Beschreibung des Vorschlags
Mönchengladbach (261000 EW) darf tatsächlich nach den Vorgaben des VRR seine erste U-Bahn-Linie als U01 bezeichnen. Allerdings soll sie im Gegensatz zu anderen VRR-Linien mit führendem U keine Hochflur-Stadtbahn mit Oberleitung, sondern eine richtige Hochflur-Voll-U-Bahn mit Stromschiene werden, wie sie auch in Berlin, Hamburg, München und Nürnberg fährt. Die U-Bahn schließt mehrere Siedlungsgebiete ohne Schienenanschluss an die Innenstädte Mönchengladbachs und Rheydts, sowie an deren Hauptbahnhöfe an. Tatsächlich bedient sie mit beiden Hauptbahnhöfen die zwei wichtigsten Bahnhöfe der Stadt und hält jeweils an einem Bahnsteigpaar unterhalb der Bahnhofshalle. So werden kurze Umsteigeweg zum Eisenbahnverkehr geschaffen. Die U-Bahnhöfe unter den Hauptbahnhöfen sind viergleisige Richtungsbahnhöfe mit Kehranlagen an beiden Enden, die es erlauben, die U-Bahn bis zum nächsten Hauptbahnhof zu verdichten. Die U-Bahnhöfe unter beiden Hauptbahnhöfen werden als Turmbahnhöfe angelegt, in denen die Linie U01 die Linie U02 überquert.
Die U-Bahn beginnt am Autobahnkreuz Mönchengladbach. Dort entsteht ein riesiges P+R-Parkhaus, was die A52 überspannt und von beiden Seiten ansteuerbar ist. So können Pkw, von der A52 ins Parkhaus fahren und ihr Auto abstellen, um dann weiter mit der U-Bahn nach Mönchengladbach fahren. Dank des nahegeliegenden Autobahnkreuz Mönchengladbach und der Richtungswendemöglichkeit im Parkhaus kann es auch von der A61 aus genutzt werden.
Die U-Bahn fährt zunächst oberirdisch an Venn nördlich vorbei und dann im Tunnel an der Leostraße vorbei und führt über Windberg mit 8500 EW Richtung Kaiser-Wilhelm-Halle und Mönchengladbach Hbf. Dann fährt die U-Bahn ein Stück oberirdisch durch Hardterbroich-Pesch (13700 EW) und dann wieder im Tunnel und erschließt dort einen Berufskolleg und einige Hochhaussiedlung. Schließlich geht’s im Tunnel weiter bis nach Rheydt und zum Schmölderpark, wo sie dann oberirdisch wieder weiterfährt. In fußläufiger Distanz zum Schmölderpark liegen mehrere Hochhäuser-Komplexe. Schließlich werden noch das Elisabeth-Krankenhaus und die Stadtwaldsiedlung (Bogenstraße) erreicht.
An der Bogenstraße taucht sie noch mal in den Tunnel ab und erreicht als Endstelle ein riesiges neu zu errichtenden Park-and-Ride-Parkhaus an der Autobahnausfahrt Mönchengladbach-Rheydt. Die U-Bahn hält unterhalb des Parkhauses. Auch hier trägt das P+R-Haus dazu bei, Autofahrer von der Autobahn zu locken und den restlichen Weg mit der U-Bahn zu fahren.
Die U-Bahn ist zwar aufgrund der vielen Kunstbauwerke sehr teuer in der Herstellung, doch schafft sie es immer den direktesten Weg zu nehmen und wird durch nichts und niemand ausgebremst, sodass sie die kürzesten Fahrzeiten im ganzen ÖPNV erlaubt.
Eine weitere U-Bahnlinie 02 soll Neuwerk über Mönchengladbach-Gladbach (Zentrum/Altstadt) und Rheydt-Mitte mit Giesenkirchen verbinden. Die beiden U-Bahn-Linien sind an beiden Hauptbahnhöfen, sowie am Rathaus Rheydt durch einen Fußgängertunnel zwischen dem U-Bahnhof Rheydt Rathaus/Markt (U01) und dem U-Bahnhof Rheydt Rathaus (Gracht) (U02) miteinander verknüpft.
Was soll der Spam?
Die Faustregel von 5-6km pro 100.000 EW wird aber eingehalten, oder?
