Beschreibung des Vorschlags
Diese Variante der U10/U11 soll den vollständigen Erhalt der Straßenbahn ermöglichen und gleichzeitig für Entlastung sorgen. Statt einer U10 direkt unter der M4 und einer U11 unter der M6 ist hier nämlich eine gemeinsame Streckenführung vom Alexanderplatz bis zur Indira-Gandhi-Straße vorgesehen. Dadurch werden Teile von Buslinien ersetzt, während die M4 für die Feinerschließung und die Umsteigemöglichkeit zum Ring notwendig bleibt.
Auch die M6 wird nur an einer Stelle tangiert, wodurch deren Existenzberechtigung ebenfalls erhalten bleibt. Ein Entlastungseffekt entsteht dennoch, weil in der Buschallee von der M4 zur U10 umgestiegen werden kann und in Marzahn von der M6 zur U11. Genauso besteht am Prerower Platz Anschluss zwischen M4 und U10. Auf ähnliche Weise wird die M8 entlastet, weil am Adersleber Weg Anschluss zur U-Bahn besteht.
Der Gedanke hinter den Streckenführungen in Richtung Wartenberg und Marzahn besteht darin, dass am Linienende möglichst viel Bevölkerung im direkten Einzugsgebiet des U-Bahnhofs angebunden werden soll. Außerdem sind gute Anschlüsse möglich, da in Marzahn Anschluss zur Seilbahn sowie zum Expressbus nach Köpenick bestünde und in Wartenberg zur verlängerten S75. Diese könnte durch einen relativ einfachen zweigleisigen Ausbau entlang des Außenrings noch bis Birkenwerder erweitert werden.
Die Weiterführung der U11 nach Hönow ist optional, würde aber für Hellersdorf Vorteile bringen. Dadurch verringert sich die Fahrzeit zum Alexanderplatz um ca. 5 Minuten und es entstünde eine schnelle Direktverbindung nach Hohenschönhausen.
Im Hinblick auf die technischen Details ist zu erwähnen, dass natürlich zweigleisige Großprofilstrecken mit niveaufreien Abzweigen vorgesehen sind. Außerdem soll die bestehende Bauvorleistung am Alexanderplatz genutzt werden. Im Falle einer Weiterführung nach Hönow würde bei der U5 jede zweite Fahrt in Kaulsdorf Nord enden und bei der U11 jede zweite Fahrt bei den Gärten der Welt. Statt eines Fünfminutentakts würden dann zwei Zehnminutentakte zwischen dem Cottbusser Platz und Hönow verkehren.
Ähnliche Vorschläge sind unter folgenden Links zu finden:
https://linieplus.de/proposal/u10-berlin-landsberger-chausee-hbf/
https://linieplus.de/proposal/berlin-u10-alex-hohenschoenhausen/
https://linieplus.de/proposal/berlin-kleine-u10-als-ersatz-fuer-m4/
https://linieplus.de/proposal/u1-berlin/
Im Busnetz ergeben sich folgende Änderungen:
- 200 wird zwischen Alexanderplatz und Michelangelostraße eingestellt
- 259 wird zwischen Indira-Gandhi-Straße und Stadion Buschallee eingestellt
- 195 und 197 werden zusammen gelegt, 195 verkehrt ab Gothaer Straße/Eisenacher Straße über die Linienführung der Linie 197 nach Wartenberg S+U
Grundsätzlich ist eine bessere Anbindung von Weißensee ja gar nicht schecht, aber der Vorschlag überzeugt eigentlich nicht.
Warum fährst du am Ortszentrum von Weißensee vorbei und hälst Hansastr./I.Gandhi-Str.? zwischen Friedhöfen und Gewerbegebiet?
Warum schwenkst du kurz vor Hohenschönhausen im 90°-Winkel nach Wartenberg ab?
Warum hälst du zweimal hintereinander in einem Gewerbe- /Industriegebiet?
