Beschreibung des Vorschlags
Dieser Vorschlag sollte die Diskussion um eine U4 Nordverlängerung etwas aufleben lassen, da ich in diesem Vorschlag Potenzial für die weit entfernte Zukunft sehen. Bei Beibehaltung des jetzigen Ausbautempos konnte ich aber nur das zukünftige Fahrgastpotenzial grob schätzen. Ein Schlüsselpunkt wäre der Erfolg des vorgeplanten U5 Ausbaus bis Tegel, diese würde die hier vorgeschlagene Linienführung an der Beusselstraße kreuzen. Der Vorschlag dient vorrangig dazu, der U5 und U9 einen besseren Anschluss zu bieten und Moabit besser abzudecken. Die M13 bietet zusammen mit der U6 an der Seestraße einen soliden Anschluss in den Norden und Nordosten Berlins. Ein wichtiger Bestandteil der Idee ist dennoch die Entwicklung der U3 Anbindung des Magdeburger Platzes, deshalb würde ein Realisierung auf weiteren Ausbauprojekten beruhen.
Grundsätzlich ist eine U4 – Verlängerung im Norden sicherlich sinnvoll, aber mit der Streckenführung habe ich doch meine Probleme.
Abgesehen von Moabit wird nicht wirklich neues Gebiet erschlossen. Der Tiergarten einschließlich des Großen Sterns braucht keine U-Bahn, der gesamte Weddinger Abschnitt braucht auch keine U-Bahn die parallel zur U9 und unterhalb der Tram verkehrt! Die Namensgebung der Moabiter Bahnhöfe ist gelinde gesagt auch sehr verwirrend.
Im großen und Ganzen komt man auf einen serh aufwändigen U-Bahn – Bau, der der letztlich im wesentlich Parallelverkehr zur U9 ist. Sinniger wäre mEn eine U4-Nordverlängerung in Richtung Osten via Potsdamer Platz, etwa so.
Ich sehe eine U4-Verlängerung nach Norden auch als sehr gut und aus meiner Sicht dringend nötig an. Allerdings sehe ich deine genannte Streckenführung aus ähnlicher Sicht wie Triops als recht nachteilig an.
Stattdessen sollte man die U4 lieber südlichg des Tiergartens etwas weiter westlich führen, dann unter dem Tiergarten durch und nach einem Halt in Alt-Moabit hin zum Hauptbahnhof. Denn man hat zwar im Südwesten viele U-Bahnlinien aber keine einzige geht zum Hbf, so dass man damit eine wichtige Brücke schlagen würde.
Und vom Hbf könnte man dann ja später mal weiterbauen, z.B. Richtung Weißensee. Genau so, wie die Straßenbahn immer weiter in den Westen vordringt, so muss auch die U-Bahn immer weiter in den Osten vordringen, wenn aus Berlin endlich mal wieder eine in Sachen ÖPNV wirklich vereinte Stadt werden soll. Bisher ist leider vieles auch nach mehr als 30 Jahren Wiederaufbau nur Stückwerk und unvereint.
„Stattdessen sollte man die U4 lieber südlichg des Tiergartens etwas weiter westlich führen, dann unter dem Tiergarten durch und nach einem Halt in Alt-Moabit hin zum Hauptbahnhof.“
Damit hätte man aber noch weniger bewohntes Gebiet erschlossen.
Das mit der fehlenden Süd-Anbindung des Hbf stimmt zwar, allerdings wäre eine Strecke wie von Dir vorgeschlagen, dann reiner Parallelverkehr zur City-S-Bahn.
Zwar hat man durch den Tiergarten wenig lokales Fahrgastpotenzial aber die direkte Verbindung des Südwestens zum Hbf und später weiter bis in den Nordosten wiegt für mich klar vorteilhafter und ergibt so das attraktivere Gesamtpaket.
Und die S-Bahn im Stadttunnel wäre nur auf einem recht kurzen Weg teils parallel. Den Südwesten deckt er aber in keinster Weise ab.
