Beschreibung des Vorschlags
Update 17.08.2023
Verlängerung nach Osdorfer Born
Allgemeines: Es gibt teilweise die Meinung, man sollte das Hamburger U-Bahn-Netz nicht ausbauen, bevor es nicht eine Straßenbahn gibt. Jedoch ist es auf Grund von politischen Entscheidungen in meinen Augen unwahrscheinlich, dass in absehbarer Zeit jemals eine Straßenbahn kommt. Doch auch das Hamburger U-Bahn-Netz ist mit 4 (zukünftig 5) Linien eher klein, verglichen mit den Netz beispielsweise in München. Zum Beispiel der wichtige Bezirk und Sekundärzentrum Altona ist durch die U-Bahn praktisch gar nicht erschlossen. Die hier vorgestellte Linie kann das ändern. Zudem werden durch sie unerschlossene Gebiete in Neustadt und St. Pauli erschlossen, zudem wird die Anbindung der Stationen am U4-Ast deutlich verbessert, die auf Grund des langen Halteabstands zwischen Überseequartier und Jungfernstieg in meinen Augen für das Zukunftsquartier Hafencity unzureichend ist. Außer dem Abschnitt zwischen dem Abzweig von der U4 und der Station Michaeliskirche unterquert die Linie keine Gebäude, sondern ausschließlich Straßen und öffentliche Plätze. Dadurch ist eine relativ günstige Bauweise möglich.
Zur genauen Beschreibung stelle ich die Stationen im einzelnen mit ihrer Aufgabe vor:
Elbbrücken
Umsteigepunkt zur S3 und S31. Linienbeginn, ggf. Erweiterung nach Süden.
HafenCity Universität & Überseequartier
Bisher mangelhafte Anbindung der beiden Stationen, auf Grund des langen Halteabstands zwischen Überseequartier und Jungfernstieg, Verbesserung dieser Situation.
Baumwall (Elbphilharmonie)
Umsteigepunkt zur U3. Ausgang (Süd) auf der Kehrwiederspitze.
Michaeliskirche
Erschließung eines wichtigen innerstädtischen Wohn- und Geschäftsviertels durch zentral darin gelegene Station, bisherige Erschließung durch S Stadthausbrücke (Entfernung 450 Meter) und U St. Pauli (Entfernung 500 Meter). U-Bahn-Anbindung eines der bekanntesten Touristenziele der Stadt.
St. Pauli / Hauptbahnhof
Umsteigepunkt zur U3, sowie gegebenenfalls zum Hauptbahnhof und somit zu allen S-Bahn-Linien und zur U2 (bitte hier keine Kommentare dazu).
Clemens-Schultz-Straße & Walter-Möller Park
Erschließung eines großen Gebiets ohne Schienenverkehr, umschlossen von Verbindunsbahn, City-S-Bahn und U3.
Königstraße
Umsteigepunkt zur S1, S2 und S3.
Rathaus Altona
Erschließung des Wirtschafts-, Kultur- und Geschäftszentrum des Bezirks Altona. Bisherige Erschließung durch S Königstraße und S Altona (Entfernung jeweils 500 Meter). Übergang zum Altona Cruise Terminal.
Fischers Allee, Kreuzkirche & Behringstraße
Erschließung des Stadtteils Ottensen durch 3 günstig darin gelegene Stationen, bisherige Erschließung durch S Bahrenfeld (Entfernung zu Behringstraße 700 Meter, Entfernung zu Kreuzkirche 750 Meter).
Othmarschen
Umsteigepunkt zur S1 und S11
Ebertallee & Groß Flottbek
Erschließung des Stadtteils Groß Flottbek durch 2 günstig darin gelegene Stationen, bisherige Erschließung durch S Othmarschen (Entfernung zu Ebertallee 650 Meter)
Flurkamp & Osdorf
Erschließung des Stadtteils Osdorf, bisher keine Erschließung durch Schienenverkehr
Eigentlich eine gute Idee, insbesondere die Verbindung des südlichen Abschnitts der U4-Linie, mit Endpunkt an den auf der ja auch noch Kapazitäten aufweist, gefällt mir. Als einen etwas größeren Schwachpunkt sehe ich aber die ziemliche Parallelität zur S11. Somit wäre die Verbindung auf weiten Teilen nur für eine bessere Erschließung relevant. Als technisch schwierig sehe ich zudem die Ausfädelung unterhalb des Hafengewässers einschließlich Aufbohrens des U4-Tunnels. Ließe sich da nicht vielleicht noch ein etwas anderer Streckenverlauf überlegen?
