Beschreibung des Vorschlags
Überblick:
Die Verlängerung der U6 der Münchner U-Bahn vom Forschungszentrum in Garching in den Landkreis Freising ist ein lang diskutiertes Verkehrsprojekt, das potenziell die Anbindung der Gemeinden nördlich von München stark verbessern kann. Dennoch ist erstmal nicht mit der Umsetzung des Projekts zu rechnen.
Machbarkeitsstudien haben gezeigt, dass der Kosten-Nutzen Faktor aktuell noch deutlich zu gering ist und somit keine Chance auf eine staatliche Förderung besteht, wodurch ein Projekt in einem solchen Umfang kaum finanzierbar ist.
Dennoch werden im Hinblick auf die wachsenden Einwohnerzahlen der Metropolregion nördlich von München weiterhin Machbarkeitsstudien gefordert.
Link zu einem SZ-Artikel: hier
Als am Realistischsten hat sich dabei die Verlängerung in die Gemeinde Neufahrn herausgestellt.
Zielsetzung:
Ziel dieses Vorschlages ist es, eine präzisere Ausarbeitung einer möglichst kostengünstigen Streckenführung vorzuschlagen, welche als Diskussionsgrundlage für die Zukunft verwendet werden kann.
Durch diese Linienführung soll das Projekt dann langfristig mit wachsenden Einwohnerzahlen der Gemeinden und erhöhten Pendlerströmen möglichst früh rentabel sein.
Es wurde bei der Linienführung insbesondere darauf geachtet, die Tunnelabschnitte kurz zu halten und dabei die Anwohner dennoch vor Lärm zu schützen und die Landschaft wenig zu zerschneiden.
Die Linienführung im Detail:
Der Tunnel unterhalb des Forschungszentrums wird nach Norden verlängert. Unmittelbar danach erreicht die Trasse die Oberfläche Richtung Dietersheim.
Es entsteht ein Brückenbauwerk, um die Freisinger Landstraße zu unterqueren.
Danach entsteht der oberirdische Haltepunkt Dietersheim mit angrenzender P+R Anlage, welche besonders für die Gemeinden Eching und Mintraching (Grüneck) interessant ist. Außerdem entsteht eine Möglichkeit für den Bus, den Halt zu bedienen. Der Halt soll mit Seitenbahnsteigen ausgeführt werden.
Hier wurde darauf geachtet, die Trasse nicht zu nah entlang der Wohnbebauung zu führen. Stattdessen befindet sich die Halt neben Bürogebäuden an der Georg-Kollmannsberger-Straße. Auch hier ist mit einem Wachstum dieses Areals zu rechnen. Außerdem könnten östlich der Trasse noch weitere Baufelder entstehen.
Die Linie verläuft oberirdisch weiter Richtung Neufahrn, wobei die Echinger Straße die Trasse als Brücke überquert.
Daraufhin verläuft die Trasse entlang eines Feldweges am Rand der Garchinger Heide, ähnlich zum Streckenverlauf zwischen Fröttmaning und Garching-Hochbrück entlang der Fröttmaninger Heide.
Dieser Feldweg sollte in Zukunft als geteerter Radweg ausgebaut werden.
Noch vor der Wilhelm-Busch-Straße in Neufahrn verschwindet die Trasse im Tunnel, um zukünftige Baufelder nicht zu zerschneiden und keine Lärmbelästigung darzustellen. Hier kann in offener Bauweise gearbeitet werden.
Weiterführend wird ein Wohngebiet und der Gewerbepark NOVA unterquert, woraufhin die Trasse wieder an die Oberfläche kommt und den Haltepunkt Echinger Lohe erreicht. Hier entsteht ebenfalls ein großer P+R Stellplatz, welcher insbesondere von der A9 gut zu erreichen ist. Auch dieser Halt soll mit Seitenbahnsteigen ausgeführt werden sowie einen Busbahnhof, ähnlich wie der Haltepunkt Garching-Hochbrück, erhalten.