Warum nennst Du eine Station „Storkower Straße“, die ganz woanders als die bestehende S-Bahn-Station gleichen Namens liegt.
Und der Halt oben auf dem Kienberg ist nun wirklich Quatsch!
Der Gedanke hinter der U10-Streckenführung war, dass möglichst viele Verknüpfungspunkte zur Straßenbahn erreicht werden sollen und dass am Linienende möglichst viele Menschen im direkten Einzugsgebiet wohnen sollen. Das ist gegeben, weil zu den Tangentiallinien M8, M10, 27, M17 und M13 umgestiegen werden kann. Auch ein Umstieg von der M4 zur U10 am Prerower Platz wäre nicht unattraktiv, weil das schneller ginge als in der M4 sitzen zu bleiben. Es würde also sowohl die Bevölkerung von Wartenberg als auch jene von Falkenberg mit der U10 ins Stadtzentrum fahren. Weißensee würde davon profitieren, weil die Straßenbahn weniger voll dort ankommt.
Die Streckenführung nach Wartenberg liegt daran, dass dort laut Zensusatlas extrem viele Menschen im direkten Einzugsgebiet einer hypothetischen U-Bahn-Station wohnen. Wartenberg schneidet diesbezüglich besser ab als Falkenberg und zusätzlich lässt sich noch die Parallelität zur M4 vermeiden.
Bei den Halten im Gewerbe/Industriegebiet war der Gedanke dahinter, dass möglichst viele Arbeitsplätze angebunden werden sollen. Außerdem kann die Buslinie 294 dadurch ersetzt werden.
Auf den Namen ,,Storkower Straße“ bin ich gekommen, weil die Station an der Storkower Straße liegt. Aufgrund der Namensdoppelung werde ich die Station umbenennen.
Beim Kienberg soll die Strecke natürlich nicht auf den Berg, sondern darunter geführt werden. Durch einen Halt unterm Berg könnte der westliche Teil der Seilbahn ersetzt werden. Außerdem wäre eine zweite Seilbahn möglich, die zum Beispiel von Wuhletal S+U zum Kaufpark Eiche führen könnte.
Irgendwie habe ich den Eindruck, dass Deine Kenntnisse von Berlin weniger aus eigener Anschauung sondern eher aus dem Studium von Zensus-Atlas und Co. herrühren.
Wartenberg ist ein großes Wohngebiet ja, und es ist auch durch eine S-Bahn gut angebunden. Der nächstgelegene Verkehrsknotenpunkt ist aber die benachbarte Station Hohenschönhausen, deshalb macht, wenn überhaupt eine U-Bahn da Sinn!
Und die wenigen Industriearbeitsplätze in den Gewerbegebieten rechtfertigen keine komplette U-Bahn!
Was soll denn eine Station unterm Kienberg? Niemand will die Seilbahn ersetzen. Die Seilbahn gibt es, weil es eine Seilbahn ist! Eben ein touristisch attraktives System!
Die Idee, die Straßenbahn bestehen zu lassen und auf diese Weise zu entlasten finde ich grundsätzlich erstmal gut.
Allerdings sehe ich in der vorgeschlagenen Situation es als ungünstig an, dass die Straßenbahn auf der nachfragestarken Achse verkehrt und die U-Bahn dagegen Gebiete mit nur einseitiger (Wohn-) Bebauung oder Gewerbe erreicht und außerdem den Umstieg zum Ring verfehlt. In den stark nachgefragten Zeiten mag das noch gut funktionieren, wo die U-Bahn als Express-Linie fungieren kann. In den nachfrageschwächeren Zeiten könnte man allerdings wohl den U-Bahn-Betrieb einstellen und nur die Straßenbahn fahren lassen.
Neben der Bevölkerung im direkten Einzugsgebiet der Stationen sind auch die Verknüpfungen zu Tangentiallinien ausschlaggebend für das Fahrgastaufkommen. Wie bereits oben erwähnt, bindet die U10 zwar nur am Linienende viele Menschen direkt an, aber dafür besteht Anschluss zu wichtigen tangential verlaufenden Straßenbahnlinien.