Ich weiß nicht, wie es Mönchengladbach finanziell geht, aber eine U-Bahn wäre definitiv nur dann sinnvoll, wenn andere Alternativen nicht optional sind.
Außerdem fehlt mir hier eine Begründung, warum eine 216.000 EW-große Stadt eine U-Bahn braucht und vertragen kann.
Die Faustregel von 5-6km pro 100.000 EW wird aber eingehalten, oder?
Dank Linie 2 nun nicht mehr.
Ich weiß nicht, wie es Mönchengladbach finanziell geht, aber eine U-Bahn wäre definitiv nur dann sinnvoll, wenn andere Alternativen nicht optional sind.
Außerdem fehlt mir hier eine Begründung, warum eine 216.000 EW-große Stadt eine U-Bahn braucht und vertragen kann.
Genau das ist der Punkt: Wenn es diese Linie allein wäre und dazu noch detailliert begründet wäre, warum es eine U-Bahn sein muss, wäre es ja noch etwas anderes.
Oder eher, was soll die Skepsis? Also die die vorgeschlagene U-Bahn erschließt einwohnerreiche (> 8000 EW) Gebiete in Mönchengladbach (260000 EW), die derzeit nicht durch die Schiene erschlossen werden. Mit der U-Bahn wäre es möglich, und die Menschen, die da wohnen oder hinwollen, können sehr schnell mit der U-Bahn dahin fahren.
Diese Linie verläuft nunmal größtenteils im Tunnel, das wird Mönchengladbachs Haushalt nicht erlauben.
1. Würde man eine flächendeckende Erschließung durch eine sinnvolle Tram verhindern, wenn die U-Bahn die 2 wichtigsten Achsen abdeckt. Wo sollte noch eine Tram sinnvoll möglich sein?
2. Hängt stark mit 1. zusammen: Man würde alle Busse, die annähernd parallel verlaufend, wegrationalisieren. Die Anbindung in der Fläche würde sich zu Gunsten eines Prestigeprojekts drastisch verschlechtern
3.. Würde Mönchengladbach gefühlt pleite gehen. 24 km U-Bahn planst du für eine Stadt mit 260.000 Einwohnern. Bei Kosten von 100-200 Mio € je Kilometer landet man logischerweise bei 2,4-4,8 Mrd € Gesamtkosten. Jede einzelne Person in Gladbach müsste also 9230,77 € – 18.461,54 € aufbringen. Geht man utopischerweise von 75% Förderung vom Bund aus, landet man bei 2307,69 € – 4615,39 €. Diesen Betrag müsste jede Person bezahlen. Jede einzelne! Also auch Kinder, Rentner, Arbeitslose, etc.
Weiß auch nicht, woher meine Skepsis kommt…
Man würde alle Busse, die annähernd parallel verlaufend, wegrationalisieren. Die Anbindung in der Fläche würde sich zu Gunsten eines Prestigeprojekts drastisch verschlechtern
Ist bei Straßenbahnen aber genauso.
Nicht annähernd in dieser Dimension
Das mag ich tatsächlich bezweifeln: Ach Straßenbahnen erfordern in „kleineren Großstädten“ eine Streichung sämtlicher parallelen Buslinien um wirtschaftlich zu sein.
Hier in dem Beispiel würde keine Buslinie mehr (im Norden) von Helenabrunn oder Hardt in die Innenstadt fahren können, sondern würde an der Straßenbahn enden.
Im Falle einer U-Bahn sähe dies exakt gleich aus, nur das man dann sogar trotz Umstieg schneller als vorher wäre.
Im Falle einer U-Bahn gäbe es allerdings vermutlich kein Geld mehr um irgendeine Buslinie in der ganzen Stadt betreiben zu können.
Falls das Geld dennoch vorhanden wäre, sähe das Busnetz mit U-Bahn wohl nahezu identisch zu dem Busnetz mit einer Straßenbahn aus.
„Im Falle einer U-Bahn sähe dies exakt gleich aus, nur das man dann sogar trotz Umstieg schneller als vorher wäre.“
Das wäre noch die Frage. Der Bus könnte immerhin an die Straßenbahnhaltestelle heranfahren, wodurch kürzestmögliche Umsteigewege entstünden. Zur U-Bahn müsste man erstmal über Treppen und Gänge in die Tiefe gelangen. Angesichts der kurzen Strecken in einer so kleinen Stadt wie Mönchengladbach dürfte dieser Zeitverlust, sowie weitere Zeitverluste durch weitere Wege von und zu den Stationen kaum noch durch die höhere Geschwindigkleit auszugleichen sein.
