Beschreibung des Vorschlags
U1 Dresden
Hier mein Vorschlag eines richtigen U-Bahnnetzes mit 2 Linien für Dresden. Das Straßenbahnnetz von Dresden ist sehr gut durchdacht und daher wäre der Bau einer Stadtbahn Unsinnig. Der einzige Nachteil am Straßenbahnnetz ist aber, dass es ziemlich langsam ist. Die geringe Transportgeschwindigkeit liegt an den vielen Linien, die teilweise die Strecken nutzen (biszu 5 auf einem Doppelgleis). An den Trassen, die zu großen Teilen auf der Straße verlaufen sowie an der großenAnzahl an Haltestellen, die die meisten Linien besitzen. (oft um die 15 – 20 vom Hbf/Postplatz aus zu den Endhalten)
Das Straßenbahnnetz ist der ÖPNV Grundlastträger & muss auch in den nächsten Jahren weiter erweitert werden. Für einen attraktiven ÖPNV darf die Fahrzeit trotzdem nicht weiter steigen! Deshalb gibt es für weitere Strecken die S-Bahn, welche vom Nordosten bis Nordwesten sowie im Südosten und Südwesten Dresden mit den Oberzentren Freital, Pirna und Radebeul/Meißen verbindet.
Was aber ist mit den Stadtteilen im Osten und Westen? Über Cotta könnte/sollte noch eine neue Sbahn Linie fahren. Das war es aber mit möglichen innerstädtischen SBahn Netzerweiterungen!
-> Die Hier dargestellte U1 würde Gorbitz im Westen sowie Einwohnerstarke Gebiete im Osten wie Blasewitz; Striesen und Loschwitz Schnellbahnteschnisch ganz neu erschließen.
Vorraussetzungen: „Stadtbahn 2020“ realisiert; neue Straßenbahntrasse Budapester Straße – Plauen; Bhf Plauen zum Knoten ausgebaut; S3 mind. 15min Takt sowie Verlängerung richtung Norden (Hbf wird dann ausgelassen)
Chancen: die U1 bindet viele wichtige Knoten an, lässt aber zugunsten von Neuerschließungen auch einige aus. So wird das südliche Löbtau(sehr schlechte ÖPNV Anbindung) + Bf Plauen angebunden, anstatt über die Thrandter Str. zu fahren. In Löbtau Süd müsste ein Gebäudekomplex für Gebrauchtwagenhandel für einen ganz neuen Innenstadtplatz + neue Gebäude + Ubahn zustieg weichen. Der Nürnberger Pl. würde durch die Anbindung zu einem sehr wichtigen Knoten(3 Straßenbahnen + UBahn). Im Zentrum wird die Haltestelle Hbf sehr tief errichtet, um ohne Probleme unter der b170 durchzukommen. Im Zentrum entstehen 3 Verknüpfungspunkte: Hbf; Prager Straße; Straßburger Platz. Dadurch sind alle sinnvollen Umstiegsrealtionen ohne Umwege an die U1 angebunden (ausgenommen potenzielle Umsteiger in die 1 welche aus Richtung Gorbitz kommen). Nach dem Zentrumsverlauf führt die U1 zum Fetscherplatz, wo sie auf die U2 trifft. Nach Bahnhof Spenerstraße verzweigen sich die beiden Linien wieder. Die nächste Haltestelle erschließt dagegen das zentrale Blasewitz neu. Am Schillerplatz wäre dann das kürzeste Linienende. Am besten wäre aber zusätzlich die Unterquerung der Elbe mit Endhalt Loschwitz oder sogar eine weiterführung unter Straßenbahnhalt Linie 11 Plattleite, wo ein Ubahnhof in extremer Tieflage mit reinem Fahrstuhlzugang entstehen könnte.
Kapzitätserweiterung: Dresden wird durch die Kessellage räumlich weniger stark wachsen, sondern eher bestehende Gebiete weiter durch Neubau verdichten. Durch die U1 werden viele Transportrelationen, wie besonders über die 7 nichtnur beschneuigt, sondern entlastet!
