Beschreibung des Vorschlags
Hallo, liebe Linieplus-Lesende.
Der hier gezeigte Vorschlag umfasst einen neu zu errichtenden U-Bahn-Ast für den Hamburger Westen.
Eine ÖPNV-Wüste in Hamburg
Wie vielen Hamburger Bahn-Interessierten bekannt sein dürfte: Seit Jahrzehnten wird darum gerungen, wie entlang dieser Achse ein Schnellbahnanschluss geschaffen werden soll, unter anderem wurden Ausfädelungen aus dem S-Bahn-Netz geplant, die Hansestadt erwog eine neue U-Bahnlinie durch Ottensen und die Altonaer Altstadt (die „alte“ U4) und eine Zeit lang wurde auch erwogen, die neue U5 ab Eimsbütteler Marktplatz nach Osdorf zu führen.
Mittlerweile ist der Plan wie folgt: Osdorf wird durch die neue S-Bahn-Linie S6, ehemals S32, angebunden, der Ast soll hierfür hinter der Haltestelle Holstenstraße ausfädeln und wird dann unter der Stresemannstraße gen Westen geführt. Ausfädelungen nördlich des zukünftigen Fernbahnhofs Altona beim Diebsteich wurden endgültig verworfen, da hierfür wichtige Siedlungsschwerpunkte nicht angebunden und ein langer Umweg über ein Gewerbegebiet nötig wäre.
Und diese Planungen sind überfällig, denn mit Osdorf und Lurup mangelt es nicht nur teils hochverdichteten Stadtteilen an einem attraktiven Schnellbahnanschluss in die Innenstadt, es sollen ja mit der so genannten Science City Bahrenfeld in der Nähe des DESY auch viele neue Wohnungen und ein wichtiger Forschungs- und Hochschulstandort entlang der angedachten Trasse entstehen.
VET, ein Bundesprojekt bremst die Schnellbahn nach Osdorf
Leider ist seitdem klar geworden, dass ein weiteres Großprojekt auf die Hamburger Bahninfrastruktur zukommt, und zwar der so genannte Verbindungsbahnentlastungstunnel, der neue Kapazitäten auf der überlasteten Verbindungsbahn zwischen dem Hamburger Hauptbahnhof und der Abzweigstelle Rainweg für den Fern- und Regionalverkehr schaffen soll, indem die S-Bahngleise in einen neuen Tunnel verlegt werden. Weil die S6 West ja auf die Verbindungsbahn einfädeln soll, bedeutet der VET vor allem, das eine Inbetriebnahme der S-Bahn nach Osdorf eigentlich erst nach Fertigstellung des neuen Tunnels denkbar wäre – also sicher in der zweiten Hälfte des Jahrhunderts. Eigentlich zu langsam, um noch einen Beitrag für die gewünschte und notwendige Verkehrswende leisten zu können und im Grunde den Anwohnern dort unzumutbar.
Der Schnellbahnanschluss in Hamburgs Westen sollte also schneller kommen und dazu muss er unabhängig vom Schicksal der Verbindungsbahn geplant werden können. Ein guter Grund, noch einmal über eine U-Bahn-Strecke nachzudenken.
Warum die U-Bahn außerdem sinnvoll wäre
Es gibt aber auch andere Gründe als die Loslösung von der VET-Planung, die eine U-Bahn nahelegen. Zwei wichtige haben mit den Abmessungen des rollenden Materials zu tun:
- Das Lichtraumprofil der Hamburger U-Bahn ist substantiell kleiner als das der S-Bahn und erlaubt daher kleinere und entsprechend günstigere und oberflächennähere Tunnelquerschnitte.
- Die maximale Länge eines U-Bahn-Zuges beträgt etwa 120 m. Entsprechend kurz können auch die offenen Baugruben für die Haltestellen dimensioniert werden, was ebenfalls einiges an Material und damit Geld sowie CO2-Emissionen spart. Dahingegen braucht ein S-Bahn-Langzug 204 m lange Bahnsteige.
- Da die S6 nur auf die Verbindungsbahn einfädeln soll, wird für den Osdorfer Ast wahrscheinlich auch langfristig nur ein 10 min-Takt umsetzbar sein, denn die Kapazitäten dort sind bereits stark ausgereizt. Im Falle einer Sperrung der Verbindungsbahn könnte sie überhaupt nicht auf die City-S-Bahn ausweichen.