Ist bei Straßenbahnen aber genauso.
Nein, das muss nicht sein. Siehe nach B und dort den 245er, der selbstverständlich weiterhin zum Hbf fährt, auch nach der M10-Eröffnung.
Die Verkehrsmengen in Berlin sind aber deutlich höher als in Mönchengladbach, daher kann man sich dort einen solchen Luxus erlauben.
In Mönchengladbach hat man eine sehr ähnliche Größenordnung wie in Aachen und auch in Aachen hätten (abgesehen von Schnellbussen in der HVZ) sämtliche parallele Buslinien eingestellt werden müssen, um die Tram schönzurechnen.
Und jetzt überleg mal, was man bei einer U-Bahn alles hätte einstellen müssen.
Straßenbahnen könnten aber mehr Verzeigungen erhalten und so die Fläche deutlich besser bedienen als eine U-Bahn. Man könnte für das gleiche Geld die zehnfache Streckenlänge errichten. Damit könnte man jeden Stadtteil ans Schienennetz anbinden.
Wie Eurozug bereits vorgerechnet hat, ist eine solch astronomisch hohe Summe unrealistisch.
In Aachen haben die Planungen zum Endausbau auch nur 2 Linien vorgesehen, die von der Länge her in etwa vergleichbar mit Tramfreunds U-Bahn-Netz ist.
Ein Netz von 20-25km/100.000 Einwohner, also für Mönchengladbach ~60km Netzlänge, aufzubauen würde viele Jahrzehnte dauern. Wahrscheinlich wäre es selbst in diesem Jahrhundert nicht fertig, wenn man jetzt damit anfangen würde (Stichwort: Kosten).
Für mehrere Jahrzehnte hätte man also das Problem, dass die Anbindung in der Fläche sich zu Gunsten eines Prestigeprojekts drastisch verschlechtern würde.
„Wie Eurozug bereits vorgerechnet hat, ist eine solch astronomisch hohe Summe unrealistisch.“
Stimmt. Tramfreund hat 26 km U-Bahn vorgeschlagen, das würde so viel kosten, wie 260 km Straßenbahn. Diese Menge an Strecken wäre weder sinnvoll noch finanzierbar.
Bei 261.000 Einwohnern wäre ein Netz von 65 km angemessen. Ein solches Netz sollte innerhalb von 30 Jahren entstehen, da anschließend wieder Gleiserneuerungen der ältesten Strecken fällig werden. In diesem Zeitraum wäre das auch gut finanzierbar. Wenn die Kosten bei rund 15 Mio Euro pro Kilometer liegen, kommen wir dabei auf einen Preis von 975 Mio Euro, durch Förderung nach GVFG müsste Mönchengladbach davon 243,75 Mio tragen. Auf 30 Jahre verteilt wären das monatlich 677.083,33 €. Pro Einwohner kämen also im Monat Kosten von 2,59 Euro zusammen. Ich glaube, kaum jemand würde eine Einkommenssteigerung um lächerliche 2,59 € groß feiern, weil man den Unterschied nämlich gar nicht bemerkt. Zusatzkosten in dieser Höhe wird man genausowenig bemerken.
Deine Rechnung ist völlig falsch: Das GVFG fördert ausschließlich den Fahrweg, sämtliche anderen Kosten sind nicht förderfähig.
Die vor 10 Jahren abgelehnte Straßenbahn Aachens hätte ~240 Millionen Euro gekostet, davon hätte die Stadt ~130 Millionen Euro selbst tragen müsste. Es werden zwar bis zu 90% des Fahrweges gefördert, das Gesamtprojekt wäre allerdings mit weniger als 50% gefördert worden.
Es mag zwar sein, dass der Fahrweg „nur“ ~15 Mio. Euro pro Kilometer kostet, der Fahrweg selbst bringt aber noch gar nichts, da du auch noch Fahrzeuge brauchst. Für die Fahrzeuge ist allerdings noch ein Betriebshof inkl. Werkstatt nötig.
Daher kam Aachen damals alles in allem auf ~20 Mio. Euro pro Kilometer.
(Stand 2013, dank Inflation wäre es heute wohl noch mehr)
Rechnet man mit 20 Mio. €/km wäre man bei 65km schon bei 1,3 Mrd. Euro Gesamtkosten.
