Beschreibung des Vorschlags
Nach der Inbetriebnahme des Bahnhofs in Stuttgart und des Schnellfahrstrecke Stuttgart-Ulm sowie dem Bau des Schnellfahrabschnitts Ulm-Augsburg sowie des künftigen, bereits in Planung befindlichen Schnellfahrabschnitts dazwischen München und Wien, wird möglicherweise ein Nonstop-Sprinter-Zug zwischen München und Stuttgart gefordert, der möglicherweise Wien, Budapest, Bratislava mit Frankfurt, Köln und darüber hinaus schneller verbindet. Der neue Abschnitt ermöglicht zudem kürzere Reisezeiten zwischen Frankfurt und München über Stuttgart als über Nürnberg.
Vor diesem Hintergrund schlage ich den Bau von zwei unterirdischen Tunneln vor, die durch Ulm und Augsburg führen, um den Langsamfahrabschnitt in der Nähe der Hauptbahnhöfe der oben genannten Städte zu vermeiden.
Solche Tunnel hätten ein einziges Rohr sowie eine einzige Gleise, so dass Züge bei Bedarf mit bis zu 300 km/h fahren könnten. Sie hätten einen Durchmesser von 10 bis 11 Metern. Bei Kosten pro gebauten Kilometer von 100 Millionen Euro würden der Ulmer-Tunnel (4500 m) rund 400~500 Millionen Euro und der Augsburger-Tunnel (13700 m) ca. 1,4 Milliarden Euro kosten.
Die Nachfrage nach Sprinterzügen würde voraussichtlich Zweistundentakt liegen. Und zwar so, dass der Tunnel für einen Zug pro Stunde und Richtung zur Verfügung stand.
Mit dem Bau des geplanten Projekts würde sich die Reisezeit zwischen den beiden Hauptstädten auf bis zu 70~75 Minuten verkürzen.
Zwei Milliarden Euro dafür ausgeben, dass ein zweistündlicher Zug 13 Minuten spart? Halte ich für eine schlechte Investition.
Zudem: Inwiefern unterscheidet sich dein Vorschlag von bereits bestehenden? Sowohl für Augsburg als auch für Ulm wurden hier bereits Umfahrungen vorgeschlagen.
Hi,
Sagen wir mal folgendes:
Wenn die Strecke oberirdisch, mit einer gut im Stadtverkehr integrierten Haltestelle und auch für den Güterverkehr geeignet wäre , kann man darüber reden. Wenn aber eine Bedingung nicht erfüllt ist, nicht.
Dein Vorschlag ist
a) komplett unterirdisch
b) ohne Umstiegsmöglichkeit zum Stadtverkehr
c) nicht für den Güterverkehr geeignet.
Für einen T120 braucht man nichts bauen.
VG Geomaus007
Grundsätzlich sehe ich die Relation Ruhrgebiet-Köln-Frankfurt-Stuttgart-München als eine der wichtigsten Relationen Deutschlands und bin dementsprechend Ausbauten und Umfahrungen hier (Mannheim, Ulm, Augsburg) offen.
Zur Umfahrung Ulm:
ich fände eine autobahnnahe Umfahrung deutlich interessanter, da sowohl die SFS Stuttgart-Ulm als auch die NBS Ulm-Augsburg entlang der Autobahn verlaufen wird. Da wäre selbst eine Unterfahrung Ulms ein kleiner Umweg. Und natürlich teurer als eine oberirdische Variante.
Zu den Schnellfahrstrecken:
Ich hoffe, dass man Stuttgart-Ulm zumindest abschnittsweise beschleunigen kann. Bei Ulm-Augsburg sehe ich die Trassierung mit 0,8% Steigung und für max 265km/h sehr kritisch. Das ist so eine wichtige Passagier-Relation, da kann man durchaus 2-3% verbauen und gerne für 300-350km/h trassieren. Dann würden sich nochmal besonders die Umfahrungen lohnen.
Zur Umfahrung Augsburg:
Diese sehe ich nicht so relevant, wie die Ulms, da man mit Ausbauten in Augsburg evtl. die Stadt auch mit 150km/h durchfahren kann und Richtung München eh „nur“ noch 230km/h gefahren wird. Allerdings habe ich in meinen Entwürfen einen Vorschlag die SFS Augsburg-München auszubauen. Mit den aktuellen Kurvenradien sollten mindestens 266km/h (Ausnahme: eine Kurve) möglich sein. So könnte man mit Halt in Pasing die Fahrzeit zwischen Augsburg und München Hbf auf 25 Minuten drücken. Dann ließe sich eventuell auch eine Umfahrung (Variante mal ausgenommen) rechtfertigen.
Fazit:
Umfahrung von Ulm braucht es meiner Meinung nach, ich würde aber eine andere Trassierung bevorzugen. Umfahrung Augsburgs braucht es erstmal nicht, da man die Durchfahrtsgeschwindigkeit erhöhen kann (durch Schnellfahrweichen und kleinen Trassierungskorrekturen) und ein Ausbau der Strecke Augsburg-München Priorität hätte.
Die NBS Ulm-Augsburg würde ich mit als reine ICE SFS wünschen mit deutlich höheren Geschwindigkeiten. Im Ausland (Spanien, Frankreich, Tschechien) wird auf solchen Tangenten mit 350km/h mittlerweile trassiert. Die NBS läge ja auch im Paris-Budapest-Korridor…
Ich habe gerade den ursprünglichen Beitrag bearbeitet und eine zweite Variante weiter nördlich von Ulm hinzugefügt. Die entworfenen Kurven hätten einen Radius von 3800 Metern und würden Geschwindigkeiten von bis zu 300 km/h ermöglichen. Ich glaube jedenfalls, dass die meisten ICEs immer noch in diesen beiden Städten halten wurden, sodass die Umgehungsstrecke fast ausschließlich für Sprinters sinnvoll wäre (eingleisige strecke). Dabei ist jedoch zu beachten, dass diese mehr als 4-mal so lang wäre wie die erste unterirdische Option (~22km). Und es würde immer noch zwangsläufig einen unterirdischen Abschnitt geben (~3km).