Doch fast relevanter ist das folgende:
- Eine U-Bahn-Strecke sorgt für eine gute Erreichbarkeit des neuen Fernbahnhofs Altona aus dem Hamburger Westen, und bindet dennoch die wichtigen Haltestellen Von-Sauer-Straße und Bornkampsweg innerhalb dicht besiedelter Quartiere an. Dies wird möglich durch eine U-Bahn-Haltestelle in Ost-West-Lage, welche für eine S-Bahn, die nördlich des Bahnhofs an die Tagesluft kommen muss, nicht machbar ist. So bringt sie Reisende aus Hamburgs Westen bequem zum neuen Bahnhof Diebsteich, anstatt den Hamburger Hauptbahnhof, der aus allen Nähten platzt, weiter zu belasten.
- Mit einer U-Bahn-Strecke lässt sich das Potenzialgebiet Altona-Altstadt über eine attraktiv gelegene Haltestelle an der Chemitzstraße bzw. Thadenstraße anbinden. Die Konzeptstudie der Hochbahn von 2014 hat dieses Gebiet als für eine zukünftige Schnellbahn geeignet identifiziert. Wie wir wissen, wurde der südliche U5-Ast, der dieses Gebiet erschlossen hätte, dann aber aufgrund allzu hoher Parallelität zu beiden S-Bahn-Stammstrecken verworfen. Da meine U-Bahn allerdings gar nicht parallel, sondern im Westen eher quer zu den S-Bahnstrecken Richtung Diebsteich verläuft, ist dieses Problem hier weniger gegeben.
Nun verbleibt natürlich eine Frage: Soll die U-Bahn tatsächlich an der Haltestelle St.Pauli enden? Nein.
Wir fahren in die Hamburger Innenstadt: Einfädelung in die U3
Unsere Osdorfer U-Bahn soll unterhalb des Heiligengeistfeldes in die älteste und wohl schönste U-Bahn-Strecke Hamburgs, den Ring, einfädeln. Hier fährt an dieser Stelle in einem oberflächennahen Tunnel aktuell die Linie U3 im 5 min-Takt. Es ist also noch genug Kapazität vorhanden für eine weitere gleich getaktete Linie, was für unseren westlichen Ast mehr als genug sein dürfte. Innerhalb der Konzeptstudie der Hochbahn von 2014 wurde eine Einfädelung an genau dieser Stelle bereits für machbar befunden und auf dieses Urteil werden auch wir vertrauen. Für die Dauer der Bauarbeiten wird das Heiligengeistfeld nur eingeschränkt oder nicht nutzbar sein, aber wir unterbrechen immerhin keinen Verkehr auf den umliegenden Straßen.
Die Einfädelung bei St. Pauli erspart uns eine teure Tunnelstrecke in der „echten“ Hamburger Innenstadt. Hier gibt es auch viele Zwangspunkte aufgrund der vielen kreuzenden Bahnlinien. So ist unser neuer Ast gar nicht besonders viel länger als der geplante S6-Tunnel mit Einfädelung auf der Höhe Holstenstraße. Und da wir dank unseres Lichtraumprofils und der kleineren Baugruben hoffentlich auch Geld sparen, könnte die hier vorgeschlagene Strecke vielleicht trotz der besseren Erschließung und etwas größeren Länge am Ende nicht mehr kosten.
Kenner des Hamburger U-Bahnnetzes werden wissen, dass die Haltestellendichte im innenstädtischen Abschnitt der U3 so hoch wie die Trassierung kurvig ist. Entsprechend ist die U-Bahn dort etwas langsamer. Das macht aber nichts, denn auf der Neubaustrecke können wir dank langer Haltestellenabstände und relativ gerader Trassierung richtig schnell fahren. So dürften also für Fahrgäste aus Osdorf trotzdem sehr vorteilhafte Reisezeiten erzielbar sein.
Grundsätzlich soll die neu einzurichtende Linie auf jeden Fall bis Barmbek fahren. Hier verstärkt sie die bestehende U3 und erreicht viele interessante Ziele, und bietet am Berliner Tor bahnsteiggleiche Umsteigemöglichkeiten zur U2 und U4. Natürlich wäre es auch denkbar, sie komplett über den Ring zu führen und dann an der Haltestelle St. Pauli von Norden kommend wieder nach Westen zu schicken. Hierzu müsste natürlich das Kreuzungsbauwerk unter dem Heiligengeistfeld größer und komplexer sein.
