Beschreibung des Vorschlags
Zwischen Speyer und Neustadt (Weinstraße) existiert als Direktverbindung mit öffentlichen Verkehrsmitteln seit der Abschaffung der früheren Schmalspurbahn derzeit nur die Buslinie 507, die jedoch durch ihren Linienweg mit über einer Stunde Fahrtzeit als Verbindung zwischen den beiden Städten unattraktiv ist. Daher wäre eine Möglichkeit, eine Bahnlinie in Meterspur zu errichten, die Neustadt und Speyer sowie dazwischenliegende Orte miteinander verbindet.
Ein Vorteil wäre im Vergleich zu der S-Bahn-Verbindung mit Umstieg in Schifferstadt wäre hier zudem die Anbindung der Innenstadt Speyers am Postplatz und des Weinstraßen-Zentrums in Neustadt. Neben den Städten selbst (Speyer: ca. 50.000 Einwohner, Neustadt: ca. 30.000 Einwohner in der Kernstadt) würden auch Dudenhofen (ca. 6000 Einwohner), Hanhofen (ca. 2700 Einwohner), Geinsheim (ca. 2000 Einwohner) und Lachen (ca. 2000 Einwohner im durch die Bahnlinie erschlossenen Bereich) angefahren. Ein weiteres Argument für die Bahnlinie ist der Freizeitpark Plopsaland. Dieser verzeichnet 2025 voraussichtlich ca. 800.000 Besucher. Stand jetzt ist er mit öffentlichen Verkehrsmitteln weder an Speyer noch an Neustadt direkt angebunden und verfügt nur über eine Buslinie zum Bahnhof Haßloch mit geringer Fahrtenanzahl (ein Umstieg nach Neustadt, zwei Umstiege nach Speyer). Die (steigenden) Besucherzahlen wären jedoch ein Argument, um eine Bahnlinie, die den Freizeitpark nach Speyer und Neustadt anbindet, zu errichten.
Natürlich sollte auch hinterfragt werden, ob eine Buslinie sich nicht besser eignen würde, um die bisher nicht vorhandenen Anbindungen zu gewährleisten. Als vorläufiges Provisorium vor der Errichtung einer Bahnlinie würde dies sich auch durchaus eignen, jedoch bietet eine Bahnlinie aus meiner Sicht den entscheidenden Vorteil, dass sie größtenteils unabhängig vom Straßenverkehr verlaufen könnte und somit nicht anfällig für Staubildung wäre. Letzteres ist beispielsweise durch den hohen Andrang um die Zeit der Öffnung des Plopsalands sowie durch landwirtschaftliche Fahrzeuge hin und wieder der Fall.
Des Weiteren kann die Bahnlinie teilweise schneller einen Ort passieren als ein Bus. Dies werde ich allerdings noch bei der detaillierten Beschreibung der Strecke darlegen.
Zunächst einmal ergibt es Sinn, nach dem Vorbild Karlsruhes oder der Rhein-Haardt-Bahn, eine Linie zu errichten, die je nach Gegebenheiten teilweise nach BoStraB und teilweise nach EBO fährt und dementsprechende Vorkehrungen getroffen werden, da große Teile der Strecke nicht innerorts auf Straßen verkehrt, doch dazu noch im Detail später.
Sinnvoll wären Fahrzeuge mit einer Bahnsteighöhe, die an bereits für Bussen bestehenden Haltestellen, die die Bahnlinie mitbenutzen würde, zumindest teilweise einen barrierefreien Zugang in die Bahn ermöglichen würde. Die nur für die Bahn gebauten Haltestellen sowie der umgebaute Busbahnhof am Speyerer Hauptbahnhof wären ohnehin in der richtigen Höhe für einen barrierefreien Zugang zur Bahn zu bauen.
Streckenverlauf:
Im Folgenden werde ich den Streckenverlauf genauer erklären, da dies anhand der Einzeichnung auf der Karte nicht selbsterklärend ist und ich werde begründen, warum ich mich an fraglichen Punkten für eine bestimmte Streckenführung entschieden habe.
In Speyer wird am Hauptbahnhof eine Schleife errichtet, die Haltestelle liegt im Bereich, wo die Regionalbusse halten. Eventuell müssen bauliche Umstellungen vorgenommen werden, um dies zu ermöglichen. Um Verzögerungen bedingt durch den Verkehr auf der Bahnhofstraße zu vermeiden, würde ich eine Ampel an der Einfahrt in den Busbahnhof (im Norden des Busbahnhofs) vorschlagen, die (dann auch für Busse von Süden her) verhindert, dass die Bahn beim Einfahren in den Busbahnhof lange dort steht.