Zudem frage ich mich: Soll dieser Vorschlag unter Vorraussetzung deines Hamburg 19-Vorschlags stehen oder ist dieser komplett unabhängig davon?
Als einen etwas größeren Schwachpunkt sehe ich aber die ziemliche Parallelität zur S11.
Siehe Beschreibung und Funktion der Stationen, daran ist erkennbar, dass sich Einzugsgebiet von S- und U-Bahn kaum überschneiden, ich habe das sehr ausführlich dargestellt inkl. Stationsabstände.
Ließe sich da nicht vielleicht noch ein etwas anderer Streckenverlauf überlegen?
Mir fällt nichts sinnvolleres ein.
Soll dieser Vorschlag unter Vorraussetzung deines Hamburg 19-Vorschlags stehen oder ist dieser komplett unabhängig davon?
Unabhängig.
Das gefällt mir ganz gut. Ist schon komisch, dass das Hamburger U-Bahn Netz so gar nicht nach Westen geht.
Die großräumige Parallelität zur S-Bahn sehe ich übrigens nicht als Problem. Ist ja meist mit größerem Abstand und mit ganz wenigen Schnittpunkten, also ähnlich wie die U1 und die geplante S4.
Die Kurvenradien sehen mir aber etwas arg klein aus.
Die Kurvenradien sehen mir aber etwas arg klein aus.
Die Hamburger U-Bahn kann Radien von 65 Meter befahren. Jedenfalls tut sie es, nördlich der Station Rödingsmarkt.
Tatsache. Ist das eigentlich ein EBO-Betrieb? Denn dann wäfe bei Neubauten ein 180 Meter -Limit.
Nein.
Du schreibst: „… das Hamburger U-Bahn-Netz ist mit 4 (zukünftig 5) Linien eher klein, verglichen mit den Netz beispielsweise in München.“ Dazu mal ein Vergleich aus Wikipedia:
Streckenlänge der U-Bahn München: 103,1 km
Streckenlänge der U-Bahn Hamburg: 104,961 km
Wenn du meinst, dass das Hamburger U-Bahnnetz im Vergleich zum Münchner eher klein ist, gehst du offensichtlich davon aus, dass in Wikipedia fehlerhafte Werte genannt werden. Welches sind die richtigen und wo findet man sie?
Außerdem würde mich interessieren, wie du dir die Abzweigung von der U4 vorstellst. Soll der im Schildvortrieb in relativ großer Tiefe errichtete Tunnel freigelegt und geöffnet werden? Oder soll der vorhandene Tunnel von innen heraus erweitert werden, was eine sehr lange Betriebsunterbrechung erzwingen würde?
Es ist aber gut, dass du dich darum bemühst möglichst weitgehend unter Straßen zu bleiben, weil sich dadurch tatsächlich die Baukosten verringern lassen. Das sollte aber nicht auf Kosten des späteren betreibs erfolgen. Allzu enge Kurven, die nur ein langsames Durchfahren ermöglichen und ständiger Pflege bedürfen, sind Sparen am falschen Ende. Hier und da kann man schon durchaus auch mal unter Häusern hindurch fahren.
Dass diese Linie die eigentliche Hamburger Innenstadt zwischen Rathaus und HBF nicht erreicht, halte ich für einen gravierenden Nachteil.
Streckenlänge der U-Bahn München: 103,1 km
Streckenlänge der U-Bahn Hamburg: 104,961 km
Wenn du meinst, dass das Hamburger U-Bahnnetz im Vergleich zum Münchner eher klein ist, gehst du offensichtlich davon aus, dass in Wikipedia fehlerhafte Werte genannt werden. Welches sind die richtigen und wo findet man sie?
Ich würde mal sagen, die große Streckenlänge liegt vor allem an der Vororterschließung der U1 (Ahrensburg und Norderstedt). Gemeint ist vermutlich, dass die U-Bahn Hamburg durch die geringe Linienzahl eine schlechte Flächenabdeckung hat, was unbestreitbar ist.
Dazu muss ehrlicherweise gesagt werden, dass sich je zwei Linien in München eine Innenstadtstrecke teilen müssen und München eine viel kompaktere Stadtstruktur hat, als Hamburg mit seinen vielem Wasser und riesigen Hafenanlagen.