Genauso ist es für die Zukunft denkbar, unsere Linie mit einem (neu zu errichtenden) östlichen Ast zu verbinden. Das ist dann aber nicht mehr Gegenstand dieses Vorschlags.
Zur Infrastruktur: Alle neu gebauten Haltestellen sollen 120 m lange Bahnsteige erhalten. Mir ist klar, dass auf der Ringstrecke einige Haltestellen nur 90 m lange Bahnsteige haben. Das schränkt den Betrieb auf der Osdorfer U-Bahn bis auf weiteres ein. Allerdings sollten auch 80 m-Doppeltraktionen fürs erste mehr als genug Kapazität bereitstellen. Westlich der Endhaltestelle am Osdorfer Born soll eine Kehr- und Abstellanlage errichtet werden, dies ist voraussichtlich in offener Bauweise möglich, sofern die 110 kV-Stromleitung während der Bauarbeiten verlagert wird. Sie kann auch offen bleiben, wenn eine Lösung für die Leitung gefunden wird.
Die Haltestellenlage erlaubt eine zukünftige Weiterführung nach Schenefeld.
Ein Nachtrag zur Machbarkeit der Linienbündelung
In den Kommentaren wurde richtigerweise erwähnt, dass die U3 zur HVZ im 2,5 min-Takt fährt und damit die Mitnutzung ihrer Infrastruktur auszuschließen scheint.
Aus verschiedenen Gründen denke ich, dass dem nicht so sein muss. Denn auf dem Abschnitt von St. Pauli bis Barmbek wird die U3 durch die vorgeschlagene Linie verstärkt. Bleibt also nur der westliche Ring, insbesondere der Abschnitt von den Umsteigehaltestellen Schlump bzw. Sternschanze bis Kellinghusenstraße. Hier wird in absehbarer Zukunft mit der neuen Linie U5 eine attraktive Alternative zur Fahrt mit der U3 entstehen, und zwar für alle Fahrgäste, die aus den dicht besiedelten Stadtteilen in der Nähe der Haltestellen Hoheluftbrücke sowie teils Schlump, Sternschanze, Eppendorfer Baum und Kellinghusenstraße in die Innenstadt möchten, oder bisher z.B. Kellinghusenstraße in Busse Richtung UKE umstiegen.
Der kürzlich veröffentlichten standardisierten Bewertung der U5 (Link) zufolge wird im Mitfall, also bei Bau der U5, der am stärksten nachgefragte Abschnitt der westlichen U3 derjenige zwischen den Haltestellen Eppendorfer Baum und Schlump sein, und zwar mit etwa 77.000 Fahrten pro Werktag in beiden Richtungen. Im 5-min-Takt beträgt die stündliche maximale Transportkapazität einer DT5-Doppeltraktion 16.172 Fahrgäste in beiden Richtungen.
Nehmen wir an, dass 13% der Fahrten in der morgendlichen Spitzenstunde anfallen, so wären dies 10.010 Transportfälle. Diese könnten wir also mit weniger als 65% Auslastung befördern – genauer gesagt, mit 62%. Damit würde also bei Bau der U5 auch ein Wegfall der U3-HVZ-Verstärker nicht zum Überschreiten dieser durch den VDV definierten Auslastungsgrenze führen. Dennoch könnte der Anteil der Fahrten zur Spitzenstunde auch noch etwas höher sein, denn kurzzeitige und moderate Überschreitungen des 65%-Wertes nur zur HVZ werden auch vom VDV als akzeptabel bewertet. Die 13% habe ich mir indes nicht ausgedacht, sie entsprechen im Gegenteil dem erwarteten Spitzenstundenanteil im U5-Abschnitt Gärtnerstraße-UKE.
Wie dem auch sei: Selbst ohne die Hilfe durch die U5 könnte der Vorschlag umsetzbar sein. Wie das? Nun, die Hochbahn investiert bereits massiv in die Ausrüstung der gesamten DT5-Flotte mit einem automatischen Zugsteuerungssystem. Auch die ausgeschriebene Nachfolgegeneration DT6 wird damit ausgestattet sein. Zunächst sollen davon U2 und U4 profitieren, hier fahren in Zukunft auf dem gemeinsam genutzten Abschnitt bis zu sechs Züge pro 10 min. Würden wir die gleiche Technik auf dem gemeinsam befahrenen Abschnitt des Ringes installieren, müsste die U3 also überhaupt keine Verstärkerzüge einbußen und dennoch wäre für die U-Bahn aus Osdorf ein 5 min-Takt möglich – das sind 8.064 Plätze pro Stunde, oder 5.241 bei 65% Auslastung. Eine deutliche Verbesserung im Vergleich zu den sich teils überlagernden, eng getakteten Buslinien in Sachen Kapazität, Komfort und Geschwindigkeit.