Ab dem Bahnhof verlaufen die Gleise auf der Bahnhofstraße Richtung Süden. Die Bushaltestelle Bahnhofsvorplatz wird ausgelassen, um Zeit zu sparen und da sie in unmittelbarer Nähe der Haltestelle Hauptbahnhof liegt. Die nächste Haltestelle ist Speyer Hirschgraben.
Mit derselben Begründung wie bei Bahnhofsvorplatz wird auch die Bushaltestelle Postgraben ausgelassen. Stattdessen wird am Postplatz gehalten. Hier gibt es somit einen (im Moment nicht vorhandenen) direkten Anschluss der von der Bahn angebundenen Orte an die Speyerer Innenstadt.
Die Bahn folgt der Gilgenstraße und biegt an der Kreuzung Gilgenstraße/Bartholomäus-Weltz-Platz/Landauer Straße/Schützenstraße in die Schützenstraße ab. Hier ergibt sich das Problem, dass die Schützenstraße einen oft stark staubelasteten Bahnübergang hat, der auch für früher dort verkehrenden Regionalbuslinien 507 und 591 eine Verspätungsgefahr mit sich bringen konnte. Dies wäre am besten zu umgehen, würde man, wie bereits früher von der Stadt Speyer in Erwägung gezogen, die Schützenstraße tieferlegen, sodass sie unter der Bahnstrecke hindurchführt und damit der beschrankte Bahnübergang wegfällt. Dies würde ich daher auch hier vorschlagen, um die Bahnlinie nach Neustadt störungsfrei weiterzuleiten.
Die nächste Haltestelle in Speyer ist Speyer Dudenhofer Straße. Hiermit würde in erster Linie ein Anschluss der Orte entlang der Bahnlinie an das Speyerer Sondergebiet Südwest ermöglicht, wo sich mehrere Schulen, die Universität der Verwaltungswissenschaften und ein Krankenhaus befinden. Ebenfalls nützlich wäre die Haltestelle für Fahrten zur Stadthalle oder zum Speyerer Standort der Deutschen Rentenversicherung.
Die Bahngleise würden weiter auf der Straße verlaufen, bis dort, wo es aus der Stadt in Richtung Dudenhofen auf die Bundesstraße 39 und zur Bundesstraße 9 hinausgeht. Hier wäre es sinnvoll, das Ampelsystem so zu erweitern, dass die Bahn von der Streckenführung auf der Straße südlich neben die Straße abfahren kann. Die Gleise auf der B39 weiterzuführen, halte ich für nicht sinnvoll.
Ebenfalls mit der Hilfe von Ampelregelungen würde die Strecke dann die Auf-/Abfahrrampen zwischen B9 und B39 kreuzen.
Neben der B39 ginge es mit einer Rampe bergab auf Bodenniveau. Hier erfolgt der Übergang von BoStraB auf EBO. Die Strecke folgt der B39 bis kurz vor den Ortsausgangs Dudenhofens in Richtung Speyer.
An dieser Stelle folgt der womöglich schwierigste und streitbarste Abschnitt der Bahnlinie, dessen Verlauf ich jedoch erklären möchte. Die Bahnstrecke bleibt auf Bodenniveau und wird parallel zu dieser und unter der hier erhöht verlaufenden B39 durch Dudenhofen geführt. Dazu müsste die B39 so angepasst werden, dass darunter in einer Art ebenerdigem Tunnel Dudenhofen durchquert würde. Hierbei gäbe es die Haltestellen Dudenhofen Boligweg und Dudenhofen Mitte, die jeweils einen beschranktem Bahnübergang vorzuweisen hätten; die Bahn hielte jeweils hinter dem Bahnübergang, um die Verzögerung des Straßenverkehrs gering zu halten.
Ich möchte an dieser Stelle daher natürlich begründen, warum ich mich für diesen Verlauf entschieden habe: In Dudenhofen befinden sich sehr enge Kurven, zudem wäre der Übergang von der Speyerer Straße (Richtung Speyer) bzw. dem Boligweg (Richtung Neustadt) zur B39 aufgrund eines dann nötigen Spurwechsels und somit auch einer Ampelregelung für die B39 ungeeignet. Daneben bietet sich in dem Parallelverlauf mit und unter der B39 eine geeignete Route, die Dudenhofen relativ mittig durchquert und somit verhältnismäßig kurze Wege zu den Haltestellen ermöglicht.
Am westlichen Ende dieses Abschnitts unterquert die Strecke die Ausfahrt der B39 nach Dudenhofen von Richtung Neustadt aus. Danach steigt die Strecke wieder an, bis sie das Niveau der B39 erreicht. An der Stelle, wo die Straße Am Badeplatz die B39 kreuzt, entsteht die Haltestelle Dudenhofen West. Diese bietet Anschluss an den Dudenhofer Westen, der bislang bis auf die relativ weit entfernte Haltestelle Adler an der zentralen Kreuzung in Dudenhofen auch keine ÖPNV-Anbindung hat.