Auf der anderen Seite hat München ebenfalls eine lange Strecke zum Hochschulzentrum Garching. Und neben der Stammstrecke keine zentral erschließende S-Bahn, während Hamburg – eben genau auf der hier vorgeschlagenen Relation – zwei S-Bahn-Strecken hat. Daher halte ich die Situation, dass Hamburg nach Westen keine U-Bahn hat, auch nicht für „komisch“.
Aber das nur als Bemerkung am Rande, ich möchte hier keine große Diskussion lostreten.
Zustimmung zur Integrierung der HafenCity-Linie. Die U4 ist zwar in ihrem gegenwärtigen Zustand ein schlechter Witz, aber die HafenCity-Strecke nicht mehr direkt an einen Regionalbahnhof fahren zu lassen wäre für viele Pendler eine sehr spürbare Verschlechterung. Ja, an den Elbbrücken kommt bald ein S-Bahnhof, aber das hilft nicht viel wenn man z.b. in Hittfeld wohnt. Die Einfädelung in die Bestandstunnel sind zudem ein enormer baulicher Aufwand.
Bei dem Satz „Es gibt teilweise die Meinung, man sollte das Hamburger U-Bahn-Netz nicht ausbauen, bevor es nicht eine Straßenbahn gibt.“ fühle ich mich mal angeschlossen. Nein, mir geht es prinzipiell darum dass ich Hamburgs Verweigerungshaltung bei dem Thema nicht verstehe, und sich U- und Straßenbahnen in Millionenstädten (Wien, Berlin, München) wunderbar ersetzen können. Auf der dargestellen Achse wäre eime U-Bahn durchaus vorstellbar, aber eine Tram eben auch, für ein Bruchteil der Bauzeit und Kosten.
Zustimmung. Gerade weil diese Strecke in weiten Teilen eine (in einem gewissen Abstand aber grundsätzlich trotzdem) parallele Relation zur S-Bahn bedient, hat sie vorwiegend eine erschließende Funktion. Und gerade dafür ist ja eine Straßenbahn eher ausreichend.
Ich begreife nicht warum du dich da so dran festbeißt. Die geplante U5 Ost ist genauso parallel zur U3 wie das hier parallel zur S-Bahn ist, und die geplante U5 West, und somit aich dein eigener S-Bahn-Vorschlag, ist genau so parallel zur U2 wie das hier zur S-Bahn. Und dass man im Innenstadtbereich Parallelen in geringerem Abstand hat ist ja quasi unvermeidbar
Ich beiße mich nirgendwo fest (warum schon wieder persönlich?), aber ich sehe eine geringere Parallelität halt als besser an, eben weil es „vermeidbar“ ist.
aber die HafenCity-Strecke nicht mehr direkt an einen Regionalbahnhof fahren zu lassen wäre für viele Pendler eine sehr spürbare Verschlechterung.
Ich verstehe den Vorschlag nicht so, dass die Linie 4 aufgegeben werden soll. Auch die Bezeichnung „U6“ weißt aus meiner Sicht auf ein komplett zusätzliches Angebot hin.
Exakt.
Wenn du meinst, dass das Hamburger U-Bahnnetz im Vergleich zum Münchner eher klein ist
Ok, nicht kleiner was die Streckenlänge betrifft. Aber durch weniger Linien weniger engmaschig, das wollte ich damit ausdrücken.
gehst du offensichtlich davon aus, dass in Wikipedia fehlerhafte Werte genannt werden. Welches sind die richtigen und wo findet man sie?
Bitte solchen Zynismus unterlassen, das vergiftet jede Diskussion.
Soll der im Schildvortrieb in relativ großer Tiefe errichtete Tunnel freigelegt und geöffnet werden? Oder soll der vorhandene Tunnel von innen heraus erweitert werden, was eine sehr lange Betriebsunterbrechung erzwingen würde?
Zweiteres. Die U4 hat zwei unabhängige Röhren. Wenn man die beiden Abzweige nacheinander baut, kann man während der Bauphase die meist eh nur im 10-Minuten-Takt fahrende U4 evtl zwischen Jungfernstieg und Hafenciy-Uni 1-Gleisig betreiben.
Allzu enge Kurven, die nur ein langsames Durchfahren ermöglichen und ständiger Pflege bedürfen, sind Sparen am falschen Ende. Hier und da kann man schon durchaus auch mal unter Häusern hindurch fahren.