Aber entweder wäre es Parallelverkehr zur City-S-Bahn oder zur bestehenden Stadtbahn.
Halte den Hbf mit der geplanten City-S-Bahn, der Stadtbahn, U5 und Tram bereits recht gut angeschlossen. Eine verlängerte U4 braucht es da mEn nicht mehr.
Ja, der Hbf ist zwar mittlerweile schon mit einigen ÖPNVs angebunden aber es fehlt immer noch eine direkte Verbindung in besagtes Gebiet nach Südwesten. Die reine Zahl sagt also nichts aus sondern eben die Verbindungsfunktionen.
Und im Vergleich zum Berliner Hbf haben andere Hauptbahnhöfe in anderen Städten teils deutlich mehr Anschlüsse mit ÖPNV-Linien. Dafür hat man schließlich einen Hauptbahnhof, eben weil dort aus mehreren Richtungen die Linien hinführen. Ohne diese direkte Verbindung in den Südwesten wäre der Berliner Hbf auch weiter nur ein Hbf, aus dem man eben aus diesem Bereich meist nur recht langsam und mit Umstieg hinkommt. Das muss sich ändern, wenn man hier wirklich mal ein komplettes Ganzes möchte.
Welches Areal im Südwesten meinst Du?Westkreuz, Charlottenburg und Zoo sind via Stadtbahn mit dem Hbf verbunden, Schöneberg/Südkreuz, Yorkstr. und Potsdamer Platz zukünftig via City S-Bahn. Natürlich liegt dazwischen ein Gebiet ohne direkten Anschluss, aber dort gibt es a) relativ viele U-Bahn Linien (und hoffentlich zukünftig auch mal Straßenbahnen) und b) ist dieses Areal für Berliner Verhältnisse gar nicht so weitläufig (der Abstand von der Yorkstr. zum Zoo ist deutlich geringer als von der York zur Warschauer Str., und in dem Areal gibt es auch keine Direktverbindung zum Hbf).Direkt südlich des Hbfs liegt nunmal der Tiergarten, wo eine U-Bahn nicht gebraucht wird, jeder Versuch die U4 an den Hbf heranzuführen, hieße sehr viel Strecke mit sehr wenig Nutzen (d.h. Erschließungsfunktion) zu bauen, und da kommt man ziemlich schnell an den Punkt, wo sich das nicht lohnt!Und ja, in HH kreuzen sich alle Schnellbahnlinien am Hbf, aber Berlin ist eben weitaus polyzentrischer aufgebaut als andere Großstädte.
aber Berlin ist eben weitaus polyzentrischer aufgebaut als andere Großstädte.
Zumal der Berliner Hauptbahnhof auch nicht wirklich im Zentrum liegt: Der Hauptbahnhof dient ja praktisch ausschließlich dem Umsteigen und liegt nicht in direkter Nähe zu wichtigen Gebäuden.
Kanzleramt, Reichstagsgebäude und die ganzen Bundestagsbauten sind jetzt nicht so unwichtig…
Für den Anschluss aus dem Südwesten ist doch die S1 geplant, da braucht man keine U4.
Der Vergleich der Notwendigkeit eines Straßenbahnausbaus nach Westen mit einem U-Bahnausbau nach Osten hinkt aber gewaltig. Im Osten ist die U-Bahn schließlich nicht stillgelegt, sondern bis Hönow erweitert worden. Außerdem hatte man im Osten keinen S-Bahnboykott der zu parallelem U-Bahnbau geführt hat.
Eine Verlängerung der U4 nach Norden wäre daher, wenn überhaupt, nur bis zum HBF vorstellbar, dahinter setzt ein gut ausgebautes Straßenbahnnetz ein, das keinen Bedarf für eine U-Bahn lässt. (Die hier vorgeschlagene Führung zur Seestraße halte ich persönlich für Unsinn, da bin ich ganz bei Triops.)