Nimmt man des weiteren an, dass ebenfalls ~50% der Gesamtkosten von Land und Bund übernommen werden können, bleiben für Mönchengladbach trotzdem noch 650 Mio. Euro.
Diese Summe kann man auch nicht mal eben auf 30 Jahre verteilen, da man auch noch die Zinsen berücksichtigen muss.
Selbst wenn man die Zinsen ausblenden würde, wäre man somit bei knapp 7€ pro Person pro Monat, für eine vierköpfige Familie sind es also schon knapp 28€/Monat.
Da dieser Preis aus dem Jahr 2013 stammte und seitdem in der Baubranche die Kosten stark gestiegen sind, dürften die Kosten heute nochmal deutlich über den 28€ liegen.
Falls diese monatliche Summe für dich kein Problem darstellt, freut mich dies für dich.
Es gibt jedoch auch viele Menschen, die am Monatsende jeden Euro zweimal umdrehen müssen.
Die pauschale Aussage, dass Fahrzeuge und Betriebsanlagen nicht gefördert würden ist falsch.
Diese werden zwar nicht durch das GVFG gefördert, aber dennoch werden sie gefördert.
Die neuen Straßenbahnen in Dresden werden bespielsweise zu über 50% gefördert.
In Regensburg rechnet man damit, dass über 80% der Kosten für die Straßenbahn durch Fördermittel abgedeckt werden.
Selbst 10€ je Person sind vor dem Hintergrund, dass es ja noch den Nutzenwert gibt, der später ausgezahlt wird (in Form von gestiegenen Fahrgastzahlen), gar nicht mal so viel. Existenzängste muss auch keiner haben, weil es auch reiche Leute gibt, für die selbst 100€ nicht schmerzhaft sind. Da das Geld ja aus einem Pool (Steuermittel) genommen wird und nicht von jedem einzelnen eingetrieben, lässt sich das ganz gut steuern.
Hinzu kommt noch, dass das Land ein Projekt zusätzlich fördern kann, wie es zum Beispiel bei der Regionalstadtbahn Neckar-Alb vorgesehen ist. Der Bund übernimmt die üblichen 75%, verbliebenen Rest übernimmt das Land Baden-Württemberg nochmal 57,5%, wie hier (letzter Absatz) nachzulesen ist.
Im äußersten Falle kann die Stadt auch einen Kredit aufnehmen, was sich ja bei einem positiven NKV lohnen sollte, solange es keine übertriebene Zinssätze gibt.
„Diese Summe kann man auch nicht mal eben auf 30 Jahre verteilen, da man auch noch die Zinsen berücksichtigen muss.“
Diese Aussage ist völlig falsch! Man baut so ein Netz ja nicht auf einen Schlag. Natürlich würde es erst allmählich entstehen, etwa im Laufe von 30 Jahren. Während dieser Zeit würde das Geld ausgegeben, wenn es eingenommen wird. Es wäre also bei entsprechender Belastung der Bevölkerung weder ein Kredit nötig, noch würden Zinsen anfallen. Einzig Rücklagen für eine Erneuerung des bestehenden Netzes müssten nach und nach gebildet werden, aber das ist bei bestehenden Betrieben nicht anders. Andere Städte bekommen das ganz selbstverständlich hin.
Die Beschaffungskosten der Züge sind übrigens nicht relevant, denn wenn ein solches Netz, wie es für Mönchengladbach sinnvoll wäre bereits bestehen würde, müsste man diese Kosten ebenfalls tragen und würde das auch ganz selbstverständlich tun. Schließlich müssen im Laufe von 30 bis 40 Jahren ohnehin sämtliche Fahrzeugparks ersetzt werden. Die Zeiten, in denen man sich überlegt, ob das nötig ist oder lieber auf einen Betrieb verzichtet wird, sollten vorbei sein. Früher hat man deshalb ganze Betriebe stillgelegt, heute sollte der Aufbau eines neuen Betriebes nicht daran scheitern.