Bei der U11 stellt sich die Frage nach ausreichender Bevölkerung im direkten Einzugsgebiet eher weniger. Alt-Hohenschönhausen, Marzahn und Hellersdorf sind ja schließlich nicht gerade dünn besiedelt.
Den fehlenden Anschluss zum Ring halte ich eher für einen Vorteil als für einen Nachteil. Dadurch sind Umsteiger zu den dort verkehrenden S-Bahnlinien nämlich weiterhin dazu gezwungen, die Straßenbahn zu nutzen. Dadurch verteilt sich das Fahrgastaufkommen so, dass sich die Straßenbahn weiterhin rentiert und die U-Bahn vor allem von Fahrgästen genutzt wird, die von weit draußen ins Zentrum wollen.
Man soll ein hochwertiges Verkehrsmittel absichtlich unattraktiv gestalten, nur damit ein minderwertiges Verkehrsmittel noch ein paar Fahrgäste abbekommt?
Nein. Von einer U-Bahn sollen alle profitieren, dann wird die Straßenbahn eben stillgelegt.
Und warum soll es gut sein, dass die U-Bahn nur von denen genutzt werden kann, die weite Strecken zurücklegen? Man wird eine neue U-Bahn so dimensionieren, dass genug Platz für alle Fahrgäste vorhanden ist.
Ich finde die Idee nicht gelungen. Das hat mehrere Gründe:
1. Ein Bus im 10 min Takt hat nicht genug Nachfrage um eine U-Bahn zu rechtfertigen.
2. Die Feinerschließung eines Busses, kann nicht durch eine U-Bahn kompensiert werden. Das ist sogar bei einer Straßenbahn schon schwierig. Du musst also wenigstens einen Kiezbus schaffen, damit die Erschließung nicht schlchter wird.
3. Frage ich mich genauso wie Intertrain, wie das gelingen soll, wenn nur einseitig Wohnbebauung ist. Es fängt ja schon mit dem Friedrichshain an, geht dann weiter mit der Kniprodstraße (KGA) und dem Friedhof und dann der Verfehlung wie des Ortszentrums Weißensee (Tripos erwähnt es ja auch).
4. Sind 2 Äste bei einer U-Bahn immer etwas problematisch, wenn diese nicht ungefähr gleiches Potential hat. Genau das wird aber passieren, denn der Wartenberg Ast wird wichtiger sein, als diese Querverbindung.
5. Ist die Führung zum S Wartenberg irgendwie eigenartig. Es wäre viel wichtiger den Regionalbahnanschluss zu schaffen und dann nach Falkenberg zu fahren, weil dort nochmal deutlich mehr Menschen wohnen.
6. Die Baukosten sind nicht zu verachten. Ein Ersatz der M4 macht das relativ günstig, da diese bis auf die Ortsdurchfahrung Weißensee, eine eigene Trasse hat und man so in offener Bauweise arbeiten könnte. Das wäre schon wichtig.
7. Warum biegst du überhaupt zur U5 ab und bindest nicht z.B. Ahrensfelde an? Da könntest du am CleanTech Park z.B. halten und das nun wirklich große Hochhausgebiet anschließen. Deine Streckenführung lässt mich schon fragen, woher die Fahrgäste dafür kommen sollen.
8. In einer Stadt wie Berlin ist es schwierig Infrastrukturprojekte dieser Größenordnung zu machen, ohne das dadurch Verkehr ersetzt wird. Man kanibalisiert sich sonst. Daher wüsste ich nicht, wie es so zu einem positiven KNF kommen sollte, denn die M4 soll ja weiter fahren.