Andere Vorschläge für eine Osdorfer U-Bahn-Anbindung
Natürlich sind nicht nur mir entsprechende Ideen gekommen. Immerhin wurde ein westlicher U-Bahn-Ast von der Stadt selbst ernsthaft erwogen und den Osdorfern schon in den 70ern versprochen. Allerdings war ich mit keinem Vorschlag wirklich zufrieden. Vor allem schien niemand an eine Ausfädelung aus der U3 nachzudenken, wo diese doch eigentlich sehr günstig liegt und somit eine relativ realistische Option für einen Anschluss Osdorfs darstellt.
- Intertrain möchte eine neue U-Bahnstrecke bauen, die auch die Hamburger Neustadt und Ottensen erschließt und Altona Alt anfährt, aber aus der U4 und in der Variante über Diebsteich aus der U2 ausfädelt. Leider fährt sie so am Hauptbahnhof und dem Jungfernstieg, mithin wichtigen Umsteigehaltestellen, vorbei. Sie dürfte durch die etwas längeren Tunnel und die weiteren Haltestellen auch teurer sein.
- Linus S hat einen ähnlichen Vorschlag, erreicht aber die Science City Bahrenfeld und Diebsteich nicht, genausowenig wie Lurup. Auch könnte der Parallelverkehr mit dem City-Tunnel problematisch sein. Auch diese U-Bahn fährt am Jungfernstieg und Hbf vorbei. Auch ist die Trassierung etwas umwegig.
- Der Vorschlag von McManu hat mir gut gefallen, allerdings ist auch hier keine Anbindung Lurups und eine deutlich längere und teurere Innenstadtstrecke mit vielen Haltestellen vorgesehen, welche nicht der Anbindung des Hamburger Westens dient – deswegen muss sie nicht falsch sein, aber neue innenstädtische Infrastruktur wollte ich gerade nach Möglichkeit vermeiden.
- nicolas.blume schlug eine Tangentialstrecke vor, die die Innenstadt gar nicht erreicht. Dafür gibt es aber meiner Ansicht nach keine Nachfrage. Der Charakter dieses Vorschlags ist eindeutig der einer neuen Halbmesserlinie.
- Tramfreund94 möchte die Walddörferbahn bzw. Wandsbeker U-Bahn mit seiner Strecke nach Osdorf verbinden. Auch hier wird ein teurer neuer Tunnel quer durch Hamburgs Zentrum gebaut und die Großwohnsiedlung Osdorfer Born sowie Lurup nicht angebunden. Sie scheint mir auch zu umwegig, bzw. dem Nutzernamen entsprechend in ihren Kurvenfahrten eher tramartig als direkt und möglichst gerade wie es eine Schnellbahn sein sollte.
- Am besten gefiel mir der Vorschlag von Ulrich Conrad. Hier wird aus der U2 in Eimsbüttel ausgefädelt und der neue Altonaer Fernbahnhof erreicht. Ich halte eine U3-Ausfädelung für etwas sinnvoller, weil sie ein neues Potenzialgebiet mit erschließt und etwas direkter radial auf die Innenstadt ausgerichtet ist. Auch ist sein Vorschlag im Kontext eines groß angelegten Ästetauschs zu sehen, denn ohne diesen könnte die Osdorfer U-Bahn nicht über Jungfernstieg hinaus fahren, belegt dort doch die U4 die Gleise. Dahingegen kann der Vorschlag hier im aktuellen Netz problemlos verwirklicht werden.
Kein Vorschlag berücksichtigt die Tatsache, dass nach neueren Erkenntnissen leider in der Nähe des DESY die Trasse etwas nach Nordost verschwenkt werden muss, um den Forschungsbetrieb im HERA-Tunnel nicht zu stören. Dieser Notwendigkeit ist in diesem Vorschlag Rechnung getragen worden.