Im Osten ist die U-Bahn schließlich nicht stillgelegt, sondern bis Hönow erweitert worden.
Aber mehr gab es nicht. Fakt ist: Zwischen U2 und U5 klafft ein riesiges Loch im Schnellbahnsystem.
dahinter setzt ein gut ausgebautes Straßenbahnnetz ein
Und genau das ist das Problem: In einem riesigen Gebiet ist die Verkehrsanbindung gleich schlecht! Die M4 fährt von Zingster Straße bis Hackescher Markt 10,4km und braucht dafür 35 Minuten, ergibt eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 17,8km/h.
Die Durchschnittsgeschwindigkeiten im Großprofilnetz der U-Bahn liegen zwischen 30,1km/h (U8) und 33,7km/h (U7).
das keinen Bedarf für eine U-Bahn lässt Das sehen SPD, CDU und FDP aber deutlich anders. Die AfD würde sich einer U10 nach Weißensee wohl auch nicht in die quere Stellen.
Da hast du absolut Recht. Zwar haben Straßenbahnen in Meteopolen ihren festen Platz in der „mittleren“ Verteilung aber für genügend Durchschnittsgeschwindigkeit braucht es einfach U-Bahnen und S-Bahnen.
Deshalb müssen immer weiter U-Bahnen Richtung Ostberlin wachsen, um dort entsprechend schnellen ÖPNV bereitzustellen. Andersrum sollten wie gesagt auch Straßenbahnen nach Westberlin wachsen, um dort mehr „mittlere“ und Fein-Verteilung zu schaffen. Eine Metropole braucht wie gesagt beides und das gut abgestimmt.
Der Straßenbahnbedarf im Westen ist wesentlich größer, als der U-Bahnbedarf im Osten. Wenn das Straßenbahnnetz den Westen ausreichend dicht bedient, kann man gerne auch wieder über U-Bahn nachdenken. Die einzige Neubaustrecke der U-Bahn, die nach der Wiedervereinigung entstanden ist, verläuft übrigens überwiegend im Ostteil der Stadt!
Nach über 30 Jahren Aufbau Ost wird es dringend Zeit den Westen nicht mehr zu vernachlässigen.
Zwischen U2 und U5 klafft ein riesiges Loch im Schnellbahnsystem.
Aber nicht im Schienenverkehr! Außerdem sind in den einwohnerreichen Stadtteilen Marzahn und Hohenschönhausen auch S-Bahnstrecken entstanden, während im Westteil der Stadt keine S-Bahnstrecke existiert, die nicht schon vor 1945 existierte! Eine dieser Linien, die S75 greift dabei auch in das Einzugsgebiet der M4 hinein. Im Westen dagegen wird vielerorts ausschließlich auf den Bus gesetzt, weil die Straßenbahn bis 1967 komplett stillgegelgt wurde. Dieses absolute Fehlen der Straßenbahn im Westteil mit einem imaginären Fehlen von U-Bahnstrecken im Osten zu vergleichen ist einfach hanebüchen.
Und genau das ist das Problem: In einem riesigen Gebiet ist die Verkehrsanbindung gleich schlecht!
Im Westen ist sie noch schlechter. Besser kann sie aber nur werden, wenn man das vorhandene Geld zum Ausbau des Schienenverkehrs in seiner kostengünstigsten Art, also als Straßenbahn vorantreibt.
Allein die Durchschnittsgeschwindigkeiten heranzuziehen ist falsch, denn zu den Fahrzeiten kommen auch noch die Zeiten für die Wege von und zu den Haltestellen hinzu. Angesichts der größeren Abstände zwischen U-Bahnhöfen und auch dem größeren Aufwand zum Erreichen der Tunnelniveaus muss man feststellen, dass Straßenbahnhaltestellen im Durchschnitt deutlich schneller erreichbar sind.
das keinen Bedarf für eine U-Bahn lässt Das sehen SPD, CDU und FDP aber deutlich anders.
