Neuen Namen setzen
Beschreibung des Vorschlags
Verlängerung der U4 im Süden bis zum Tierpark, als eine Art U-Bahnring, der als wichtige Verbindung einzelner Linien dienen könnte. Könnte möglicherweise auch die Ringbahn etwas entlasten und Fahrzeiten verkürzen.
Die Tram könn wa dann ja einstellen was?
Eine Tram scheint immer die bessere Alternative zu sein und vielerorts ist sie dies auch, aber sie hat entscheidene Nachteile
1. Sie brauchen Platz oder verstopfen die Straßen: Schienen auf den Straßen sind für Autofahrer sehr lästig uznd auch für die Nuter der Bahnen ist dies nicht das Angenehmste. Platz für eigenes Gleisbett ist nicht immer vorhanden und wenn dann kann es auch gut andersweitig genutzt werden. Die U-Bahn hingegen verbraucht, wenn einmal gebaut, bis auf die Eingänge zum Bahnhof keinen Platz. Das ist auch für die Anwohner viel entspannter als eine laute Straßenbahn.
2. Hat die Straßenbahn schlicht und ergreifend viel weniger Platz, ist länger unterwegs und kann oft nicht direkte Wege fahren.
Diese Argumente habe ich schon tausendmal gehört. Das sind die üblichen Argumente von Tram-Gegnern uns Autofahrern, welche sich aus unerklärlichen Gründen in den letzten Jahrzehnten in unserer Gesellschaft eingebrannt haben. Ich werde darauf jetzt mal im Detail eingehen und die erklären, warum sie völlig aus der Luft gegriffen, viel zu allgemein und in 90 Prozent der Fälle auch überhaupt nicht wahr sind. Los geht’s…
Sie brauchen Platz oder verstopfen die Straßen: Schienen auf den Straßen sind für Autofahrer sehr lästig uznd auch für die Nuter der Bahnen ist dies nicht das Angenehmste. Platz für eigenes Gleisbett ist nicht immer vorhanden und wenn dann kann es auch gut andersweitig genutzt werden.
Ich habe im Internet mal eine schöne Grafik gesehen. Diese zeigte eine 6-spurige Autobahn in Peking, vollgestopft mit 200 Autos. In jedem dieser Autos soll ein Fahrer gesessen haben. Geschätze Fläche: ca. 1500 Quadratmeter plus Lücken. Daneben abgebildet: Eine Straßenbahn mit 200 Sitzplätzen, auf umweltfreundlichem Rasengleis, schallgedämmt, oberleitungsfrei und emissionsfrei. Fläche: ca. 100 Quadratmeter.
Jetzt beantworte mir mal die Frage, wer hier „die Straßen verstopft“? Die Autofahrer sind es. Und sie haben nicht länger das Recht dazu unsere Städte zu verunstalten, zu verpesten und den Lebensraum des Menschen zu enteignen. Die Verkehrswende geht nur über das Auto.
Ich persönlich fahre für mein Leben gerne Straßenbahn, ich weiß nicht, wieso es unangenehm sein sollte, zumindest nicht unangenehmer als mit dem Bus manch Kopfsteinpflasterstraße langzubrettern, weil die Hauptstraßen keine Busspuren haben und mit hunderten von Autos verstopft sind!!!
Platz für eigenes Gleisbett ist nicht immer vorhanden, das ist richtig. Das macht aber nichts. Verkehrsberuhigte Bereiche sind die eine, intelligente LSA-Steuerung die andere Variante um die Straßenbahn (oder besser gesagt 300 Autos) in den öffentlichen Straßenraum und den Individualverkehr zu integrieren. Dieses Argument zählt hier aber nicht. Die Linien M17, 27 und 37 fahren in dem Abschnitt, den du ersetzen willst, zu 80 Prozent auf besonderem Bahnkörper. Und noch was… du würdest, wenn du diesen Abschnitt einstellst, das Berliner Straßenbahnnetz in 2 Teile spalten. Sind wir hier in der gespaltenen Republik? Okay, der musste sein. Aber mal im Ernst, wozu baut man Neubaustrecken in Adlershof, wenn man die Lebensader des Tramnetzes einstellen will. Für mich und sicher für einige andere User ein No-Go!
Die U-Bahn hingegen verbraucht, wenn einmal gebaut, bis auf die Eingänge zum Bahnhof keinen Platz. Das ist auch für die Anwohner viel entspannter als eine laute Straßenbahn.
Nein, sie teleportiert sich von A nach B…
Natürlich braucht sie Platz. Den sieht man von der Oberfläche nur nicht. Aber mal durchdacht, was für Erdmassen durch U-Bahnen bewegt werden müssen? Was für Wassermassen verdrängt werden müssen? Wie viele Kanäle, Kanalisationen, Kabelschächte verlegt werden müssen?