Unmittelbar nach dem Haltepunkt entsteht nochmal ein Tunnelabschnitt mit Schwenk auf den Neufahrner S-Bahnhof. Nördlich der Bahntrasse erreicht die Strecke wieder die Oberfläche und endet im Endhaltepunkt Neufahrn (S), welcher 3-gleisig ausgeführt werden soll, um sich den Platz für eine dahinterliegende Wendeanlage zu sparen. Hierdurch ist dann auch der Fußweg zum S-Bahnhof kürzer. Dieser beträgt ca. 300m.
Außerdem kann der bestehende P+R Stellplatz am Bahnhof in Neufahrn auch von der U-Bahn gut erreicht werden.
Einsparfaktoren:
Ein großer Einsparfaktor ist es, die Trasse nicht zentral durch Neufahrn zu führen, sondern westlich daran vorbei, wodurch mehr in offener Bauweise gearbeitet werden kann.
Außerdem können so die Haltepunkte oberirdisch ausgeführt werden.
Dabei würde eine zentrale Führung unterhalb der Bahnhofstraße in Neufahrn zwar den Ortskern erreichen, wäre allerdings für das Industriegebiet an der Echinger Lohe sowie für potentielle P+R Stellplätze und die Busanbindung unvorteilhaft.
Dieser Vorschlag enthält dabei insgesamt 1800m Tunnelstrecke. 400m unterhalb des Forschungszentrums und insgesamt 1400m, davon 400m in offener Bauweise, im Gemeindegebiet Neufahrns.
Fazit:
Mir ist bewusst, dass es auf L+ bereits mehrere Vorschläge zu dieser Verlängerung gibt, allerdings ist es mein Ziel mit diesem Vorschlag, eine wirklich genaue Ausarbeitung von meiner Vorstellung der Trasse zu präsentieren.
Bisherige Vorschläge wären die Verlängerung in das Gewerbegebiet Echinger Lohe, sowie eine Führung östlich an Neufahrn vorbei.
Ich denke ich habe einen guten Kompromiss zwischen dem Kostenfaktor eines Tunnels und den Nachteilen einer oberirdischen Trasse gefunden.
Außerdem sollte die neue Strecke nicht das Gemeindewachstum einschränken, sodass weiterhin neue Baufelder am Gemeinderand erschlossen werden können, ohne dass die Trasse im Weg ist.
Über einen Austausch in den Kommentaren würde ich mich freuen.
Soweit ich weiß, wurde in der entsprechenden Machbarkeitsstudie nicht nur eine Verlängerung mitten durch Neufahrn untersucht, sondern auch eine Trasse östlich und westlich davon.
Ich meine sogar, dass die westliche Trasse sogar tatsächlich den besten Wert von 0,11 hatte.
Die U6-Nordverlängerung halte ich persönlich für eine der unnötigsten U-Bahnverlängerungen in München. Aufkommensschwerpunkte werden nicht neu erschlossen, kilometerweit übers freie Feld gefahren. Höchstens wenn etwa in Dietersheim oder neue Großwohnsiedlungen entstünden, könnte man darüber nachdenken – aber wäre das dort praktikabel und gewollt? Gerade eine wohlhabende Gemeinde wie Hallbergmoos wird sich nach Kräften dagegen stemmen – Neubau von (Miet-)Wohnungen ist gleichbedeutend mit Zuzug von Arbeitslosen und Asylanten. Auch im dicht bebauten Großraum München kämen deutlich viele andere Standorte für Wohnungsbau eher in Frage, die im Übrigen auch verkehrsgünstiger gelegen wären – nahegelegener Provinzflughafen am *** der Heide zum Trotz.
Die Befürworter der U6-Nordverlängerung unterschlagen geschickt, dass es bereits die Buslinien X201, X202, und 219 gibt. Das reicht für die peripheren Verkehrsrelationen Garching – Flughafen und Allianz Arena – Flughafen (einschließlich der Schnellbahnen natürlich) absolut aus! Erstmal sollte man sich darum kümmern, dass der 219 nicht ständig ausfällt – und das ist in Zeiten von Personalmangel schon schwer genug.