Westlich dieser Haltestelle folgt die Strecke dann der B39, was sich anbietet, um keine zusätzliche Zerteilung des Waldes zu verursachen. Ein kritischer Punkt ist die Anschlussstelle Hanhofen-Ost der B39. Ich habe mich dafür entschieden, die Auffahrt/Abfahrt auf der Südseite sowie die Brücke über die B39 zu unterqueren, um unnötige Schranken und Ampeln sowie verzögerungsanfällige Kontakte mit dem Straßenverkehr hier zu vermeiden. Allerdings könnte man hier auch über eine Führung südlich der Auffahrt auf die B39 bis zum Kreisel am Gewerbegebiet nachdenken. In diesem Bereich wird von EBO wieder auf BoStraB gewechselt.
Dann folgt ein weiterer Abschnitt, der großen Erklärungsbedarf aufweist: Ich habe mich statt für eine Führung nördlich entlang von Hanhofen weiter mit EBO für eine Führung der Gleise durch den Ort auf der Hauptstraße entschieden, auf der dafür die Parkmöglichkeiten neu geordnet werden müssten, um den Straßenbahnverkehr zu ermöglichen. Hierbei würden drei Haltestellen eingeplant: Hanhofen Hauptstraße (bereits durch Busse in Benutzung), Hanhofen Kirche und Hanhofen West. Letztere zwei müssten noch errichtet werden, ihre vorgeschlagene Position ist auf der Karte markiert. Hanhofen West wäre dazu gedacht, das Gebiet um die Harthauser Straße zu erschließen, das von der Haltestelle Hanhofen Kirche sehr weit entfernt wäre.
Nun zum Grund, warum ich für die Führung durch den Ort plädiere anstatt dafür, die Strecke nördlich am Ort vorbei zu führen und eine Haltestelle auf Höhe Iggelheimer Straße zu errichten. Von dieser Stelle aus wären die Distanzen in den Süden Hanhofens sehr weit (teilweise über einen Kilometer), was eine Benutzung der Haltestelle für Bewohner dieser entfernteren Gebiete unattraktiv machen würde. Durch die Gleisführung auf der Hauptstraße schrumpft diese Distanz insbesondere im Bereich der Hölderlinstraße mit der Haltestelle Hanhofen Hauptstraße sowie des Südwestens des Ortes mit der Haltestelle Hanhofen West.
Der Zeitverlust ist daher meiner Meinung das kleinere Übel und zudem nicht so exorbitant, da die Streckenführung durch den Ort kürzer wäre als eine Umfahrung.
Am Kreisel bei der B39-Anschlussstelle Hanhofen West bräuchte es eine Ampelregelung, damit die Bahn den Kreisel queren kann, um südlich der B39 wieder auf EBO zu wechseln.
Die nächste Haltestelle ist Aumühle (Plopsaland). Hier gibt es das kleine Problem, dass das Plopsaland ein wenig abseits der B39 liegt. Auch hier gibt es daher zwei Optionen: Die andere würde beinhalten, dass die Strecke an der Aumühle Richtung Haßloch abbiegt, um bei den Parkplätzen eine sehr nahe Haltestelle für das Plopsaland zu erreichen. Ich sähe es jedoch hierbei als Nachteil, dass neben dem Fakt, dass dies die Strecke länger machen würde, zudem eine Weiterführung durch den Wald nötig wäre.
Meine Version führt daher weiter entlang der B39 und somit ist die Haltestelle für den Anschluss an das Plopsaland an der Aumühle zu finden. Aufgrund dessen Lage ist die Distanz noch tragbar und meiner Ansicht die bessere Option als die Kurve zum Plopsaland-Parkplatz mit darauffolgender Streckenführung durch den Wald.
Danach folgt die Strecke der B39, da dies eine relativ gerade Verbindung Richtung Geinsheim darstellt und keine zusätzlichen Schneisen im Wald verursacht, sondern nur ein paar Meter Platz neben der Straße und dem Fahrradweg erfordert. Die Frage ist hier, ob es sinnvoller ist, die Strecke südlich oder nördlich entlang der B39 zu führen. Ich würde mich für die südliche Variante entscheiden, da hier eine Querung der B39 mit Tunnel, Brücke oder beschranktem Bahnübergang vermieden werden kann. Lediglich ein Bahnübergang an der östlichen Ortseinfahrt nach Geinsheim ist hier vonnöten.