Schwachstellen dieses Vorschlags
Eins dürfte ins Auge fallen: Die uncharakteristisch langen Haltestellenabstände zwischen der Haltestelle Von-Sauer-Straße und Bahrenfeld Trabrennbahn sowie letztgenanntem Halt und Lurup. Dies ist zum einen der Tatsache geschuldet, dass wir unter dem Volkspark und einem Friedhof durchfahren müssen und zum anderen der A7, die genau dort störend in Erscheinung tritt, wo wir gerne unsere Haltestelle bauen würden. Beides sorgt für sehr suboptimale Haltestellenumfelder, so dass die Kosten und Einschränkungen es nicht rechtfertigen würden, hier die Bagger anrücken zu lassen. Allerdings könnte sich beides ja in der Zukunft noch ändern, sollte z.B. der Friedhof irgendwann entwidmet werden.
Der Halt Holstenstraße muss natürlich so gestaltet sein, dass dieser in Zukunft durch eine S-Bahnlinie unterirdisch gekreuzt werden kann, sollte der VET tatsächlich gebaut werden. Ich plädiere deswegen dafür, den Halt dort möglichst oberflächennah zu errichten.
Ansonsten bleiben natürlich die etwas längere Tunnelstrecke und die zwei zusätzlichen unterirdischen Haltestellen gegenüber den S6-Planungen. Allerdings bekommt man ja dafür auch deutlich erhöhte betriebliche Flexibilität, zusätzliche bzw. bessere Erschließungswirkungen und natürlich hoffentlich geringere spezifische Kosten der Infrastruktur.
Vielen Dank fürs Lesen.
Die S6 hat neben dem VET noch ein viel größeres Problem: sie ist garnicht wirtschaftlich. Entsprechend finde ich es richtig, dass man mal über Alternativen nachdenkt. Dieser Vorschlag hat aber leider ein essentielles Problem: die U3 fährt schon heute in der HVZ im T2,5. Entsprechend sehe ich leider nicht, wie man da eine weitere Linie unterbringen könnte.
Ansonsten: ganz unabhängig vom VET bist du so oder so nicht. Im Rennen ist wohl auch noch eine Variante über Max-Brauer-Allee, also müsste man sicherlich zumindest mal die Pläne abwarten.
Vielen Dank für die Rückmeldung. Du sprichst da in der Tat etwas an, wovon ich dachte, dass ich es näher behandelt hätte. Tatsächlich habe ich das übersprungen, kein Wunder dass hier dann Fragen aufkommen.
Zunächst stimmt es, dass in der HVZ Verstärkerzüge im 2,5 min-Takt fahren. Der 5 min-Takt ist dabei nur der Grundtakt der Linie. Ich denke aber, dass dies aus verschiedenen Gründen dem Vorschlag nicht wesentlich im Wege steht.
Erstens verstärkt die hier vorgeschlagene Linie die U3 auf dem Ostast von St. Pauli über die Innenstadt bis Barmbek ja selbst. Hier fehlen also die U3-Verstärker gar nicht. Und gerade dieser Streckenabschnitt ist wohl auch derjenige mit der größten Nachfrage – nicht von ungefähr hat man z.B. für den Fahrplanwechsel 2018/2019 den 2,5 min-Takt zunächst hier in den regulären Fahrplan eingeführt und dem westlichen Ring einen 3,3 min-Takt in der HVZ zugedacht.
Zweitens halte ich es für wahrscheinlich, dass mit Fertigstellung des mittleren U5-Abschnittes viele Fahrgäste, die heute die Haltestellen Hoheluftbrücke, Schlump, Borgweg, Sierichstraße oder Eppendorfer Baum auf der U3 nutzen, eben die U5 wählen werden. Insofern gehe ich davon aus, dass ein 5 min-Takt auf dem westlichen Ring perspektivisch sogar ausreichen könnte.
Wenn man das anders sieht, kann ich das natürlich nachvollziehen. Aber tatsächlich kann man sowohl für die U3 auf ganzer Linie einen 2,5 min-Takt umsetzen, als auch die neue Linie alle 5 min fahren zu lassen. Man muss also meine Ansichten zur U3-Auslastung gar nicht teilen. Nötig ist dafür die Ausrüstung des gemeinsam befahrenen Abschnitts des Rings mit einem CBTC-System, wie es die Hochbahn bereits für die U2/U4 von Siemens beschafft. Das ist also keine utopische Annahme, sondern ist bereits in vergleichsweise naher Zukunft Regelbetrieb in Hamburg. Auch sämtliche DT5-Züge werden CBTC-Technologie ausgestattet – dies ist ebenfalls auch schon vertraglich geregelt. Insofern ist die fahrzeugseitige Infrastruktur absehbar vorhanden und es müsste im Rahmen des Projekts einfach die nötige Stellwerkstechnik eingebaut werden. Das ist aber auch ohnehin langfristiges Ziel der Hochbahn.