Und wem die Umsteigeverbindungen in Unterschleißheim nicht gut genug sind, der muss eben Taxi oder Auto fahren, so hart es klingt – es ist schlichtweg unrealistisch, jede x-beliebige ländliche Verbindung mit U-Bahnen im 10-Minuten-Takt zu befahren.
Im Übrigen sollten U-Bahnlinien in München nur dann ausgebaut werden, wenn die Innenstadtstrecken ausgebaut sind (heißt, wenn die jeweilige Linie linienrein verkehrt, also in dem Fall, wenn die U9 gebaut ist). Aufgrund von Fehlplanungen im U-Bahnnetz leidet München unter schweren Verkehrsproblemen, da man diese bescheuerten Verzweigungen gebaut hat und die Stationen und Takte der U-Bahnen somit nicht dem immensen Verkehrsaufkommen in München gewachsen sind. In der HVZ herrscht in der Münchner U-Bahn Ausnahmezustand. U1/U2 und U3/U6 gehören endlich entflochten (U4/U5 ist grenzwertig), solange dies nicht geschehen ist, sollte man die U-Bahnlinien nicht noch mehr mästen. Weitere Verlängerungen sind dabei kontraproduktiv.
(Eine positivere Sichtweise wäre natürlich: die Münchner U-Bahn ist Opfer seines eigenen Erfolges geworden. Man arbeitet zumindest im Zuge der U9-Planung an die Lösung des Problems. Aber diese Abzweige haben in einem U-Bahnnetz in einer Stadt wie München nichts zu suchen
Auch im dicht bebauten Großraum München kämen deutlich viele andere Standorte für Wohnungsbau eher in Frage, die im Übrigen auch verkehrsgünstiger gelegen wären – nahegelegener Provinzflughafen am *** der Heide zum Trotz.
Bezogen auf die Pendelzeit nach München sind die Gemeinden der Nordallianz doch ziemlich attraktiv. Mit dem Auto in 15min auf den mittleren Ring, das ist schneller als von vielen Standorten innerhalb Münchens. Die Gemeinden wachsen ja auch stetig. Es müsste nur der ÖPNV nachziehen. Welche Standorte siehst du denn als verkehrsgünstiger?
Gerade eine wohlhabende Gemeinde wie Hallbergmoos wird sich nach Kräften dagegen stemmen
Sicherlich, allerdings haben die Machbarkeitsstudien ja gezeigt, dass eine Verlängerung nach Halbergmoos beziehungsweise weiter zum Flughafen noch unrentabler wäre, als jene Strecke nach Neufahrn.
es ist schlichtweg unrealistisch, jede x-beliebige ländliche Verbindung mit U-Bahnen im 10-Minuten-Takt zu befahren.
Ich denke ein 10-Minuten-Takt wäre für diese Verlängerung lediglich in der HVZ angebracht. Ich gebe zu, mit dieser Verlängerung verschwimmen die Grenzen zwischen S-Bahn und U-Bahn. Die U6 hätte dann im Norden den Charakter einer S-Bahn.
Im Übrigen sollten U-Bahnlinien in München nur dann ausgebaut werden, wenn die Innenstadtstrecken ausgebaut sind. (…) Solange dies nicht geschehen ist, sollte man die U-Bahnlinien nicht noch mehr mästen. Weitere Verlängerungen sind dabei kontraproduktiv.
Um die Zuverlässigkeit von einer solch langen Linie aufrecht zu erhalten, könnte ich mir vorstellen, die U6 zur HVZ aufzuteilen.
So müsste dann zum Beispiel in Fröttmaning auf dem selben Bahnsteig umgestiegen werden. Im Regelfall wird aufeinander gewartet und im „Worst-Case“ wartet man 5min auf die nächste U-Bahn Richtung Münchner Innenstadt. So würde zumindest die Pünktlichkeit auf dem innerstädtischen Abschnitt nicht leiden.
Wieso denn so ein radikaler Schritt? Man könnte doch auch einfach 3 Minuten Standzeit in Fröttmaning einplanen, sofern es überhaupt nötig ist.
Sofern die Strecke nicht eingleisig gebaut wird, sollte sich die Pünktlichkeit durch diese Verlängerung nicht signifikant verschlechtern.