Die Haltestelle ist Geinsheim Ost, das am Ende der Straße auf den Osterwiesen liegen würde. Als nächste Haltestelle folgt am Ortsausgang der Straße Im Hirschgarten die Haltestelle Geinsheim West. Ähnlich wie in Dudenhofen sind enge Kurven im Ort der Hauptgrund gegen eine BoStraB-Strecke mitten durch den Ort. Nach dem beschrankten Bahnübergang über die Straße Im Hirschgarten folgt die Strecke dieser bis zur Kurve Richtung Westen, um dann möglichst gerade Richtung B39 zu führen und dann wieder direkt neben der Straße zu verlaufen. An der Abzweigung zur K22 ist ein beschrankter Bahnübergang notwendig.
Nahe der Ausfahrt Lachen-Speyerdorf/Duttweiler der B39 unterquert die Strecke die Straße, um näher an den nächsten angeschlossenen Ort, Lachen, zu kommen. Wo die L540 die B39 unterquert, entsteht auf ersterer ein beschrankter Bahnübergang und, jeweils mit dem Bahnsteig hinter dem Bahnübergang, die Haltestelle Lachen Süd.
Um auch den Nordwesten Lachens zu erschließen, macht die Bahnstrecke eine Kurve nach Norden zur Haltestelle Lachen West am westlichen Ortsausgang.
Eine Strecke durch den Ort ergibt meiner Meinung keinen Sinn, da
a) die Kreuzung zwischen der Theodor-Heuss-Straße (die Nord-Süd-Achse durch Lachen) und der Goethestraße (von der Theodor-Heuss-Straße zum westlichen Ortsausgang) eventuell eine eingleisige Kurve mit kompliziertem Ampelsystem nötig machen würde, falls sie überhaupt irgendwie für eine Bahn zu befahren wäre. Eine andere Route durch den Ort wäre höchstens möglich, wenn die Bahn mindestens bis zum Flugplatz Lachens oder sogar bis nach Speyerdorf weiter auf der Theodor-Heuss-Straße fahren würde.
b) dies die Fahrtzeit außerdem noch verlängern würde, obwohl Speyerdorf und die von den Bahnhaltestellen besonders weit entfernten Teile Lachens ohnehin weiter durch Busse angefahren würden.
Dann folgt sie der K7, bis sie absinkt und in einen Tunnel übergeht, um neben der K7 auch die Autobahn 65 und deren Auf-/Abfahrt auf der Westseite zu umgehen. Westlich der A65 verläuft die Strecke nördlich entlang der B39. Der letzte tiefergelegte Abschnitt der Bahnlinie führt unter dem Kreisel B39/Louis-Escande-Straße hindurch.
Das Weinstraßenzentrum mit dem Einkaufszentrum Globus wird durch die Haltestelle Neustadt Globus angebunden. Diese liegt neben dem Parkplatz und nahe des nordöstlichen Eingangs in den Globus. Hier entsteht wenn möglich der Betriebshof der Bahnlinie. Eventuell kann dieser auch für Busse genutzt werden. Von der Haltestelle Neustadt Globus geht es weiter nach Norden. Hier endet dann der EBO-Abschnitt und der BoStraB-Abschnitt Neustadts beginnt.
Die Strecke biegt auf die Speyerdorfer Straße ein, quert den Kreisel Speyerdorfer Straße/Adolf-Kolping-Straße nach dem Vorbild des Kreisels bei Hanhofen-West und verläuft nun auf der Speyerdorfer Straße, wo auch die Haltestelle Neustadt Speyerdorfer Straße entsteht.
Weiter entlang des Straßenverlaufs erreicht die Bahn dann die Landauer Straße, wo die bereits für Busse vorhandene Haltestelle Neustadt Krankenhaus/Landauer Straße angefahren wird.
Mit einer speziellen Ampelregelung mit eigenen Zeichen für die Bahn wird ermöglicht, dass diese von der B39/Landauer Straße zum Bahnhof fährt, wo sie die Bahnhofstraße kreuzt und dann als Haltestelle mit zwei Stumpfgleisen auf dem Bahnhofsvorplatz endet. Ähnlich wie in Speyer sind hier eventuell Umbauten nötig.
Als Taktung würde ich zunächst einen 30-Minuten-Takt vorschlagen.
Da es bereits einen ähnlichen Vorschlag für eine Überlandstraßenbahn zwischen Speyer und Neustadt (Weinstraße) mit einem anderen Streckenverlauf gibt, verlinke ich diesen hier: https://linieplus.de/proposal/neustadtweinstrasse-speyer-neubau-uebelandstrassenbahn-meterspur/
Insbesondere, da dies mein erster Vorschlag auf linieplus ist, würde ich mich über Feedback und Nachfragen zu Unklarheiten freuen.
Ich glaube leider kaum, dass sich eine Bahn in einem so dünn besiedelten Gebiet lohnen würde.