Das man den Vorschlag auf den Meter genau in Planungen übernimmt, ist eh ausgeschlossen. Er soll, wie jeder Vorschlag, erstmal die Idee darstellen, und zeigen, dass sie verwirklicht werden kann, indem gezeigt wird, wie sie verwirklicht werden könnte. Wenns am Ende weiter Kurven sind, okay.
Dass diese Linie die eigentliche Hamburger Innenstadt zwischen Rathaus und HBF nicht erreicht, halte ich für einen gravierenden Nachteil.
Die Aufwertung des U4-Astes ist ja ein entscheidender Grundgedanke der Strecke, das kann man nicht beides haben. Muss man sich entscheiden, ob man nun das haben will, oder Jungfernstieg & Hbf, wo eh schon jede Menge Linien (zukünftig auch noch U5) sind. Zudem besteht ja mit Königstraße (S1, S2, S3), St. Pauli (U3) und Landungsbrücken (U3) einiges an Umsteigemöglichkeit dorthin.
Die Ausfädelung aus dem bestehenden Tunnel -im Schildvortrieb hergestellt- im Wasser ist nicht so einfach baubar. Hier bräuchte es eine kompexe Baugrube in offener Bauweise.
Bei der Ausfädelung beim Jungfernstieg 2009 war eine große Baugrube in offener Bauweise notwendig, um den Anschluss herzustellen, damit die Schildeinfahrt der Tunnelbohrmaschine erfolgen kann.
Auch die Station Baumwall ist so nicht baubar, sonst wäre sie auf der bisher bestehenden Strecke der U4 schon hergestellt worden. Es müsste mitten im Wasser eine komplexe Baugrube in offener Bauweise errichtet werden. Man bedenke, dass hier im Hafenbecken tiefreichende Spundwände/Kaianlagen gebaut sind.
Ich würde die Bahn nach Iserbrook verlängern
Dieser Vorschlag gefällt mir ausgesprochen gut. Die Idee, durch eine U-Bahn-Haltestelle im Zentrum Altonas (Rathaus) einen Verkehrsknotenpunkt einzurichten, und die selbe U-Bahn-Linie auch zur Erschließung der Neustadt (Michaeliskirche) und als Südpassante des Hauptbahnhofs zu nutzen, ist übrigens nicht neu. Genau genommen wurde dies bereits Anfang der 50er Jahre vom 1952 bis 1953 amtsinhabenden Hamburger Verkehrsdezernenten namens Helmut Schmidt (sic!) vorgeschlagen. Entsprechende Planungen sind auf Wikimedia einer Karte zu entnehmen (blaue Linie), die die U-Bahn-Planungen zum Stand 1955 darstellt. Die dargestellte Ostanbindung des Bahnhofs Altona per U-Bahn (orangene Linie) braucht man dagegen eher nicht mehr, da man ja inzwischen die City-S-Bahn hat.
Insgesamt, gefällt mir gut.
Die Idee, durch eine U-Bahn-Haltestelle im Zentrum Altonas (Rathaus) einen Verkehrsknotenpunkt einzurichten, (…) ist übrigens nicht neu. Genau genommen wurde dies bereits Anfang der 50er Jahre vom 1952 bis 1953 amtsinhabenden Hamburger Verkehrsdezernenten namens Helmut Schmidt (sic!) vorgeschlagen.
Interessant, danke für die Info. Dort ist Altona-Rathaus ja sogar als Knotenpunkt vorgesehen gewesen. Aber eine kühne Vision dieser Plan, und wer Visionen hat soll dem Ersteller zu Folge ja zum Arzt gehen …
Insgesamt gefällt mir das ganz gut, besonders die Station Altona-Rathaus halte ich für eine ganz hervorragende Idee. Auch eine Schnellbahn am Michel wäre nicht nur für Touris interessant.
Was ich nicht verstehe ist die Einfädelung auf die U4 Richtung Süden. Dort ist im gesamten U-Bahn Netz die Nachfrage am allergeringsten, und weder Jungfernstieg noch Hbf (die beiden großen Knotenpunkte) wird direkt erreicht. Das ergibt für meine Begriffe irgendwie einfach keinen Sinn.
Ich habe mal einen Gegenentwurf eingereicht. Dieser erreicht, im Gegensatz zu deiner U-Bahn auch den Bahnhof Altona, das Amtsgericht Altona und die Hamburger Innenstadt, einschließlich Speicherstadt.