Hätte Mönchengladbach bereits einen Straßenbahnbetrieb mit 65 km Streckenlänge, sollte man ihn dann stilllegen? Oder sollte man ihn erhalten? Letzteres bedeutet, dass man innerhalb von 30 – 40 Jahren einen neuen Wagenpark beschaffen und sämtliche Gleisanlagen erneuern müsste. Wollte man einen solchen Betrieb erst aufbauen, müsste man ebenfalls in den nächsten 30 bis 40 Jahren den passenden Wagenpark beschaffen und Gleise verlegen. Der Unterschied besteht nur darin, dass man keine Einnahmen über den Schrottwert alter Wagen erzielen kann und vor dem Verlegen neuer Gleise Leitungen verlegen muss. Besonders Relevant sind diese Unterschiede aber auch nicht.
Wie können sich nur andere Städte den Betrieb von Straßenbahnen leisten, wo das doch alles soooo teuer ist?
Es wäre also bei entsprechender Belastung der Bevölkerung weder ein Kredit nötig, noch würden Zinsen anfallen.
Natürlich ist ein Kredit fällig, Mönchengladbach hat es erst Anfang 2020 geschafft, wieder unter eine Milliarde Euro Schulden zu klettern.
Würde man nun ein Straßenbahnnetz bauen, müsste dies komplett über Schulden finanziert werden.
Es wäre also bei entsprechender Belastung der Bevölkerung
Du willst also die Steuern erhöhen, damit sich die Stadt die Straßenbahn leisten kann? Na das wird der Popularität der Straßenbahn ja sehr gut tun.
Die Beschaffungskosten der Züge sind übrigens nicht relevant
Klar sind sie das, schließlich fallen sie auch an und müssen per Kredit bezahlt werden.
Wie können sich nur andere Städte den Betrieb von Straßenbahnen leisten, wo das doch alles soooo teuer ist?
Es macht einen gravierenden Unterschied, ob man lediglich den laufenden Betrieb (inkl. Rücklagen für Modernisierungen und Reparaturen) finanzieren muss, oder ob man einen komplett neu aufbaut.
„Natürlich ist ein Kredit fällig, Mönchengladbach hat es erst Anfang 2020 geschafft, wieder unter eine Milliarde Euro Schulden zu klettern.“
Das hat aber wohl kaum etwas mit der Straßenbahn zu tun.
„Du willst also die Steuern erhöhen, damit sich die Stadt die Straßenbahn leisten kann?“
Nicht unbedingt. Es könnte z. B. auch über (mehr) Parkgebühren erfolgen.
„Klar sind sie das, schließlich fallen sie auch an und müssen per Kredit bezahlt werden.“
Wenn Mönchengladbach noch seinen alten Straßenbahnbetrieb hätte, müssten im Laufe von 30 Jahren auch die Fahrzeuge ersetzt werden. Das würde dann zweifellos möglich sein, also müsste es auch jetzt möglich sein diese Fahrzeuge zu beschaffen.
„Es macht einen gravierenden Unterschied, ob man lediglich den laufenden Betrieb (inkl. Rücklagen für Modernisierungen und Reparaturen) finanzieren muss, oder ob man einen komplett neu aufbaut.“
Ja, das stimmt. Bei einem bestehenden Betrieb müsste nämlich ebenfalls innerhalb von 30 Jahren die Infrastruktur weitgehend erneuert werden, allerdings ohne Mittel durch das GVFG. Von daher sind die GVFG-Mittel geeignet die fehlenden Rücklagen für den Streckenneubau zu ersetzen.
Es gibt einige Städte mit U-Bahn, die deutlich kleiner sind, zum Beispiel Reims.
Ich halte das also für absolut gerechtfertigt.
Kleine automatische U-Bahnen sind außerdem sehr günstig im Betrieb, noch günstiger als Stadtbahn Systeme.
Zwei Strecken würden wahrscheinlich schon ausreichen, um die Relationen mit der größten Nachfrage abzudecken.
Als Ergänzung dazu wären Straßenbahnlinien denkbar, um die Lücken dazwischen abzudecken.
Seit wann hat Reims denn eine U-Bahn? Sowohl auf Wikipedia als auch auf OpenStreetMap finde ich nur eine Straßenbahn.
Sorry, ich meinte Rennes.
Die Einwohnerzahlen französischer Städte sind kaum mit denen deutscher Städte vergleichbar, weil es in Frankreich kaum Eingemeindungen gegeben hat. Um die meisten französischen Städte herum liegt ein dicht bebauter Ring von Vororten, der in Deutschland längst zum eigentlichen Stadtgebiet gehören würde. Für die Verkehrsströme ist es jedoch nicht relevant, ob ein Vorort eingemeindet ist oder nicht.