1. Wenn dem so wäre, dann wäre der 200er schon heute eine M-Linie und im dichteren Takt. Er fährt aber nur in einem 10 min Takt mit Bussen, wo 100 Menschen rein passen. Das bedeutet pro Stunde maximal 600 Menschen pro Richtung. Eine U-Bahn schafft das alleine und die würde man aber im 5 min Takt fahren lassen, also 7200 Menschen pro Richtung haben. Das passt nun so gar nicht zusammen. Zudem streichst du den wichtigen Umstieg zur Ringbahn, was wirklich viele Fahrgäste der M4 nutzen und somit gar nicht zur U-Bahn umschwenken würden.
2. Es gibt aber bedeutend weniger Menschen im Einzugsgebiet als bei der M4. Die Wege werden so weit, dass dies gar nichts bringt. Wer soll denn durch die Parks laufen, damit er die Bahn nutzt? Da führt schon jeweils vorher eine andere Linie ins Zentrum, bzw. zum Alex. Gerade die M4 greift westlich ja weiter alles ab, mit bedeutend kürzeren Fußwegen. Warum sollte man also weiter laufen, wenn ich zum Alex oder der Ringbahn möchte?
3. Und dann wird der Umstieg zur Ringbahn gestrichen? Wie passt das zusammen?
4. Das sehe ich anders, denn du brauchst mit M6 weniger Zeit, als mit deiner U-Bahn. Zudem misachtest du völlig, dass die U5 schon heute nur in der HVZ bis Hönow im 5 min Takt fährt. Woher sollen die zusätzlichen Fahrgäste für einen Minimum 10 min Takt kommen? Wo sollen die ganzen Züge wenden, wenn man diesen Takt mit dem 5 min Takt kombiniert und vlt. sogar 2 5 min Takte fahren?
5. Hast du schon mal darüber nachgedacht, dass dort Menschen auch bezüglich der anderen Ziele dort umsteigen? So fährt der 154er durch das Industriegebiet, welches du mit der U-Bahn ja als Erschließungswürdig empfindest. Zudem sollen dort 3 Linien im Stundentakt halten, was gar nicht so wenig ist. Auch betrifft es ja nicht nur Züge aus Oranienburg. Das ist zu kurzsichtig.
6. Das stimmt doch gar nicht. Du unterquerst einen Friedhof und baust an einem Gewässer entlang. Damit schränkst du zwar nicht den bestehenden Verkehr ein, aber machst den Einsatz einer TBM notwendig, bzw. musst du aufwendiger bauen bei einem Gewässer. Auch die Strecke am Friedrichshain wirst du nicht offen bauen können, weil man die nicht unter den Park legen würde (Naturschutz geht immer noch drüber, wenn es eine Alternative gibt). Und auch das Thema Busse ist mehr als simpel zu klären. So kann die U-Bahn im 1. Schritt bis zur Danziger gebaut werden und dort kann die Straßenbahn auch erstmal enden, bzw. kann zum Jahnsportpark umgelenkt werden. Im nächsten Schritt kann die M4 bis Antonplatz gebaut werden, wo die M4 wieder abgeleitet werden kann. Der Einfluss ist also gar nicht so groß wie du tust.
7. Ach und deine Route soll das mit der M4 nicht machen? Du kannst keine teuren Verkehrsmittel einfach neu bauen, ohne das dort Verkehr ersetzt wird. Was denkst du, warum in Berlin gerade keine U-Bahnprojekte laufen? Das ist einfach zu teuer, wenn man nicht woanders wieder einsparen kann.
8. Der Betrieb einer U-Bahn ist bedeutend teurer als ein Bus. Das fängt ja schon damit an, dass das Fahrpersonal mehr verdient, du viel mehr sauber und instand halten musst, und und und. Busse sind nur wirklich günstig im Betrieb. Du sparst auch keine Fahrzeit großartig auf einer so kurzen Strecke ein. Wie auch? Auch der Abschnitt bei der U5 verkürzt die Fahrzeiten nicht so deutlich wie du tust. Was du nämlich unter 2. selber sagst, nimmt man längere Fußwege in Kauf, was auch zur Fahrzeit gehört. Das unterschlage bitte nicht.
7.