Bauweise: Die Ubahn ist nur realisierbar, wenn sie Komplett in geschlossener Bauweise gebaut wird. Nichteinmal die Haltestellen werden von oben ausgehoben, sondern parrallel mit dem Tunnelbau erstellt. Dazu wird im Prinzip nur der Tunnelquerschnitt im Haltestellenbereich erweitert & die Haltestellen als 2 unabhänige Seitenbahnsteige ausgeführt. Dies ermöglicht einen Bau ohne große Behinderung der Oberfläche. Nur die Zugänge werden von oben aus erstellt. Die Haltestellen werden durch diese Bauweise nicht sonderlich schön, dafür aber mit massiv weniger Kosten, Zeit, Ärger usw. herzustellen. Die durchnittliche Haltestellentiefe soll bei rd. -20m liegen. Am Hbf mind. – 25m. Auch Häuserunterquerungen sind wie die Elbquerung in großer Tiefe zu erstellen.
Ziel: Eine unabhänige Ubahn in Dresden würde der Stadt die ÖPNV Krone aufsetzen & die Geograpfischen Nachteile minimieren.
Bauzeitraum: Nach Fertigstellung der 2 neuen Straßenbahntrassen & des SBahn Ausbaus ca. 2035 bis 2040. Ab 2040: Bau der U2.
Haltestellenabstand: bei 16 Haltestellen ~950m durchchnittlich zwischen 2 Halten
Eine U-Bahn für Dresden, sorry dass ich das so direkt sage, ist aufgrund des gut ausgebauten Straßenbahnnetzes und der Dresdener Stadtentwicklung schlicht unnötig.
Das aus folgenden Gründen:
Ein neues U-Bahn-Netz mit 2 Linien aufzubauen würde den Finanzhaushalt der Stadt Dresden ruinieren. Mit den geschätzt 5 Milliarden Euro, die dafür aufgebracht werden müssten, könnte man das Straßenbahnnetz in jede Hauptstraße von ganz Dresden erweitern. Auf 25 Linien ca.
Da die Villenviertel Striesen und Blasewitz heute schon gegen die neue Straßenbahnlinie 14 protestieren, und der Anwohnerprotest bei der Verlegung der Tram zum S-Bahnhof Strehlen die Bauarbeiten (auf diesem kurzen Abschnitt) um fast 2 Jahre verzögert hat, wäre bei einer U-Bahn keine Akzeptanz der Bevölkerung zu erwarten. Die Bauarbeiten würden sich um geschätzte 10 Jahre verzögern. In dieser Zeit hätte man 3 weitere Straßenbahnlinien durch die Stadt gezogen.
Das Dresdener Straßenbahnnetz ist eines der dichtesten Deutschlands und Europas. Dieses zu zerschlagen, hätte entweder einen großen Anteil von Parallelverkehr zur Folge, welcher von den Kommunen nicht finanziert wird. Alternativ würden Linien eingestellt, das bestehende Verästelungsnetz der Straßenbahn würde zerschlagen und die Angebotsqualität sinkt insgesamt.
Zu Zeiten flexibler und intelligenter LSA-Steuerungen ist eine ebenerdige ÖPNV-Beschleunigung recht einfach zu organisieren. Somit wird der ÖPNV auf langfristige Sicht schneller und ist einfacher zu managen.
Der Zeitpunkt 2040 ist für ein 2-Linien-U-Bahn-Netz nicht zu schaffen. 2070 wäre da realistischer und würde aufgrund des nächsten Punkt aus der zeitlichen Resonanz herausfallen.
Sollte sich, so ist es auch zu erwarten, der Trend zum Massentransportmittel fortsetzen, ist eine U-Bahn nicht notwendig, da aufgrund des zu erwartenden geringen MIV-Anteils die Straßenzüge zugunsten des ÖV und der umweltfreundlichen Verkehrsmittel umgestaltet werden, sodass eine Beschleunigung dieser von ganz alleine statt findet. Eine U-Bahn wäre hier nicht großartig schneller und hätte im Kostenvergleich einen bei weiteren geringeren Kosten-Nutzen-Faktor.
Klar wäre eine Ubahn deutlich schneller!
Geh mal bitte vom Geld weg. Sachsen hat z.B. eine hervorragende Finanzlage. Dresden ist es Wert 10 Milliarden über sagen wir 20 Jahre zu investieren, um den ÖPNV nichtnur gut, sondern auch sehr schnell zu machen. Wie komme ich auf Ubahnen? Nun, ich finde das Dresdner Straßenbahnnetz ebenfalls klasse, aber es gibt nunmal Kapazität & Zeitlimits. Ich finde deine/die von den DVB projektierten Linienverlängerungen auch toll, dadurch steigen aber auch die Fahrtzeiten der einzelnen Äste und die Auslastungen in den zentralen Abschnitten der Linien.