Wie viele Kleintierreservate und Natur im Untergrund davon betroffen sind? Wie sich der Bau auf das ohnehin schwindende Grundwasser auswirkt? Nein, weil das natürlich nicht kommuniziert wird.
Nicht umsonst kostet eine U-Bahn pro Kilometer gut 200 Millionen Euro unterirdisch und liegt bei 10-15 Jahren Planungs- und Bauzeit pro Abschnitt. Die Straßenbahn hingehen wäre für 10 Mio. Euro pro Kilometer in grob 7 Jahren zu realisieren.
Hast du dich mal gefragt, wieso Straßenbahnen die ganze Nacht fahren, U-Bahn-Linien aber durch Nachtbusse ersetzt werden? Womöglich, weil die Erschütterungen im Erdreich die Nachtruhe erheblich mehr stören als Rasengleis-Straßenbahnschienen, welche von leisen Niederflurstraßenbahnen befahren werden? Möglich! Denn das ist der Status Quo, welcher in Karlshorst seit der letzten Sanierung Standard ist. Mitnichten beschweren sich hier Anwohner über laute Straßenbahnen, was auch an der vielen Natur im Straßenraum liegt. Und mal ehrlich, ich beschwere mich eher über bedepperte Autofahrer, welche gerne und regelmäßig quietschende Vollbremsungen an Kreuzungen machen.
Hat die Straßenbahn schlicht und ergreifend viel weniger Platz, ist länger unterwegs und kann oft nicht direkte Wege fahren.
Jetzt widerlegst du dich selbst. Erst behauptest du, sie verstopft die Straßen und behindert den MIV, und jetzt behauptest du auf einmal, sie hat nicht genug Platz. Schlussfolgernd kann ich nur feststellen, dass es eine andere Größe gibt, welche der Tram den Platz wegnimmt. Was für eine Überraschung… ja, es ist der MIV. Wer hätte es gedacht. Okay, ehrlich gesagt, jeder, der sich mit Verkehrsplanung beruflich oder fachlich intensiver beschäftigt.
Moderne Straßenbahnen schaffen übrigens bis zu 70 Stundenkilometer, im Überlandbereich womöglich auch mal 100 km/h. Eine Berliner U-Bahn darf aus Lärmschutz- und Sicherheitsgründen nur 60 bis 70 km/h fahren.
Sollen es noch weitere Vorteile sein? Mal sehen…
– Für Fahrgäste ist es qualvoll, jeden Tag treppabwärts und treppaufwärts zu laufen. Über ein Jahr gerechnet kostet das gut 12 Stunden extra. Bei der Straßenbahnhaltestelle lässt es sich an modernen Niederflurbahnsteigen komfortabel zusteigen.
– Wartungstechnisch, betrieblich und sicherheitstechnisch erfordern U-Bahn-Stationen einen höheren Aufwand und sind somit mit den laufenden Betriebskosten teurer als Straßenbahnen.
– U-Bahn-Haltestellen sind hygienisch bedenklich (gerade zu Corona-Zeiten), kein beliebter Aufenthaltsort, da viele Läute sie als Bleibe oder Klo benutzen, daher unhygienisch und eklig, wenn sie ein gewisses Alter erreichen.
– Moderne Straßenbahnen können bis zu 70 Meter lang sein. Die 56 Meter langen eingesetzten Fahrzeuge auf der M4 schaffen den Transport von 350 Fahrgästen. Die U-Bahn schafft 400 bis 500 pro Zug. Ein minimaler Unterschied, welcher keine zwanzigfachen Baukosten rechtfertigt.
– Bei Störungen ist meistens ein ganzer Anschnitt der U-Bahn lahmgelegt. Dichte Straßenbahnnetze, sofern sie denn existieren, schaffen Umleitungsmöglichkeiten auf kleinem Raum.
– Die Hochbahnsteige im U-Bahn-Netz sind nicht gesichert. Unfälle mit U-Bahnen sind meistens konsequenter und verursachen weitrrreichende Schäden als Straßenbahnunfälle.
Ich hoffe, ich konnte deine Sichtweise auf die U-Bahn, den MIV (motorisierter Individualverkehr) und die Straßenbahn ein wenig umkrempeln und dich davon überzeugen, dass die Autolobby nicht allen die Köpfe verdreht hat.
Schönen Abend noch, Rob!
Schienen auf den Straßen sind für Autofahrer sehr lästig
Die müssen ja nicht mitm Auto fahren, könnten ja auch mitm Tram fahren. Klar, da gehören Begleitmassnahmen dazu aber das Thema autogerechte Stadt ist ja schon einmal in die Hose gegangen. Und wenn man sich den durchschnittlichen Besetzungsgrad anschaut ist der Spass auch ne ziemliche Platzverschwendung.
und auch für die Nuter der Bahnen ist dies nicht das Angenehmste.
