Beschreibung des Vorschlags
Da vor kurzem dieser Vorschlag veröffentlicht wurde, möchte ich nun eine Alternative Trassierung anbieten.
Aus folgenden Gründen:
- Schnellere Fahrzeiten im Fernverkehr
- Weniger Güterverkehr in Ulm + schnellere Fahrzeiten
Güterverkehr
Die Umfahrung des Bahnknotens Ulm von Jungingen nach Nersingen ist aus mehreren Gründen essenziell für den Güterverkehr.
Erstens ermöglicht eine solche Umfahrung eine deutliche Entlastung des stark frequentierten Ulmer Hauptbahnhofs. Der Hauptbahnhof ist bereits jetzt ein kritischer Knotenpunkt für den Personenverkehr, und die zusätzliche Belastung durch Güterzüge führt häufig zu Engpässen und Verzögerungen. Durch die Umfahrung könnten Güterzüge den Hauptbahnhof umgehen, was zu einer reibungsloseren Abwicklung des gesamten Verkehrsaufkommens beiträgt.
Zweitens würden Güterzüge schneller und direkter ihre Ziele erreichen, sie müssen den Umweg nun nicht mehr in Kauf nehmen.
Drittens: Güterzüge, die nicht durch das Stadtgebiet fahren müssen, tragen weniger zu Lärm- und Luftverschmutzung bei. Dies würde die Lebensqualität der Einwohner erhöhen und gleichzeitig die Nachhaltigkeitsziele der Bahn fördern.
Fernverkehr
Der Bahnknoten Ulm, ein bedeutender Verkehrsknotenpunkt in Baden-Württemberg, spielt eine zentrale Rolle im Schienennetz Deutschlands. Dennoch gibt es triftige Gründe, warum der Fernverkehr, insbesondere die ICE-Züge, diesen Knotenpunkt umfahren sollte.
Zunächst einmal führt der hohe Durchsatz an Fernverkehrszügen am Ulmer Hauptbahnhof zu erheblichen Engpässen und Verzögerungen. Der Bahnhof ist oft überlastet, insbesondere zu Stoßzeiten, was zu Verspätungen und Störungen im Betriebsablauf führt. Dies beeinträchtigt nicht nur den Fernverkehr, sondern auch den Regional- und Nahverkehr, der ebenfalls stark frequentiert ist.
Eine Umfahrung könnte zudem die Erreichbarkeit der ICE-Strecken verbessern und die Fahrzeiten verkürzen. Beispielsweise könnten direkte Verbindungen von Stuttgart nach München ohne Halt in Ulm schneller und effizienter gestaltet werden.
Ein weiterer Aspekt ist die Entlastung des Ulmer Hauptbahnhofs selbst. Durch die Umfahrung könnten notwendige Modernisierungs- und Instandhaltungsarbeiten am Bahnhof ohne größere Betriebsunterbrechungen durchgeführt werden. Zudem würde dies die Lebensqualität der Ulmer Bürger verbessern, indem Lärmemissionen und Verkehrsstörungen reduziert würden.
Damit die Stadt Ulm dennoch gut an den Fernverkehr angeschlossen bleiben, entsteht ein neuer Bahnhof. Dieser ist am Rand der Stadt Ulm gelegen. Ähnliche Bahnhöfe gibt es in Montabaur und Limburg Süd.
Damit dieser Bahnhof aber (wie etwa in Limburg) nicht angenommen wird, bekommt er auch Regionalverkehr. Für den Innerstädtischen Verkehr sorgt die Straßenbahn. Die gute Verkehrsanbindung macht das neu entstehende Stadtviertel sehr attraktiv. Ich denke, dass man hier mit dieser guten Anbindung ein schönes neues Wohngebiet aufbauen kann. Zudem können sich Einkaufszentren hier ansiedeln.
Fernverkehrslinien:
FV 40 (T120): Halt in Ulm Hbf in Günzburg
FV 41 (T120): Halt in Ulm Hbf in Günzburg
FV 8 (T60): Halt in Ulm Fernbahnhof
FV 27 (T60): Halt in Ulm Fernbahnhof
FV 22a (T120): Sprinter, ohne Halt zwischen Stuttgart und München
Steigung:
Kugelbergtunnel: 4,0 km (570 – 520=> Höhenunterschied 50m – Gefälle 12,5 Promille)
Donautalbrücke: 3,3 km (520 – 479=> Höhenunterschied 41m- Gefälle 12,4 Promille)
Strecke nach Nersingen: 1,6 km (479 – 460=> Höhenunterschied 19m- Gefälle 11,9 Promille)
==> Der Grenzwert von 12,5 Promille wird bei der Nordvariante nicht überschritten.