Ja, das würde ich per se auch so sehen, wäre nur eine Stadt der Größe und Relevanz Neustadts oder Speyers an der Strecke.
Ich würde allerdings ein paar Punkte erwähnen, warum ich es trotzdem sinnvoll finde:
1. Auch die Städte Neustadt und Speyer würde ich hierbei als Faktor miteinbeziehen. Deren Einwohnerzahlen und Distanz in Verbindung mit den dazwischenliegenden Orten ist vergleichbar mit anderen Bahnstrecken, wo hauptsächlich Regionalzüge verkehren.
Da passt aus meiner Sicht der Vergleich mit der ehemaligen Bahnstrecke zwischen Landau (Pfalz) und Germersheim: Deren Reaktivierung wird vom rheinland-pfälzischen Mobilitätsministerium bereits geplant und klar als nützlich bewertet (Kosten-Nutzen-Faktor: 1,86).
Im Verhältnis mal die Einwohnerzahlen hier: Landau: ca. 47.500, Bornheim (?): 1.500, Zeiskam: 2.200, Lustadt: 3.400, Westheim: 1.700, Lingenfeld: 5.900, Germersheim: 21.700.
2. Der Freizeitpark Plopsaland ist zusätzlich zu den Orten ein Argument für die Überland-Straßenbahn. Auch wenn selbstverständlich nicht alle Besucher bereit sind, ergibt sich hier ein großes Fahrgastpotenzial, das bislang nicht wirklich erschlossen wird (ich verwies da ja im Beitrag auf die wenigen Busfahrten zum Haßlocher Bahnhof und die fehlende Anbindung Richtung Speyer oder Neustadt). Denn: Außer Kunden aus den Städten und Dörfern an der Strecke wäre die Bahnlinie auch zum Erreichen des Freizeitparks von anderswo nutzbar: Karlsruhe, Germersheim, etc. (Umstieg in Speyer) bzw. Landau, Bad Dürkheim, Kaiserslautern, etc. (Umstieg in Neustadt).
Hallo dvksuedwest,
mir gefällt der Vorschlag. Es wäre ein guter Lückenschluss zwischen Neustadt und Speyer und würde einige Menschen an besseren ÖPNV anbinden.
Ich will auf ein paar Punkte hinweisen, die eine Umsetzung wahrscheinlich schwierig machen. Teilweise wurde darauf auch schon in anderen Beiträgen hingewiesen, wie z.B. auch in dem, den Du verlinkt hast:
https://linieplus.de/proposal/neustadtweinstrasse-speyer-neubau-uebelandstrassenbahn-meterspur/
Es wäre ein Straßenbahninselbetrieb. Die nächste Straßenbahn ist in Ludwigshafen. Dort wird gerade wieder überlegt, ob man die Straßenbahn nach Süden Richtung Speyer erweitert. Vermutlich würden Bund und Land lieber diese Erweiterung finanzieren, auch weil dort Gemeinden mit höherer Bevökerungszahl liegen.
Daher ergibt sich die Frage ob man die Straßenbahn gleich nach dem Karlsruher Modell baut, also mit der Bahnspurweite. In Saarbrücken fährt auf diese Weise die Saarbahn durch die halbe Stadt. Ich kann allerdings nicht sagen, ob die andere Spurweite mit (viel) höheren Kosten verbunden ist. Durch eine mögliche Anbindung an bestehende Bahngleise ergäben sich aber sicher Synergieeffekte.
Die Lage der Haltestellen in Speyer erreicht zwar viele Menschen, aber die Route verläuft auf stark befahrenen Straßen. Es wäre eine Überlegung die Route vom Hauptbahnhof in Speyer über die Josef-Schmitt-Straße und dann auf der Soda-Brücke über die B9 Richtung Dudenhofen zu führen.
Zum Holiday-Park (heute Plopsaland) wurde in dem anderen Beitrag angemerkt, dass dieser nur 4-5 Monate im Jahr geöffnet ist. Dazu kann man ergänzen, dass es dort inzwischen eine große Halle mit Spielmöglichkeiten gibt, die ganzjährig geöffnet ist. Außerdem gibt es immer wieder Erweiterungspläne die den Neubau eines Schwimmbades und eines Hotels vorsehen.
In Lachen-Speyerdorf wäre es eine Überlegung wert, ob es möglich ist die Strecke über Göthe- und Flugplatzstraße durch den Ort zu führen um mehr Menschen anzubinden. Danach dann über die Speyerdorfer Straße Richtung Neustadt.
Hallo Faltradfahrer,
Danke für den Kommentar!
Mein letzter Stand bezüglich der Verlängerung von Ludwigshafen nach Speyer ist, dass von die Weiterführung der Straßenbahn nach Ludwigshafen-Rheingönheim nur nach Neuhofen und Waldsee geplant ist und somit nicht weiter nach Speyer.