Ja, leider. Es gibt aber zum Glück auch noch Politiker, die nicht in so übertriebenem Maße der Bauindustrie zuarbeiten.
Zwischen U2 und U5 klafft ein riesiges Loch im Schnellbahnsystem.
Aber nicht im Schienenverkehr!
Das Schienennetz ist aber kein Teleporter, sondern es transportiert nur die Züge, die darauf fahren. Ein Schnellbahnnetz mit unabhängigem Bahnkörper ist daher etwas völlig anderes als ein Straßenbahnnetz mit lediglich besonderem Bahnkörper.
Außerdem sind in den einwohnerreichen Stadtteilen Marzahn und Hohenschönhausen auch S-Bahnstrecken entstanden, während im Westteil der Stadt keine S-Bahnstrecke existiert, die nicht schon vor 1945 existierte!
Dem heutigen Pendler ist es aber komplett egal, ob eine Strecke nun bereits 1930 oder erst 1980 errichtet wurde.
Eine dieser Linien, die S75 greift dabei auch in das Einzugsgebiet der M4 hinein.
Aber nur mit sehr geringen Überschneidungen. Die Überschneidungen im Einzugsgebiet beschränken sich auf alle Haltestellen ab Prerower Platz. Zumal die S75 ja noch nicht einmal bis zum Alexanderplatz fährt.
einem imaginären Fehlen von U-Bahnstrecken
Wie kann etwas denn bitte nur „imaginär“ fehlen? Ist die U-Bahn etwa schon da, allerdings unsichtbar?
Im Westen ist sie noch schlechter.
Das Schnellbahnnetz im Westen ist deutlich dichter als im Osten.
das vorhandene Geld zum Ausbau des Schienenverkehrs in seiner kostengünstigsten, aber auch schlechtesten, Art, also als Straßenbahn vorantreibt.
Wieso sollte man Unsummen für eine lediglich marginale Verbesserung ausgeben?
Allein die Durchschnittsgeschwindigkeiten heranzuziehen ist falsch, denn zu den Fahrzeiten kommen auch noch die Zeiten für die Wege von und zu den Haltestellen hinzu. Angesichts der größeren Abstände zwischen U-Bahnhöfen und auch dem größeren Aufwand zum Erreichen der Tunnelniveaus muss man feststellen, dass Straßenbahnhaltestellen im Durchschnitt deutlich schneller erreichbar sind.
Das ist korrekt, trifft aber nur auf kürzere Strecken zu.
Die U-Bahn hat einen durchschnittlichen Haltestellenabstand von 764m. Die M4 hat einen durchschnittlichen Haltestellenabstand von 452m. Der zusätzliche Weg beträgt also <2 Minuten.
Der bessere Zugang ist relativ: Straßenbahnhaltestellen befinden sich häufig in der Mitte der Straße, sodass man stets mindestens eine Ampel überqueren muss, teilweise auch zwei. Zu einer U-Bahn braucht man keine Ampel zu überqueren, da man auf allen vier Seiten einer Kreuzung einen Zugang platzieren kann.
Man kann daher von ungefähr 2 Minuten zusätzlichem Weg ausgehen, allerdings betrifft das den Maximalwert, der Durchschnitt ist selbstverständlich geringer.
Für 2km braucht man bei 17,8km/h (M4) 6,7min, bei 31,5km/h (Durchschnitt Großprofil) 3,8min, also knapp drei Minuten weniger.
Man kann daher sagen, dass die U-Bahn ab einer Fahrstrecke von 2km schneller ist.
Bei 10,4km wäre die U-Bahn sogar eine ganze Viertelstunde schneller. Damit wäre die U10 also auch eine Entlastung für die S75
Ob man nun 5Mrd. € für die Straßenbahn oder 5Mrd. € für die U-Bahn ausgibt: In beiden Fällen verdient die Bauindustrie 5Mrd. €, es sind lediglich andere Firmen betroffen.