Ich stimme zu, dass Augsburg vielleicht nicht sofort eine Umgehungsstrecke brauchen würde. Ich habe jedoch bereits beschlossen, meine Vision dessen zu skizzieren, was möglich wäre.
Ich glaube aufrichtig, dass die Tunnelkosten in den kommenden Jahren angesichts der Beteiligung von Elon Musk an seinem neu gegründeten Unternehmen „The Boring Company“ drastisch sinken werden. Ich glaube, dass die Kosten pro Kilometer auf etwa ein Drittel (oder sogar ein Viertel) der aktuellen Kosten sinken werden.
Technischen Fortschritt wird es immer geben, wodurch die Arbeit effizienter erledigt wird. Gleichzeitig gibt es aber auch von Jahr zu Jahr Inflation, sodass es am Ende doch wieder teurer wird.
Elon Musk ist ein Träumer und Visionär, der viele Sachen verspricht, die am Ende gar nicht oder nur deutlich schlechter umgesetzt werden.
Musk behauptet, seine Tunnel würden nur noch 10% von herkömmlichen Tunneln kosten.
Eine solch gigantische Kostenersparnis halte ich für völlig undenkbar, sofern nicht erheblich an der Sicherheit gespart wird.
Sofern Musk nicht einen Tunnel baut, der tatsächlich so viel billiger ist, glaube ich dazu kein Wort.
Denk auch bitte noch dran, zu begründen, inwiefern dein Vorschlag besser als bestehende Vorschläge ist. Insbesondere zu deiner neuen Variante in Ulm gibt es hier noch zwei sehr ähnliche Vorschläge.
Unter Berücksichtigung der Zeitersparnis im Vergleich zu den Baukosten glaube ich, dass der Tunnel in Ulm mit nur einer Röhre und nur einem Gleis deutlich vorteilhafter ist als der in Augsburg.
Ich bin auch der festen Überzeugung, dass auf einer möglichen Umgehungsstrecke von Ulm kein weiterer Bahnhof gebaut werden sollte, da dieser eigentlich mit dem Ulmer Hauptbahnhof konkurrieren würde. Denkbar wäre meiner Meinung nach, dass sie irgendwie auch dem Güterverkehr dient, aber ich denke auch, dass dies der Fall ist Die Strecke müsste viel länger sein, mit zwei Gleisen, einigen Tunnelabschnitten und wahrscheinlich einer geringeren Geschwindigkeit. Daher denke ich, dass es sich zwar nicht lohnen würde, die Ulmer Innenstadt zu entlasten, da die Nachfrage nach Güterzügen nicht groß genug wäre, um alle diese Kosten zu decken.
Daher bin ich weiterhin davon überzeugt, dass Variante 1 meines Projekts für die Situation in Ulm für den nächsten 100 Jahren am besten geeignet ist.
Und wenn es jegliches Problem im Tunnel gibt sind dann alle betroffenen Leute tot, weil es keinen Rettungsweg gibt? Sollen regelmäßige Zugangsstollen gebaut werden? Bei den meisten Tunneln wird hier ja mit Querverbindungen zur anderen Röhre ein Rettungsweg geschaffen, das geht hier aber natürlich nicht.
Heutzutage werden Notbremshebel an Waggons in Tunneln vom Lokführer überwacht. In der Praxis bedeutet dies, dass der Fahrer wählen kann, etwas weiter zu fahren (in Tunneln Empfehlt), um nicht mitten im Tunnel anzuhalten.
In jedem Fall müssen Oberflächenzugangsschächte gebaut. Zugänge zur Oberfläche über Treppen erfolgen. Ich glaube alle 500 Meter. Die Tunnel wären nicht sehr tief, ich glaube 40 Meter unter der Oberfläche wie bei der zweiten Stammstrecke in München.
Es gibt aber auch Fälle, die nicht mittels Notbremsüberbrückung gelöst werden können, wir z.B. Entgleisungen.
Ohne mich mit Brandschutzbestimmungen auszukennen, vermute ich, dass die Zugänge zur Oberfläche deutlich größer dimensioniert werden müssen, wenn sie den einzigen Fluchtweg darstellen.
Bei zweiröhrigen Tunneln fungiert ja jeweils die andere Röhre als Fluchtweg.
Das ist mir bewusst, hilft in vielen Fällen aber nicht weiter. Wenn der Zug durch einen technischen Defekt zu brennen anfängt und stehen bleibt (etwa weil der Brand die Hauptluftleitung beschädigt) kann der Lokführer daran nichts ändern. Trotzdem müssen in so einem Fall knapp 900 Leute aus einem Zug in kurzer Zeit evakuiert werden.
Das bedeutet dann 40 Meter tiefe Baugruben mitten in den unterfahrenen Städten, wo soll das passieren? Wir reden hier nicht über eine einzelne Treppe, sondern genug Kapazität um genannte 900 Leute in kürzester Zeit evakuieren zu können. Und danach der Feuerwehr Zugriff zu geben. Das wäre vermutlich der große Kostentreiber in diesem Projekt, nicht die Tunnelröhre selbst.