Zur Südtrasse des VET: Sollte der hiesige Vorsschlag umgesetzt werden, so sollte natürlich die Nordtrasse gewählt werden. Das ist aber auch kein Hexenwerk, denn zentrales Argument für den südlichen Verlauf ist einfach die zusätzliche Erschließung – das Argument wäre ja dank des neuen U-Bahn-Astes hinfällig.
Auch die Wirtschaftlichkeit macht mir eher weniger Sorgen. Die S6-West schrammt ohnehin nur knapp daran vorbei und der Senat ist zuversichtlich, dass sich dies auch noch korrigieren lässt. Wie oben ausgeführt, sollte die U-Bahn-Lösung ohnehin c.p. weniger kosten und unterm Strich einen größeren Nutzen mit sich bringen.
Insgesamt muss die Ecke zwischen den S-Bahn-Achsen Blankenese und Eidelstedt unbedingt durch eine attraktives, hochwertiges ÖPNV gefüllt werden, das ist soweit klar. Nun gibt es verschiedene Aspekte, die m.M. hierbei zu beachten und für die einzelnen Lösungsmöglichkeiten zu bewerten sind:
Zu 1.: Hier setzt du nahe an der offiziellen Planung an, dabei würde eine westliche Umgehung des DAISY (wie in meinem Vorschlag) wesentlich mehr erschließen. Das geringe Potential in dem Bereich hast du mit dem weiten Haltestellenabstand unter dem Friedhof ja selbst erkannt. Etwas einfacher ist dafür jedoch Lurup einzubinden.
Zu 2.: Hier sehe ich deinen (und ggf. meinen Vorschlag*) als eindeutig vorteilhaft ggü. der offiziellen Planung an, denn die direkte Durchbindung auf die S6 hat hier keinen Vorteil außer einer vielleicht minimal kürzeren Fahrzeit.
Zu 3.: Zwar sprichst du darüber das „Potenzialgebiet Altona-Altstadt über eine attraktiv gelegene Haltestelle an der Chemitzstraße bzw. Thadenstraße“ anzubinden, das eigentliche Zentrum von Altona (welches ich eher zwischen Jüdischem Friedhof und Spritzenplatz sehe) wird jedoch nicht erreicht.*
Zu 4.: Wird – im Gegensatz zu meinem Vorschlag – erreicht, wobei ich dies als zweischneidiges Schwert sehe. Zur Entlastung des Hbf sind m.E. unbedingt weitere, regionale Verknüpfungspunkte zu etablieren, ggf. auch mit Linien die den Hbf nicht erreichen. Dies ist aber nur dann möglich, wenn die allermeisten, wichtigen Linien anderswo erreicht werden. Altona-Nord kann hier einen wichtigen Beitrag leisten, zum Erreichen des RV nach Süden und Osten fehlt jedoch noch.
Zu 5.: Mehr als die im Bereich Altona/Diebsteich/Eimsbüttel ausfädelnden Alternativen, aber weniger als die von anderen U-Bahnen im Zentrum.
Zu 6.: Wie durch Kiki schon angedeutet, müsste die U3 in der HVZ ausgedünnt werden, gleichzeitig würde langfristig sowohl für die U3 als auch die hier vorgeschlagene Linie immer nur einen halben Takt (max. ~5 Minuten Zugfolge) bedeuten – wenn sich auf dem Ostast überhaupt ein 2,5 min-Takt rentiert. Da bist du besser dran als die S-Bahn aber die U2/U4-Lösungen bieten da mehr Luft.
Zu 7.: Wie in der Beschreibung erwähnt, ist dort deine Variante voraussichtlich die einfachste Option für die U-Bahn. Eine Inklusion beim VET wäre aber wohl auch problemlos, da von Anfang an berücksichtigt.
*Anmerkung: Für die U-Bahn schließen sich eine Anbindung von Altona-Nord und -Zentrum wohl gegenseitig aus, auch in meinem Vorschlag ginge ja nur eins von beidem. Bei der S6 wird nichts erreicht, bei einem solchen Vorschlag dagegen sogar beides.
Danke für den gut durchdachten Beitrag.