Ist das Freisinger Moos nicht Vogelschutzgebiet?
In Messenähe, im Nordosten hinter Johanneskirchen zB
Auch wenn es Neubau natürlich überall gleichmäßig verteilt und in großzügigen Zahlen braucht.
Auch in Unterschleißheim wird an einigen Ecken neu gebaut. Ich würde wenn überhaupt lieber eine weitere U-Bahn dort hinbauen, von Münchner Freiheit entlang der Ingolstädter Str und über Heidemannstr, Helmholtz-Zentrum, Kreuzhof bis Lohhof.
(Voraussetzung dafür wäre, dass die U6 über Hauptbahnhof fährt. Die U3 könnte dann ab Münchner Freiheit über Tivolistr nach Max-Weber-Platz und dann, über einen auf vier Gleisen erweiterten Max-Weber-Pl, nach Neuperlach fahren, damit die U4 ebenfalls linienrein fährt. Wenn dann noch die U2 über Esperantoplatz geführt wird, so würde jede U-Bahnlinie in München linienrein verkehren. Die von mir vorgeschlagene U-Bahn führe dann (Neuried – )Fürstenried West – Marienplatz – Lohhof. Vielleicht erstelle ich ja mal einen separaten Vorschlag hierzu. Einige Verstärkerlinien entfielen womöglich aufgrund der Dreiecksfreiheit, aber diese wären bei einem linienreinen U-Bahn Netz sowieso Essig.)
Entlang der Ingolstädter Str würde ich höheren Bedarf sehen als zwischen Garching und Neufahrn (außer wie gesagt es entsteht eine Trabantenstadt zwischen den beiden letztgenannten Orten. Aktuell halte ich es jedoch nicht für absehbar.)
Der Nachteil einer U-Bahn über die Ingolstädter Str wäre wohl, dass die U6 in Garching enorm geschwächt werden würde – was würden der Garchinger Stadtrat und der Landkreis München dazu sagen? Ein nicht unerheblicher Teil der U6-Nutzer in Garching(-Hochbrück) sind Fahrgäste aus Unterschleißheim, die in Hochbrück zwischen X202 oder 219 und U6 in Hochbrück umsteigen.
(Übrigens ist das auch ein Grund, warum dein Vorschlag, die U6 in Fröttmaning zu brechen, abzulehnen ist. Die Anbindung Unterschleißheims (über 30.000 Einwohner) an München würde massiv verschlechtert werden. Die meisten Unterschleißheimer ziehen es vor, die U6 anstatt die S1 zu nutzen) Kreuzungsfreie U-Bahnlinien sind, wenn sie nicht wie etwa in Berlin heruntegewirtschaftet werden, oder überlastet sind, zuverlässig genug. Die übermäßige Auslastung der Münchner U-Bahn ist in der Tat der ausschlaggebende Punkt für meinen Vorschlag, die U-Bahn linienrein umzubauen, nicht die Zuverlässigkeit an sich.
Eine U-Bahn über Neuherberg und Kreuzhof würde aber mit Sicherheit genutzt werden. Sie führe dorthin, wo die Leute wohnen und arbeiten. Die B13 ist nicht leer! Und dass dort eine Fahrradautobahn entsteht, obwohl die Fahrradwege dort (meiner Meinung nach) gut ausgebaut sind, spricht für das Potential dieser Route. Vielleicht könnte für die U-Bahn ja das Gütergleis entlang der B13 genutzt werden, nördlich Hohe-Brücken-Str.
Ich meinte natürlich, die Führung der U2 über Baldeplatz (nicht Esperantoplatz, habe es verwechselt). Sie führe dann natürlich über Goethepl statt Sendlinger Tor. Dies ist sowieso geplant und wird auch in der U9-Planung (am Hauptbahnhof) baulich berücksichtigt.
Schreibt doch bitte in den Titel um welche U6 es geht, das gebietet auch der Respekt vor den Nutzern von LiniePlus.
Ein kurzes „M“ vorangestellt reicht ja.
erledigt.