Was ist denn dann angenehmer? Ich bin ehrlich: Wenn ich mich zwischen Translohr, Stahlradtram, Gummireifenmetro und Stahlradmetro entscheiden muss werd ich nicht nur in Padova dem Translohr den Rücken kehren sondern immer wenn’s geht das Tram nehmen. Ich mein, das ist in der Regel näher, weniger überfüllt (okay das nicht immer…) und beschleunigt auch weniger stark. Zusätzlich muss ich auch nicht so lange zu Fuss gehen, da die Haltestellenabstände recht eng sind.
Platz für eigenes Gleisbett ist nicht immer vorhanden und wenn dann kann es auch gut andersweitig genutzt werden
Allgemein: Schau mal nach Nice, die schaffen das recht gut, auch auf engen Strassen einen eigenen Gleiskörper zu errichten. Sonst, wenn man es wirklich nicht hinbekommt gibt’s was, was sich qualifizierter Mischverkehr nennt. Und wie meinst Du die Aussage ‚kann auch gut anders genutzt werden‘
laute Strassenbahn (wie ich das Wort ‚Strassenbahn‘ schon hasse…)
Ist alles recht abhängig von der Bauform und dem Schallschutz. Wenn man einmal nicht nur auf Billig bauen würde, sondern mal Geld für Qualität in die Hand nehmen würde (auch hier: Frankreich macht es vor) würde man durchaus eine gute Schalldämpfung hinbekommen. Angenehmer als ne U-Bahn würde ich auch nicht sagen, die Vibrationen von billig gebauten U-Bahnen können durchaus auch ungut sein. Zusätzlich schafft die Verlagerung auf eine zweite Ebene deutlich längere Zugangswege was das VM bei Kurzstrecken in einer kleinteiligen Stadt weniger attraktiv macht.
Hat die Straßenbahn schlicht und ergreifend viel weniger Platz, ist länger unterwegs und kann oft nicht direkte Wege fahren.
Platz: Hängt von den Massen ab. Klar, ein Sechsachser hat weniger Platz als ein Voll- oder Langzug. Bei nem Zehnachser sieht das schon wieder anders aus.
Reisezeit: Meiner Erfahrung sind die typischen Reisezeiten mit Tram und U-Bahn hübsch gleich. Die U-Bahn kann ja nicht so oft halten wie das Tram, ergo hat man längere Wege zu gehen.
Im Endeffekt kommt man hier zur Dabatte Feinverteilung vs. Grobverteilung und damit weiter auch zur Frage, ob man eine Grobverteilung in dem Masse auch wirklich braucht. Gerade bei Berlin ist das Thema Tram immer heikel, ich weiss. Es wird auch sicher bei einer Stadt wie dieser nicht ohne U-Bahnen gehen. Trotzdem würde ich gerade auf solchen Tangenten das Tram doch im Vorteil sehen, stehen doch die Baukosten mit ziemlicher Sicherheit nicht in der Relation zum Nutzen. Denn auch das gehört zur Wahrheit dazu: Ein Kilometer Tram kostet nur einen Bruchteil dessen, was ein Kilometer U-Bahn kostet. Für das Geld kann man ganze Stadtteile aufwerten. Und die Bayern (etc.) wird’s auch freuen wenn sie weniger in den Länderfinanzausgleich zahlen müssen.
Wie stellst du dir hier die Verlängerung am Innsbrucker Platz vor? Der Straßentunnel der A100 verläuft quer auf gleicher Höhe zur U4, darunter liegt der Vorratsbau der Station für die U10.
Mal abgesehen davon, dass ich einen Sinn für diese Linie als U-Bahn (!) bestenfalls für Südende, wenn überhaupt, sehe.
Nun, die Ringbahn zählt zu den am stärksten frequentierten S-Bahnen Berlins, die zu Hauptverkehrszeichen trotz dichter Taktung gerappelt voll sind. Insbesondere im Süden ist die Alternative der Bus. Diese stehen im Stau, haben mitunter lange Fahrzeiten und sind schädlich für unsere Umwelt und die Gesundheit der Anwohner. Ich möchte Busse nicht verteufeln aber langfristig sollten wir sie nach und nach aus der Stadt verbannen. Und damit benötigen wir Alternativen und damit nicht alles über die stark ausgelastete Ringbahn abgewickelt werden muss ist eine U-Bahnlinie hier für viele Menschen eine Erleichterung.
Die Alternative zum Bus ist ganz klar die Straßenbahn. Eine U-Bahn dient nicht zur Feinerschließung!