Stimmt. Deshalb ist auch Berlin die größte Stadt der EU (seit dem Brexit) und nicht etwa Paris, welches formal „nur“ 2,1 Mio Einwohner hat. Sucht man Paris in Google Maps, kann man aber sehr schön sehen, auf welch kleine Fläche sich diese 2,1 Mio verteilen.
Eine U-Bahn wäre für Mönchengladbach das falsche Verkehrsmittel, hier wäre eher eine RegioTram angebracht an die man Roermond und Willich anschließen kann.
Wenn es dabei unbedingt Tunnel sein müssen, dann könnte man über kurzen Tunnel vom Hauptbahnhof unter der Innenstadt in Betracht ziehen, mehr sollte jedoch nicht gebaut werden.
Auch wenn die Bahnen auf frisch reaktivierten Strecken fahren, so sind es trotzdem Straßenbahnen. In Ludwigsburg ist ja auch keine RegioTram geplant.
Bei RegioTrams denke ich eher an Karlsruhe, wo die Tram auf den selben (bereits vorher bestehenden) Gleisen wie Regionalzüge unterwegs
Ich habe die Idee noch ein wenig ausgebaut. An beiden Endpunkten habe ich die U-Bahn bis zum nächsten Autobahnanschluss verlängert. Im Norden ist das das Autobahnkreuz Mönchengladbach und im Süden die Autobahnausfahrt Mönchengladbach-Rheydt. An den U-Bahnendstellen sollen riesige Park-and-Ride-Parkhäuser für die Pkw-Pendler der Autobahnen entstehen.
Und nicht mal das ist wirklich durchdacht: Nur 200 m westlich des nördlichen Parkplatzes ist die Auf-/Abfahrt des Autobahnkreuzes. Eine neue Ausfahrt 200 m daneben kriegst du nicht genehmigt, weil das von der Verkehrsführung her (Spurwechsel zwischen den Abzweigungen) zu gefährlich ist. Das ist ja auch der Grund, weshalb man eher dazu neigt, Autobahnkreuze nicht mehr als „klassisches“ Kleeblatt zu bauen.
Das ist ja auch der Grund, weshalb man eher dazu neigt, Autobahnkreuze nicht mehr als „klassisches“ Kleeblatt zu bauen.
Kommt auf die Verkehrsmenge an: Bei Autobahnneubauten werden weiterhin hauptsächlich Kleeblätter gebaut, weil deren Leistungsfähigkeit ausreichend ist.
Aber ja: Bei sehr hohen Kreuzen werden Kleeblätter sukzessive zu leistungsfähigeren Varianten umgebaut.
Hallo Eurozug und Baum, schon mal den Begriff Mehrfachanschlussstelle gehört? Dabei werden sehr nah beieinander liegende Ausfahrten über Ortsfahrbahnen zu einer Ausfahrt kombiniert. Das wäre auch bei meinem P+R-Parkhaus am AK Mönchengladbach denkbar. Außerdem lässt sich bestimmt eine Art Bypass bauen, der die Verbindungsfahrbahnen A61 FR: Köln -> A52 FR: Düsseldorf (dort Rechtsausfahrt) und A52 FR: Düsseldorf -> A61 FR: Venlo (dort Linksausfahrt) miteinander verbindet, und dann entweder in eine Ortsfahrbahn führt oder die Verbindungsfahrbahnen A61 FR: Venlo –> A52 (beide Fahrtrichtungen) unterführt und dann die Einfahrt A61 FR: Venlo -> A52 FR: Düsseldorf von rechts erreicht und von ihr zusammen aus die Einfahrt in das P+R-Parkhaus ermöglicht. Auch auf der A52 FR: Roermond ist eine Ortsfahrbahn möglich oder eine Bypass-Lösung möglich. Im Falle des Bypasses wird der Verkehr aus dem P+R-Parkhaus auf die A52 FR: Roermond durch die Verbindungsfahrbahn A52 FR Roermond –> A61 FR: Köln geführt.
Eurozug sagt:
18. Februar 2023 um 14:02 Uhr
Jede einzelne Person in Gladbach müsste also 9230,77 € – 18.461,54 € aufbringen. Geht man utopischerweise von 75% Förderung vom Bund aus, landet man bei 2307,69 € – 4615,39 €. Diesen Betrag müsste jede Person bezahlen. Jede einzelne! Also auch Kinder, Rentner, Arbeitslose, etc.