Ähnliche Vorschlage
- Ungenaue Einzeichnung
- Sehr langer Tunnel in ulm (Varinate 1)
- Geringere Ausnutzung (kein Güterverkehr)
- Deutlich längere Strecke
- Kein Halt in Ulm
- Ungenaue Einzeichnung
Über Kommentare würde ich mich freuen!
Ist es nicht auch eine gewisse Lebensqualität der Ulmer Bürger, dass man halbstündlich vom Hauptbahnhof sowohl nach Stuttgart (und weiter) als auch nach München kommt und dieser Bahnhof zentraler ÖPNV-Knotenpunkt ist, welcher aus dem gesamten Stadtgebiet erreichbar ist? Und würde man diese nicht dadurch eher zerstören?
Unabhängig davon: für den Güterverkehr gibt es natürlich den Nutzen und den entsprechenden Vorteil. Die Frage ist nur, ob es mit der Neubaustrecke Augsburg – Ulm wiederum genügend Kapazitäten auf dem Bestand durch Ulm geben wird, wenn abseits des Fernverkehrs auch ein zweites unabhängiges Gleispaar gibt, welches vom Regional- und Güterverkehr genutzt werden könnte.
Einkaufszentren vor den Toren der Stadt sind ziemlich 90er-Jahre und eine der Gründe für den Niedergang der Innenstädte. Ganz ehrlich, der Ulmer Hauptbahnhof hat ja auch schon ein „Einkaufszentrum“ (Innenstadt) vor der Tür, und dazu braucht man keine Konkurrenz zu machen.
Hi amando,
Die angesprochene halbstündliche Verbindung bleibt ja. Wo ist da das Problem.
Es fährt:
Über die SFS fahren nach Stuttgart pro Stunde zwei Züge. Also eine halbstündliche Verbindung.
Zusätzlich wird es nach Stuttgart noch drei Züge pro Stunde über Göppingen geben.
==> 5 Direktverbindungen pro Stunde von Ulm Hbf nach Stuttgart Hbf ist vollkommend ausreichend. Was willst du mehr ?
Nach München gibt es pro Stunde 2 Direktverbindungen. Etwas weniger als nach Stuttgart, aber mit einem Umstieg kommt man auf 4 Züge pro Stunde.
Quelle: D-Takt BW
Die Engstelle zwischen Ulm Hbf und Neu Ulm wird nicht entschärft. Es verkehren aktuell 10 Züge pro Stunde und pro Richtung auf diesem viergleisigen Abschnitt.
Das Problem ist nicht die Strecke, sondern der Bahnhof Neu Ulm. Dort gibt es nur zwei Mittelbahnsteige (4 Gleise).
=> Für Fern- und Regionalverkehr geht das noch. Der Güterverkehr hat aber nicht mehr viel Spielraum.
Zudem darf es im Güterverkehr natürlich auch Fahrzeitverkürzungen geben.
Natürlich soll es keine Konkurrenz werden. Ein wohngebiet wäre keine Konkurrenz. Ich würde aber gerne ein Gewerbegebiet entstehen lassen.
In Orten wie Montabaur hat das mit dem Einkaufszentrum doch gut geklappt, ist dort die Innenstadt ausgestorben ?
VG Geomaus007
Aber trotzdem eine deutliche Verschlechterung gegenüber heute und auch dem D-Takt.
Dazu fährt die FV40 nur bis Frankfurt, die FV41 nur bis Karlsruhe.
FV8 würde noch nach Hamburg weiterfahren, FV27 noch nach NRW.
Ein Ausbau von Neu-Ulm dürfte günstiger als diese SFS sein.
Der Knoten in Ulm ist eben nicht nur für Stuttgart relevant, sondern v.a. auch für Fahrbeziehungen darüber hinaus. Mit den Linien FV 27 und FV 8 gibt es stündliche Direktverbindungen ins Ruhrgebiet, Frankfurt und darüber hinaus, welche z.B. mit kurzen Umstiegen aus Richtung Bodensee, Allgäu und Donautal erreichbar sind. All das würde wegfallen, und kann auch nicht durch die vorgeschlagenen Rumpflinien nach Karlsruhe bzw. Frankfurt kompensiert werden, insbesondere auch durch die Nahverkehrslinie.