Die SBahn ist für die weiten Distanzen und die schnellen Verbindungen da, deckt aber nichteinmal annähernd jeden großen Stadtteil ab.
Deshalb eine UBahn, die die Sbahn ergänzt. Sie könnte gerade für die Bewohner in den gehobenen Stadtteilen den ÖPNV attraktiv machen. Les meine Beschreibungen: ich bin für eine vollkommen geschlossene Tiefbauweise – auch der Haltestellen. Es muss ein Umdenken entstehen in der Bauweise von Ubahnen. Alle, die zurzeit geplant werden beinhalten viel zu komplexe Haltestellen in offener Bauweise (U5 Berlin).
Für mein Konzept muss absolut KEINE Straßenbahnlinie in Dresden weichen, da die Ubahnen ganz neue Verläufe haben. Andersherum: diese beiden Linien sind dafür ausgelegt, dass das Staßenbahnnetz neue Streckenäste hinzubekommt.
Heute liegt der ÖPNV Verkehr in Dresden bei 32% und der Autoverkehr bei 51%. Was passiert wenn sich dieses Verhältnis dreht? Ein 5min Takt muss her & schon hat man an mehreren Stellen Engpassprobleme. Denk bitte auch an die Trassen, die direkt auf Straßen entlang führen. Autos werden in Sachsen keinesfalls aus den Städten verbannt. Ich rechne damit, dass Dresden + Umland in den nächsten 20 Jahren um 100000EW wachsen und der Individualverkehr dadurch ~ gleich bleibt.
Das ist meine Zukunftslösung für einen perfekten ÖPNV. Sicherlich gibt es andere (Haltestellen mit 4 Bahnsteigen, Verkehrsberuhigung, Expresslinien? … eher schwer) Für mich kommen diese Optionen jedoch eher an ihre Grenzen wie meine – zugegeben – teuere und schwierige Lösung.
Wenn man in Dresden überhaupt eine U-Bahn will, dann wäre das allerhöchstens in Ost-West-Richtung sinnvoll. Alles Andere ist entweder bereits durch die S-Bahn erschlossen (z.B. Leuben, Klotzsche) oder die Wege sind so kurz, dass man sowieso nicht viel Zeit sparen könnte.
Deshalb ist es schon richtig, Gorbitz mit Blasewitz zu verbinden. Allerdings würde ich dabei die Tharandter Straße und den Pirnaischen Platz keinesfalls auslassen. Zwei so wichtige Knotenpunkte sollten nämlich auf jeden Fall angebunden sein.
Bei einer weiteren Verlängerung halte ich eine Linienführung Richtung Plattleite nicht unbedingt für sinnvoll. Besser wäre es, wenn mit dem Ullersdorfer Platz der wichtigste Knotenpunkt im Nordosten Dresdens angebunden würde.
Beim Pirnaischen Platz geb ich dir recht. Ich war zu sehr darauf fixiert, neue Relationen bzw. Verbindungen mit der U1 zu schaffen. [Verlauf geändert]
Ansonsten bleib ich bei meiner sehr südlichen Trasse über Bhf Plauen. Warum? Freital ist eher schlecht an Dresden angebunden. Ein 15min S-bahn Takt + die Ubahn Haltestelle in Plauen könnte Freital deutlich attraktiver anbinden, als z.B. eine Tram bis Freital. Obendrauf ist die Tharandter Straße im ÖPNV! zwar wichtig, aber sie ist kein wichtiges Sub-Zentrum für eine 550tsd EW Stadt. Dafür gibt es einfach (noch?) nicht genug große Läden, große Unternehmen direkt vor Ort. Die meisten steigen dort nur um. Vorallem 7 61 und 12 61. Außerdem steigen aus allen Linien einige Passagiere in die 63 um, um eben nach S-Bf Plauen zu kommen. Wenn Stadtbahn 2020 realisiert ist, fahren viele schonmal mit der 7 durch. Ob die geplante Linie 14 einmal bis zur Thar. Str. durchfährt, oder mit der 5 in Plauen endet, ist auch noch nicht raus.