Die Streckenführung vom Hauptbahnhof direkt zur Josef-Schmitt-Straße und die Heinrich-Heine-Straße weiter nach Dudenhofen habe ich daher nicht eingeplant, da ich es für sinnvoll gehalten habe, das Zentrum um den Postplatz/Maximilianstraße sowie das Sondergebiet Südwest mit den Schulen und der Universität direkt anzuschließen und zu vermeiden, dass hierfür Umstiege oder längere Fußwege nötig sind.
Das mit Lachen-Speyerdorf ist ein guter Einwand. In meiner Fassung wird nur Lachen an die Straßenbahn angebunden, das Hauptargument dafür war das Weinstraßenzentrum im Südosten von Neustadt, das so ebenfalls an der Strecke läge. Führte die Bahn durch Lachen und Speyerdorf und dann auf der Speyerdorfer Straße Richtung Neustadter Hauptbahnhof, wäre das Weinstraßenzentrum deutlich weiter von der Bahnstrecke entfernt.
Als ich den Vorschlag gelesen habe, dachte ich der Vorschlag wird nie und nimmer umgesetzt aber der Ersteller hat es halt nicht besser gewusst. Wir sein ja nur Laien. Von daher kein Problem.
Wenn ich mir jetzt aber die Kommentare durchlese, kann ich nicht wirklich nachvollziehen, warum dieser Vorschlag so erstellt wurde.
Auf ein paar Punkte möchte ich ein gehen:
Bahnlinie in Meterspur:
Es ist richtig, dass die Straßenbahnlinie 6 der RNV wahrscheinlich über Neuhofen bis maximal Waldsee verlängert wird. Die restliche Strecke bis Speyer wird nicht einmal untersucht, weil der Ausbau zu teuer ist. Ein Hauptgrund ist die lange Führung über Land mit wenigen potentiellen Fahrgästen.
Es gibt also keinen Betreiber einer Meterspurbahn in Speyer! Ein neuer Betreiber müsste für eine solche Linie also erhebliche Reserven aufbauen. Egal ob zusätzliche Fahrzeuge, Werkstattkapazitäten und Personal für die Fahrten. Die Reserven werden aber im Alltag gar nicht benötigt.
Der Betrieb ist daher deutlich teurer als nötig. Zudem werden punktuell mögliche Verlängerungen in Richtung Kaiserslautern oder in die BASF bzw. Mannheim dauerhaft ausgeschlossen.
Anstatt im Bereich der Stadt Speyer eine fast fertige Strecke (welche noch in Betrieb ist und erst vor kurzem teilsaniert wurde) bis zum Dom, Technik Museum, Jugendherberge und Schwimmbad zu nutzen, baut man eine neue, eigene Strecke auf teils engen Straßen mit viel Verkehr zum Postplatz und weiter über Stadtstraßen nach Dudenhofen.
Das ist unnötig teuer und hat einen geringen Nutzen. Schon vor dem Bahnhof kann (südlich) in die vorhandene Bahnlinie eingefädelt werden und man spart sich nahezu den kompletten Neubau im Bereich Speyer.
Ich bin mir ziemlich sicher, die Fahrt bis zum Dom dauert auf dieser Strecke nicht viel länger, als bis zum Postplatz, weil die „Hafenbahn“ nahezu komplett auf einem eigenen Bahndamm gebaut ist. Am Hauptbahnhof bzw. am zentralen Busbahnhof ist man sowieso schneller auf den Gleisen der Bahn.
Neben den Straßenumbauten in Speyer muss die bestehende Bahnlinie im Bereich der Schützenstraße mit einer Unterführung oder mit einer Brücke überquert werden, weil die Straßenbahn ein anderes Stromnetz hat, als die Bahn. Das kostet richtig Geld und bringt kaum etwas! Ich glaube noch nicht mal, dass so eine Brücke/Unterführung an dieser Stelle zulässig ist.
Selbst wenn es eine technische Lösung (z. B. Akkutriebwagen für ca. 10 Meter Strecke) für eine ebenerdige Führung über die Schienen gäbe, so ist schwer vorstellbar, dass diese genehmigt wird. Eigentlich sind Neubauten von Bahnübergängen an solchen Strecken schon nicht mehr zulässig und hier soll dieser Bahnübergang mit einer Bahnlinie sogar noch „erweitert“ werden. Ich glaube nicht, dass hier noch der Bestandschutz greift. Hier fahren pro Stunde alleine 5-8 Regionalzüge. Die Güterzüge kommen noch oben drauf.