Ja, mit 5Mrd. € bekommt man ein deutlich längeres Straßenbahnnetz als bei der U-Bahn, aber in der Politik wird ja nicht mit km sondern mit € bezahlt.
Ob man nun 5Mrd. € für die Straßenbahn oder 5Mrd. € für die U-Bahn ausgibt: In beiden Fällen verdient die Bauindustrie 5Mrd. €, es sind lediglich andere Firmen betroffen.
Ja, mit 5Mrd. € bekommt man ein deutlich längeres Straßenbahnnetz als bei der U-Bahn, aber in der Politik wird ja nicht mit km sondern mit € bezahlt.
Genau das ist der Punkt. Man bekommt für das gleiche Geld viel mehr Straßenbahn als U-Bahn. Da man aber nur mit Schienenverkehr Autofahrer in den ÖPNV locken kann (Schienenbonus) muss der Straßenbahn der Vorzug gegeben werden, wenn man eine Verkehrswende will, anstatt an der Oberfläche mehr Platz für den Auotverkehr zu schaffen.
Da man aber nur mit Schienenverkehr Autofahrer in den ÖPNV locken kann (Schienenbonus)
Das „nur“ ist schlichtweg falsch.
Nach dieser Logik würde niemand, der auch ein Auto zur Verfügung hat, mit dem Bus fahren.
Man wählt das Verkehrsmittel, dass für einen attraktiver ist. Wichtige Faktoren dabei sind die Fahrtzeit, der Takt, der Preis oder der Komfort, wobei die Fahrtzeit, der Takt oder die Kosten deutlich wichtiger als der Komfort ist.
Und was du auch übersiehst: Mit U-Bahnen kann man deutlich mehr Autofahrer zum Umstieg bewegen, als mit der Straßenbahn.
anstatt an der Oberfläche mehr Platz für den Auotverkehr zu schaffen.
Glaubst du wirklich, dass die Politik ausgerechnet im rot-rot-grün-regierten Berlin dem Auto mehr Platz schaffen will? Derzeit sieht man ja das komplette Gegenteil.
Welcher Autofahrer fährt schon freiwillig mit dem Bus?
Und was du auch übersiehst: Mit U-Bahnen kann man deutlich mehr Autofahrer zum Umstieg bewegen, als mit der Straßenbahn.
In der Tat könnte man mit einer U-Bahnstrecke wohl mehr Autofahrer in den ÖPNV locken, als mit einer gleichlangen Straßenbahnstrecke, aber nicht mehr als mit zehn solcher Straßenbahnstrecken. Die würden nämlich viel mehr potenzielle Fahrgäste erreichen. Es ist daher falsch eine U-Bahn gegen eine Straßenbahn auszuspielen. Auf Grund der äußerst unterschiedlichen Baukosten müsste man den Nutzen von zehn Straßenbahnstrecken mit dem Nutzen von einer einzigen U-Bahnstrecke vergleichen! Und dann liegt die Straßenbahn nunmal im Vorteil.
Glaubst du wirklich, dass die Politik ausgerechnet im rot-rot-grün-regierten Berlin dem Auto mehr Platz schaffen will? Derzeit sieht man ja das komplette Gegenteil.
Okay, da hast du recht, es wird eher für mehr Platz für Radfahrer gesorgt. Busse stellt man in den Stau, damit Radfahrer auf breiten Fahrradstreifen durch die Stadt rasen können.
Welcher Autofahrer fährt schon freiwillig mit dem Bus?
Unter anderem ich. (Anmerkung: In Aachen gibt es ja bekanntlich nichts zwischen Bus und RB.) Tagsüber ist der Bus dem Auto auf vielen Relationen überlegen, da man ja mit dem Bus keinen Parkplatz suchen muss.
Auf Grund der äußerst unterschiedlichen Baukosten müsste man den Nutzen von zehn Straßenbahnstrecken mit dem Nutzen von einer einzigen U-Bahnstrecke vergleichen!