Wie sollen alle diese Umsteigeverbindungen aus dem Deutschlandtakt kompensiert werden? Denn eigentlich sieht der Vorschlag ja vor, dass der Vorteil des Deutschlandtakts mit zentralen Umsteigeknoten unnötig aufgeweicht werden.
Die Abfahrten in Ulm Hbf. auf dem Gleispaar Ri. Günzburg sind im Deutschlandtakt wie folgt: 02*, 06, 19*, 26*, 36, 42, 59 (* mit Stern markierte Fahrten haben einen Halt in Neu-Ulm). Der einzige Engpass ist zwischen den Minuten 59 und 06 mit drei Abfahrten, wobei der Nahverkehr da auch problemlos über das südliche Gleispaar verkehren kann (dieses wird im Rahmen der NBS Ulm – Augsburg künftig östlich von Ulm Ri. Günzburg zum Regionalgleis. Verbleiben also 6 Fahrten pro Stunde, was auch auf einem Gleis bei zwei Halten pro Stunde keine Überlastung darstellen sollte. Die zwei stündlichen GV-Trassen bekommt man da auch jeden Fall unter.
Das war eher allgemein: Große Einkaufszentren vor den Toren der Stadt (auch z.B. das Outlet in Montabaur) führen dazu, dass insbesondere Auswärtige eher dorthin fahren und somit die Innenstädte an Anziehungskraft und Besucher verlieren. Das führt zu Ladenschließungen und ist ein Teufelskreis. Mal ein paar Artikel dazu: hier, hier, hier (ganz allgemein zur Problematik)
Für eine Stadtumfahrung, die natürlich immer umstritten sein wird, ist das hier noch eine ziemlich gute Variante. Insbesondere die niedrigen Steigungen (die aufgrund der beiden deutlich steileren Strecken nach Stuttgart gar nicht so wichtig sind) und die dadurch erhaltene Güterzugtauglichkeit ist hier sehr positiv zu betrachten. Auch, dass durch den gemeinsamen Bahnhof mit der Bestandsstrecke eine sehr gute Regionalverkehrsanbindung geschaffen werden kann ist hier sehr vorteilhaft, zusätzlich zu der möglichen Straßenbahnverlängerung. Und auch die Tunnelabschnitte halten sich in Grenzen, besonders für die hier schwierige Topographie.
Ich würde definitiv die Südvariante nehmen, diese ist zwar „zu steil für den Güterverkehr“, das sind die Geislinger Steige mit 22,5‰ und die Neubaustrecke mit 31‰ streng genommen allerdings auch. Wichtiger sind hier die Kostenersparnisse durch weniger Tunnel, nur wenn die Anwohner in Burlafingen zu sehr protestieren sollte man sich die Nordvariante anschauen.
Hi ,
Vielen Dank für deinen Kommentar
Ja, umstritten sein wird sie. Deshalb gibt es ja die Variante mit Güter- und Fernverkehr. Es werden nachwievor Fernzüge am Hauptbahnhof stehen, die dieselbe Relation wie die am Fernbahnhof anbieten.
Zudem gibt es ja noch den Regionalexpress nach Stuttgart, der nachwievor vom Hbf aus verkehrt.
In Ulm Hbf enden viele Linien. Dies kann man ausnutzen und die Verbindung noch besser machen, indem man von jeder Achse noch eine Linie zum Fernbahnhof verlängert.
Stimmt. In der Gegend ist fast keine Strecke für den Güterverkehr geeignet. Trotzdem findet er natürlich statt.
VG Geomaus007
Also ich halte eine Umfahrung Ulms für sehr wichtig.
ABER mittlerweile habe ich gelernt, dass Umfahrung und Fernbahnhof auf der grünen Wiese, zumindest in Deutschland, oft im Widerspruch stehen. Die Züge, die am neuen Bahnhof halten, müssen genauso abbremsen wie die Innenstadtzüge. Folglich ist die ICE-Fahrzeitersparnis minimal, aber die meisten Ulmer müssen noch ewig zu ihrem Ziel (Richtung City) fahren. Also verlängert sich deren Reisezeit deutlich.