Über die Anwohner wollen wir erst gar nicht sprechen… Die Zustimmung ist da sicher zu erwarten, wenn vor deren Haus eine Unterführung oder gar eine Brücke gebaut wird. 🙂
Übrigens: Im Bereich von Neustadt sieht es nicht viel anders aus. Auch hier wird ein Bahnübergang gekreuzt, welcher mittelfristig elektrifiziert werden soll. Das wird sich niemand verbauen lassen.
Linienführung:
Technisch gesehen, mag die Streckenführung, mit Ausnahme der Bahnüberquerung in Speyer und Neustadt, funktionieren. Diese ist aber unglaublich teuer, weil viele Straßen komplett neu gebaut bzw. umgebaut werden müssen. Bei Führungen über Autostraßen kann die Straßenbahn üblicherweise nur sehr langsam fahren. Von 70-80 km/h ist man weit entfernt. Dadurch zieht sich die Fahrt zwischen Speyer und Neustadt unglaublich in die Länge.
Die Hauptstraße beispielsweise in Hanhofen ist jetzt nicht übermäßig breit. Mal kurz mit dem Auto anhalten um mal was auszuladen, dürfte dann für die Anwohner zum Problem werden.
Ob das Halten überhaupt sein muss, darüber kann man geteilter Meinung sein. Fakt ist, die Zustimmung von Hanhofen wird da kaum zu erreichen sein. Denn aktuell sind in den Dörfern vor allem eins – Autofahrer. Den Vorteil einer Schienenverbindung entdeckt man oft erst wenn sie da ist!
Fahrzeit
Das die Straßenbahn in Meterspur noch einmal langsamer ist, wie beispielsweise eine Stadtbahn (Normalspur) aus Karlsruhe, soll nur noch eine Randnotiz sein. Die schnellste Straßenbahn der Rhein-Neckar Verkehr fährt gerade einmal 80 km/h Höchstgeschwindigkeit. Üblich sind häufig auch nur 70 km/h.
Diese Bahnlinie muss sich mit der S-Bahn messen lassen. Diese benötigt zwischen Speyer und Neustadt knapp eine halbe Stunde – mit Umsteigen. So wie ich die Linie hier einschätze, braucht sie schon von Speyer Hbf bis Dudenhofen ca. 15 Minuten – zumindest zeitweise.
Beträgt die Fahrzeit der Linie länger als 45 Minuten, kann man davon ausgehen, dass die durchfahrenden Fahrgäste zwischen Speyer und Neustadt sehr, sehr gering sind, weil die S-Bahn deutlich schneller ist und 2x pro Stunde fährt! Zudem muss die Linie mindestens auf die Umsteigezeiten von Speyer und Neustadt ausgerichtet sein. Und da sind mehr als 45 Minuten Fahrzeit von Hauptbahnhof zu Hauptbahnhof nicht drin, ansonsten ist die Wartezeit zu lange.
Fahrgastpotential:
Die Bahn ist, wenn sie mehr als ca. 45 Minuten benötigt, praktisch nur oder fast nur für die Anwohner relevant.
Der Holiday-Park ist vielleicht noch ein Ziel, welches aus der Sicht von Speyerer und Neustadt noch wichtig ist. Aus Mannheim oder Heidelberg kann ich auch bis zum Bahnhof Haßloch fahren und von dort den Bus nehmen. Nicht optimal, aber vermutlich deutlich schneller als nach Speyer zu fahren und dort in die Straßenbahn umzusteigen.
An der Strecke wohnen gerade einmal ca. 15.000 Einwohner. Den Holiday-Park lasse ich mal außen vor, weil hier die Fahrgastzahlen für mich nicht greifbar sind. Auch wenn dieser – unbestritten – auch Fahrgäste bringt.
Die durchfahrenden Fahrgäste werden aber dringend benötigt um wenigstens eine gewisse Auslastung zu bekommen. Bei der langsamen Fahrt fallen diese aber weitgehend weg.
Selbst wenn man von 1.500 Fahrgäste pro Tag mal ausgeht (das scheint mir extrem viel) – das ist trotzdem für eine neue Bahnlinie fast nichts! Es muss alles neu gebaut werden!
Daher ist die Fahrzeit für eine solche Linie besonders wichtig und wurde hier nicht betrachtet.
Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU):
Nur mal zur Info. Ein solches Projekt muss sich einer Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) stellen. Da werden die Kosten dem Nutzen gegenübergestellt. In nur wenigen Fällen rechnet sich überhaupt ein Neubau! Selbst Reaktivierungen von Bahnstrecken, die deutlich billiger sind, werden immer wieder abgelehnt, weil dies zu teuer ist!
Daher muss so eine Strecke effizient sein! Wird kein positiver Wert in der NKU erzielt, gibt es keinerlei Unterstützung vom Bund. Ich kenne keine Neubaustrecke, die alleine von einem Bundesland oder einem Kreis finanziert wurde, weil die NKU negativ war.