Das Kosten-Nutzen-Verhältnis tut genau das: Wenn das Verhältnis von 10 Straßenbahnstrecken bei jeweils 1,1 läge und das einer U-Bahnstrecke bei 1,2, ist der Nutzen der U-Bahn höher als der von 10 Straßenbahnen.
Radfahrer auf breiten Fahrradstreifen durch die Stadt rasen
„Fahrrad“ und „rasen“ ist ein Widerspruch in sich: Mehr als 30km/h kann man nur schwer über längere Strecken durchhalten.
„Glaubst du wirklich, dass die Politik ausgerechnet im rot-rot-grün-regierten Berlin dem Auto mehr Platz schaffen will? Derzeit sieht man ja das komplette Gegenteil.“
Tatsächlich? Google doch mal „Tangentialverbindung Ost (TVO)“.
Tatsächlich? Google doch mal „Tangentialverbindung Ost (TVO)“.
Gegenbeispiele: Radschnellwege, „Pop-up“-Radwege, „Begegnungszonen“…
…, anstatt an der Oberfläche mehr Platz für den Auotverkehr zu schaffen.
Wer hat das hier bitte gefordert? Diese Forderung sehe ich hier nirgendwo.
Denn wenn man sich für mehr U-Bahnen ausspricht, heißt das in keinster Weise, dass man für mehr Platz an der Oberfläche für den Autoverkehr ist, was du hier wahrscheinlich gemeint hast. Wenn du es so gemeint hast, dann ist dies ein absolut nicht korrekter Vergleich, weil man so etwas unterstellen würde, was der Fordernde garnicht gesagt bzw. gemeint hat.
Denn die Straßenbahnen sollen ja im Osten auf jeden Fall erhalten bleiben und wie gesagt weiter nach Westen wachsen, weil sie für die mittlere und nahe Entfernung ein hervorragendes und bewährtes Verkehrsmittel sind. Nur taugt die Straßenbahn jedoch auf Grund ihrer eher mäßigen Durchschnittsgeschwindigkehr nur sehr bedingt für Durchmesserlinie in einer Metropole. Da braucht es schnellere ÖPNVs wie U-Bahnen und S-Bahnen.
Deshalb ist die Pauschalaussage, dass die Straßenbahn den Vorzug erhalten soll, deutlich zu vereinfachend. Denn was nützt einem ein ÖPNV-Netz, das auf Grund seiner zu geringen Reisegeschwindigkeit schlicht und einfach zu wenig Autofahrer in den ÖPNV lockt? Die U-Bahn hat hier deshalb ihrer wichtigen und festen Platz, weil sie entsprechend hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten bieten kann.
Und durch den weiteren Ausbau der Radwegeinfrastruktur in Berlin wird ja der Verkehrsraum für den MIV ohnehin schon reduziert.
„<em>Fakt ist: Zwischen U2 und U5 klafft ein riesiges Loch im Schnellbahnsystem.</em>“Aber genau dort befindet sich eben ein sehr gut ausgebautes Straßenbahnnetz, wie Ulrich conrad ganz richtig bemerkt hat. Jede U-Bahn, die man vom Alex in nordöstlicher Richtung bauen würde, wäre zumindest bis zum Ring kompletter Parallelverkehr zu einer (Metro)tram, angesichts der sehr hohen Kosten eines U-Bahn Baus kann man dann schon fragen, ob der Nutzen diese rechtfertigt. Ic hätte da meine Zweifel, einzig bei dichter Bebauung des Areals „Blankenburger Süden“ und Errichtung des Regionalbahnhofs „Karower Kreuz“, wäre <a href=“https://linieplus.de/proposal/berlin-u-bahn-nach-weissensee-karow/“>ein U-Bahn – Neubau</a> mEn zumindest diskutabel.
Hier nochmal der link.
„Fakt ist: Zwischen U2 und U5 klafft ein riesiges Loch im Schnellbahnsystem.