durch eine Überführung ersetzen.
Nach Süden? Dann landet man erst recht unter dem Eisenbahntunnel.
Brücke hatte ich auch vorgeschlagen und eingezeichnet, aber da erscheint mir eine weitergehende Tieferlegung der Andernacher und angrenzender Straßen um fünf Meter fast noch einfacher.
Nee Du, die Andernacher Straße hat heute schon Probleme, dass sie bei Starkregen geflutet wird, noch tiefer, und das Grundwasser steht Dir in den Schuhen!
Schon jetzt sind in der Planung gerade einmal 400 bis 500 Meter für die Rampe zurück ans Tageslicht eingplant, das sind deutlich über 1 % Steigung, für Güterzüge unmöglich – gleiches gilt übrigens auch für die Nordrampe!
Da ist überhaupt kein Platz, das ganze auch noch 270 Meter nach Süden zu verlegen. Himmel, rechnest Du eigentlich irgendetwas nach, bevor Du hier irgendwelche Vorschläge machst?
Also eisenbahnmäßig passt nach aktuellem Stand alles gerade am besten:
7m / 0,0125 = 560m
Daraus resultiert, wenn man die unterführten Gleise noch ein klein wenig erhöht, müsste alles gut passen.
Bleibt nur noch die Straße als Problem. Die ist aber zum Glück deutlich flexibler, was die Steigungen angeht.
Gerade nochmal nachgemessen:
Im Norden sind es 12,2 cm von der letzten Weiche bis zum Tunnelmund, bei einem Maßstab von 100 m ~ 3,2 cm sind das 12,2/3,2*100 m = 381 m.
Im Süden sind es 14,6 cm vom Tunnelmund bis zum Beginn des westlichen Bahnsteigs, beim gleichen Maßstab sind das 14,6/3,2*100 m = 456 m.
Ab einer Steigung von 25 ‰ spricht man von einer Steilstrecke, die SFS Hannover-Würzburg hat maximal 12,5 ‰, Güterzugstrecken sollten noch niedrigere Steigungen haben (gerade wenn es um die schweren Ganzzüge auf den Rheinstrecken geht).
Nehmen wir spaßeshalber mal 10 ‰ an, dann kommt man bei den obigen Rampenlängen gerade mal auf 3,81 m bzw. 4,56 m an Höhenunterschied.
Die Regelfahrdrahthöhe bei der DB Netz beträgt 5,5 m üSOK, dazu kommen die Fahrbahn, Schotter, Tragwerk etc.
Wenn man nicht wie in Rastatt enden will, sollten 8 m das Minimum sein, das schafft man hier lediglich, wenn man beide Rampen hintereinander baut … für eine Richtung!
Mir ist nicht ganz klar, was Du bezweckst. Die Strecke 3011 wird doch bereits niveaufrei in die Strecke 2630 eingeleitet, was meinst Du wohl, wozu die Strecke 3014 da ist?
Richtig. Das betrifft allerdings nur die Relation Bingen–Troisdorf. Relationen bei denen das nicht krezungsfrei klappt, sind deutlich in der Überzahl:
Ok, das nördliche Richtungsgleis der Strecke 3011 ist da „im Weg“ … aber genau die ist wesentlich weniger stark frequentiert als die linke Rheinstrecke, trotzdem sehe ich Deinen Punkt. Einen Teil könnte man leicht durch ein zusätzliches Gleis lösen, dass von der Strecke 2630 in Höhe der BAB 48 abzweigt und bei Koblenz Unterwerk in das südliche Richtungsgleis der Strecke 3011 einfädelt.
Alles weitere ist nur durch ein teueres Überwerfungsbauwerk machbar … genau, einfach die Strecke 3014 überwerfen und in das nördliche Richtungsgleis der Strecke 3011 einfädeln, schon passt alles!