Und eine Umfahrung würde sich meiner Einschätzung erst wirklich ab Geschwindigkeiten von 250km/h für ICEs lohnen. Grob geschätzt sollte deine Strecke aber 250 nicht zulassen.
Hi Thies Natz,
Nein.
1. es gibt Sprinterzüge, die nun auf den Durchfahrtsgleisen (ohne Bahnsteig) mit 200km/h vorbeirasen.
2. Das Bahnhofsvorfeld Südlich des Hauptbahnhofs kostet Zeit. Über die Donaubrücke darf man zurzeit nicht schneller als 70km/h fahren. Das wäre meim Neubau nicht der Fall.
warum ?
An der Steigung kann es nicht liegen. Die ist mit max. 12,5 (Nord) bzw. max 18 (Süd) Promille recht gering.
Auch die Kurvenradien sollten 250km/h zulassen.
VG Geomaus007
Ich halte diesen Vorschlag für eine Verschlechterung im Vergleich zum Status Quo, da der Fernverkehr so deutlich schlechter erreichbar ist. Gerade aus dem Umland müsste man erstmal zum Ulmer Hbf, von dort aus mit der Straßenbahn zum Fernbahnhof und könnte erst da in den ICE einsteigen.
Auch für alle Ulmer, die nicht gerade im Nordosten wohnen, ist dieser Fernbahnhof schlechter zu erreichen als der Hauptbahnhof.
In weiteren Punkten stimme ich dem obigen Kommentar von amadeo uneingeschränkt zu.
Der Güterverkehr ist in Ulm nicht allzu stark ausgeprägt: Laut D-Takt sollen in Ulm nur 3,5 stündliche Güterzüge pro Richtung fahren, da der Großteil ab Augsburg Richtung Würzburg weiterfährt.
Wenn man die Züge über Ulm Rangierbahnhof abzieht, welche ja weiterhin über die Bestandsstrecke fahren müssen, könnten hierdurch nur 2 Güterzüge pro Stunde und Richtung auf die NBS verlagert werden.
Ich bezweifle, dass diese beiden Trassen in Ulm tatsächlich so wertvoll für zusätzlichen Regionalverkehr sind, damit es diese NBS braucht.
Unter Berücksichtigung der Zeitersparnis im Vergleich zu den Baukosten glaube ich, dass der Tunnel in Ulm mit nur einer Röhre und nur einem Gleis deutlich vorteilhafter ist als der in Augsburg.
Ich bin auch der festen Überzeugung, dass auf einer möglichen Umgehungsstrecke von Ulm kein weiterer Bahnhof gebaut werden sollte, da dieser eigentlich mit dem Ulmer Hauptbahnhof konkurrieren würde. Denkbar wäre meiner Meinung nach, dass sie irgendwie auch dem Güterverkehr dient, aber ich denke auch, dass dies der Fall ist Die Strecke müsste viel länger sein, mit zwei Gleisen, einigen Tunnelabschnitten und wahrscheinlich einer geringeren Geschwindigkeit. Daher denke ich, dass es sich zwar nicht lohnen würde, die Ulmer Innenstadt zu entlasten, da die Nachfrage nach Güterzügen nicht groß genug wäre, um alle diese Kosten zu decken.
Daher bin ich weiterhin davon überzeugt, dass Variante 1 meines Projekts für die Situation in Ulm für den nächsten 100 Jahren am besten geeignet ist.
Fernbahnhöfe (ggf mit Einkaufszentrum) vor den Toren der Stadt erzeugen vor allem eins: Massenweise Autoverkehr. Das solltest du vielleicht eher dem ADAC vorschlagen, als hier.
Umfahrung für Ulm ist grundsätzlich durchaus überlegenswert, auf den Fernbahnhof sollte man dabei aber verzichten. Verkehr der in Ulm halten soll, sollte unbedingt am Hbf bleiben. Die Umfahrung neben Güterverkehr ausschließlich für richtige Sprinter. Aus dem derzeit gültigen D-Takt-Entwurf kämen dafür am ehesten die Linien 45, 47a und 6a (alle im aktuellen Entwurf noch mit Endstation Stuttgart geplant, könnten aber problemlos bis München verlängert werden) in Frage, und evtl auch die Paris-Züge, keinesfalls aber die 8 und die 27.