In der Südpfalz gibt es eine Strecke die Vergleichbar ist. Von Landau sollte die Straßenbahn über Herxheim nach Rülzheim gebaut werden und von dort weiter nach Karlsruhe geführt werden. Die Schienen zwischen Landau, Offenbach und Herxheim gibt es schon, müssten aber saniert werden. Die Strecke von Herxheim nach Rülzheim müsste neu gebaut werden – ist aber deutlich kürzer als diese.
Die Nutzen-Kosten-Untersuchung war weit unter dem Wert „1“ und wird daher nicht gebaut.
Alleine für die Fahrt im Bereich von Landau muss nicht eine einzige Straße aufgerissen werden! Es ist alles da und muss nur saniert werden. Es geht praktisch nur um den Oberbau!
Die Strecke zwischen Landau und Germersheim kann man nur bedingt vergleichen, weil sie einerseits schon komplett besteht und anderseits eine große Lücke im Netz füllt.
Um beispielsweise von Speyer, Römerberg, Germersheim, Bellheim, Rülzheim, Philippsburg oder Bruchsal nach Landau – mit dem Zug – zu kommen, muss man heute über Wörth oder Schifferstadt und Neustadt fahren. Das sind große Umwege!
Das ist hier nicht gegeben. Die heutige S-Bahn ist auch zwischen Germersheim/Speyer und Neustadt/Kaiserslautern sehr attraktiv!
Zusammengefasst:
Mit der Stadtbahn, welche bereits in Germersheim steht, gibt es einen Betreiber in der Nähe. Die Normalspur macht es möglich, die vorhandene Infrastruktur mit zu nutzen. Dieses Potential wurde nicht genutzt. Eine Straßenbahn durch die Städte und Dörfer macht die Strecke durch die lange Fahrzeit für Nutzer unattraktiv und vor allem sehr, sehr teuer!
Selbst bei einem eingleisigen Betrieb in Normalspur, ohne dass viele Straßen aufgerissen werden müssen, halte ich so eine Linie aufgrund der immer noch hohen Kosten und dem geringen Potential, für sehr schwierig umzusetzen.
In Meterspur mitten durch Dörfer und Städte mit langer Fahrzeit und einer „Insellinie“, wüsste ich nicht, wie sich so etwas auch halbwegs rechnen sollte.
Ein KO-Kriterium ist für mich aber der Bahnübergang an der Schützenstraße in Speyer. Ich bin mir sicher, dass dies schlicht nicht zulässig ist. Beim Bahnübergang in Neustadt kann, soweit ich die Umgebung noch im Kopf habe, zumindest eine Unterführung gebaut werden. Die hohen Kosten dafür sind aber schon das nächste KO-Kriterium.
Danke für den Kommentar!
Ich habe zwar ungefähr berechnet, wie lange die Fahrtdauer wäre und bin ungefähr auf eine Dreiviertelstunde gekommen. Leider habe ich dann am Ende vergessen, diese hier auch hineinzuschreiben.
Ich habe das mal alles gelesen und bin zu dem Schluss gekommen, dass es wohl doch eine eher schlechte Idee ist, hier eine komplett neue Strecke zu errichten. In Speyer ließe sich das Problem mit dem Bahnübergang oder dem hohen Autoverkehrsaufkommen in der Bahnhofstraße womöglich durch eine weiter nördlich verlaufende Strecke aus der Stadt hinaus lösen.
Allerdings muss ich einige Einwände definitiv als sehr starke Argumente gegen meinen Vorschlag einräumen. Insbesondere die Besiedlungsdichte entlang der Strecke und die Tatsache, dass ein Großteil der Besucher des Plopsalandes nicht aus dem Raum Speyer/Germersheim kommt. Ebenso das Problem mit Hanhofen, dass entweder mit großen Distanzen von Teilen des Orts zur Station nötig wäre oder die Strecke durch den Ort verlaufen müsste.
Ich muss also insgesamt hier Pfaelzer recht geben, dass mein Vorschlag nicht geeignet war.
Ich würde meinen Vorschlag dann in Kürze löschen, damit keine weiteren Diskussionen darüber geführt werden.
Hallo dvksuedwest,
ich weiß nicht, wie in diesem Fall die Richtlinien hier sind. Doch wenn nichts dagegen spricht, würde ich an Deiner Stelle aber Deinen Vorschlag bestehen lassen. Denn durch die Disskussion in den Kommentaren hier entsteht ein Wissensaustausch, welcher für andere Vorschläge hiflreich sein kann. Und vielleicht macht sonst irgendwann jemand den gleichen oder einen ähnlichen Vorschlag und die Disskussion geht von neuem los.