Plauen kann genauso ein wichtiger Umsteigepunkt werden – grade bei einem erweiterten S-Bahn Betrieb. Zudem würde so eine U1 Direktverb. zwischen Gorbitz Plauen und Uni schaffen (gibt es bisher beides nicht!). Der U1 bf am Nürnberger Platz wäre zukünftig ein Umsteigepunkt zu Tramlinien in alle Himmelsrichtungen.
Wegen Regionalbuslinien die Ubahn bis Bühlau zu ziehen halte ich für quatsch. Wer einen Stundentakt in Kauf nimmt, schafft es auch 2 mal umzusteigen (erst 11, dann U1) oder fährt mit der 11 weiter. Der Weiße Hirsch hat rd. 5000 EW ähnlich wie Weißig oder Bühlau, aber auf deutlich weniger Raum!
U-BAHN für DRESDEN
Liebes Team „Raumvernetzung“/ und „Gsiberger99“,
ich würde mich sehr freuen, wenn wir am Grundvorschlag
der Erweiterung des ÖPNV um ca. zwei U-Bahnlinien (U1 u.U2) in jeweils
beide Hauptkoordinaten „Süd-Nord“ und „Ost-West“ dranbleiben.
Eine derartige Ergänzung ist, wie Kritiker andeuten, generell nicht zwingend notwendig, wegen des
bekanntlich umfangreich bestehenden, grundständig verlässlichen, ÖPNV.
Ich, als Dresdner und seit über 20 Jahren Abonnement-nutzender Vielfahrer im Stadtgebiet,
habe jedoch ebenfalls die, auch von Ihnen erwähnten, „Nebenwirkungen“ kennengelernt.
Seit über 10 Jahren schwebt mir deshalb ein Engagement bzgl. Realisierung von zwei U-Bahn-Verbindungen vor, in erster Linie „zur Zeitersparnis im Alltag als reiner ÖPNV-Nutzer“.
Hierbei böten sich, meiner persönl. Erfahrung nach, die Zentren „Ullersdorfer Platz – Gorbitz“ sowie „Südvorstadt – Klotzsche“ als Endpunkte an.
Sicherlich sind verschiedene Aspekte in solcher Planung zu beachten, (aus Ihrer beiden Dikussionsvorschläge schließe ich Sachverständnis, ich bin leider kein Ingenieur).
Dabei interessant finde ich Ihren Vorschlag eines „Tiefeinbaus“ der (potenziellen) U-Bahn-Stationseingänge; denn in tendenziell historischen Städten, wie Dresden, punktet man u.a. nicht mit Hyper-Hightech, sondern mit einer geschickten Symbiose aus Vergangenheit und Zukunft.
In diesem Sinne freue ich mich, wenn derartige Gedanken eventuell einmal hinreichend Zeitgenossen fänden, um das Leben in so einer Stadt wie Dresden, ein Stück weiter (sinnvoll) zu optimieren, auch etwas „attraktiver“ zu machen.
Es grüßt Fr. A. Schneider
Ich kann nur empfehlen, von der Neueinführung von U-Bahn-Netzen abzusehen, wenn man solche Schnellstrecken genauso gut kostengünstig an der Oberfläche bauen könnte.
Es würde mich sehr interessieren, wie eine ähnliche Strecke oberirdisch gebaut werden soll.
Als Straßenbahn, auf besonderem Bahnkörper, oder zur Not als Hochbahn. Alles günstiger als eine U-Bahn.
Grundsätzlich sind U-Bahnen ungefähr um den Faktor 1,5 schneller als Straßenbahnen. Das wird in manchen Fällen durch die Länge der Zugangswege zu den Haltepunkten zunichte gemacht. Sinnvoll sind U-Bahnen aber in dicht bebauten Gebieten am Stadtrand oder an sowieso notwendigen Umsteigepunkten. Deshalb ist die Berliner U5 seit Jahrzehnten erfolgreich und die U3-Verlängerung wäre sinnvoll. Genauso könnte auch in Dresden eine U-Bahn den ÖPNV voran bringen. Diese müsste Satellitenstädte wie Gorbitz, Prohlis oder Leuben anbinden und an den Endpunkten gute Umsteigebeziehungen zum Bus bieten.