Zunächst vorweg: Natürlich ist die Thematik der Anbindung Osdorfs bzw. Lurups etwas, was immer im Kontext des gesamten ÖV-Knotens Hamburgs bedacht werden muss. Je näher man sich an den „offiziellen“ Planungen orientiert, desto realistischer ist natürlich der eigene Vorschlag. Gleichzeitig fängt man sich möglicherweise einige Abhängigkeiten und schwierig zu vertretende Aspekte mit ein.
1. Eine mögliche westliche Umfahrung des DESY hat definitiv ihre Vorteile. Insgesamt würden wohl mehr Menschen angebunden, wie du ja auch schreibst. Leider kann ich mir aber bei einem Verlauf über die B431 nicht vorstellen, wie man Lurup gut anbinden könnte, ohne auf einem ganz neuen Projekt mit ungewisser Finanzierung zu bestehen. Und auch das neue Entwicklungsgebiet an der Trabrennbahn muss wohl zumindest etwas außen vor bleiben. Daher und auch um eine in dem Bereich relativ geringfügig veränderte Alternative zur S6-West vorzuschlagen, ist die Linienführung wie von der Stadt geplant gewählt. Auch verläuft die B431 doch in recht geringer Entfernung zur S1 – nicht so nah, dass sich eine neue Schnellbahnlinie verbietet, aber ein paar Bedenken habe ich schon. Das Mittel der Wahl wäre hier vielleicht eher eine Straßenbahn oder ein BHNS, welches z.B. von S Iserbrook nach Altona Alt fährt, mglw. mit einem Streckenast zum Osdorfer Born.
2. Stimme zu.
3. Auch hier stimme ich zu, das eigentliche Zentrum ist etwas südwestlich der vorgeschlagenen Haltestellenlage. Wobei der Spritzenplatz eher in Ottensen liegt – auch Teil des Potenzialgebiets, aber eins, das ich ja auch gar nicht anbinden wollte. Im wesentlichen ist der Vorteil der vorgeschlagenen Haltestelle, dass sie für nur geringe Parallelerschließung mit der S-Bahn sorgt, einen relativ direkten Verlauf bzgl. Altona Nord und der Hamburger Innenstadt erlaubt und zumindest Teile des Altonaer Potenzialgebiets anbindet. Da mag es auch bessere Kompromisse geben, nur erfordern sie aus meiner Sicht wohl deutlich mehr Aufwand.
4. Ich denke, bzgl. der Frage nach der Entlastung des Hbfs gibt es keinen einen großen Wurf. Die hier vorgeschlagene Linie sollte auf jeden Fall dafür sorgen, dass Fahrgäste aus dem Hamburger Westen nicht am Diebsteich vorbei zum Hbf fahren, sondern eben den Fernbahnhof Altona Nord auch nutzen. Natürlich würde eine Durchbindung von Regionalverkehrslinien aus SH nach Niedersachsen auch helfen.
5. Korrekt
6. Ja, hier liegt aus meiner Sicht ein wenig die Achillesferse des Vorschlags. Ich habe mir zwar durchaus Gedanken dazu gemacht, diese angemessen aber erst nach Veröffentlichung in der Antwort auf Kiki ausgeführt. Kurz gesagt: Ich denke nicht, dass der Westring mit Inbetriebnahme der U5 tatsächlich einen 2,5 min-Takt in der HVZ benötigt. Allerdings würde eine Ausrüstung des gemeinsam benutzten Abschnitts des Rings mit CBTC-Technik einen durchgehenden 2,5 min-Takt auf der U3 ermöglichen, sowie einen 5 min-Takt auf der vorgeschlagenen Zweiglinie. Das wäre immer noch nahezu eine Verdopplung der Kapazitäten in der morgendlichen Spitzenstunde im Vergleich zu den Buslinien 2,3 und X3. Außerhalb der Spitzenstunde ist es auch sehr gut denkbar, dass die Linie nur alle 10 min fährt, so geschieht es ja auch mit der U4.
7. Das mag (optimistischerweise) so sein, dass die Einbindung einer S6 in den VET baulich und planerisch problemlos möglich sein wird. Wichtiger ist mir da tatsächlich eher die Dauer bis zur Inbetriebnahme. Vom VET halte ich persönlich ohnehin wenig, aber dieser Vorschlag schließt ihn nicht aus, sondern mindert die Abhängigkeiten und erlaubt einen früheren Bau.