Baum sagt:
19. Februar 2023 um 11:41 Uhr
knapp 7€ pro Person pro Monat, für eine vierköpfige Familie sind es also schon knapp 28€/Monat.
(…)
Falls diese monatliche Summe für dich kein Problem darstellt, freut mich dies für dich.Es gibt jedoch auch viele Menschen, die am Monatsende jeden Euro zweimal umdrehen müssen.
Gibt es hier ernsthaft Menschen, die denken, dass bei großen Verkehrsprojekten jeder Einwohner eine Rechnung nach Hause geschickt bekommt, wo dann drauf steht „Bitte bezahlen Sie ihren Anteil“ – mit genau dem gleichen Anteil für jeden? Genau so wird er in den angeführten Zitaten nämlich dargestellt, und ist an Falschheit kaum zu überbieten. Solche Projekte werden (neben Förderungen von Land und Bund) aus der Kommunalkasse bezahlt, die sich zu überwiegenden Teilen aus Gewerbesteuereinnahmen füllt, die von Unternehmen (die ihre Gewinne häufig überregional erwirtschaften) und nicht von Privathaushalten bezahlt wird. Und Personen mit höherem Einkommen bezahlen natürlich auch eine höhere Einkommenssteuer.
Dass hier manche schreiben, „Kinder, Rentner, Arbeitslose“ würden hier mit tausenden von Euro zu Kasse gebeten werden, oder Menschen, die am Monatsende jeden Euro zweimal umdrehen müssen, würden mit mehreren Euro pro Monat zusätzlich belastet, ist vollkommener Unsinn, und, um ehrlich zu sein, derart falsch und mit Basis-Allgemeinbildung richtigzustellen, dass der Verdacht der vorsätzlichen Desinformation naheliegt. Dass gleich 2 sehr ähnlich in genau diese Kerbe hauen ist auch recht auffällig.
Soll nicht diesen Vorschlag rechtfertigen, ein Voll-U-Bahn für Gladbach ist völlig überdimensioniert. Über ein Stadtbahnsystem mit Tunnelabschnitten nach Bielefelder Vorbild könnte man ggf nachdenken.
Du hast zwar völlig recht, dass kein Einwohner eine Rechnung dafür erhält, dennoch ist die Rechnung nicht völlig verkehrt:
Die Einwohnerzahl einer Stadt ist ein Faktor bei der Beurteilung der Kreditwürdigkeit einer Stadt ( -> höhere Zinsen). Wenn ein 1000-EW-Dorf 100 Mio. Euro Schulden hat, ist es etwas völlig anderes als wenn eine Millionenstadt 100 Mio. Euro Schulden hat.
Auch die Gewerbesteuereinnahmen einer Stadt sind mit der Einwohnerzahl zumindest korreliert:
Größere Städte haben (normalerweise) mehr Firmensitze und somit auch mehr Steuereinnahmen.
Zudem fließt die Einkommenssteuer auch in Teilen an die Stadt, in der man wohnt.
Ja, diesem Kommentar stimme ich zu. Jedoch steht der schon in einem gewissen Widerspruch zur vorhergehenden, zitierten Formulierung, welche zusammen mit dem anderen Zitat eben vollkommen daneben ist.
Ich verstehe dein Problem nicht. Es sollte klar sein, dass niemand einen Brief geschickt bekommt, sondern das Geld aus einem großen Pool (Steuermittel) kommt. Das schrieb ich auch ausdrücklich in einem anderen Kommentar. Und dass es sich hierbei um einen Durchschnittswert handelt, ist mir durchaus bewusst – auch das schrieb ich weiter oben bereits.
Natürlich ist das eine etwas ungenaue Faustformel, wie du richtig feststellt. Es tut mir leid, dass ich keine Kenntnis über centgenaue Einnahmen einer Stadt habe, es hindert aber nicht daran, überschlagende Rechnungen durchzuführen.
Aber klar, natürlich war mein Ziel einzig und allein Desinformation. Es ist wohl zu viel verlangt, einfach ganz normal und sachlich auf den Umstand (ungenaue Faustformel) hinzuweisen, das ist sehr schade.
Und dass es sich hierbei um einen Durchschnittswert handelt, ist mir durchaus bewusst
… steht schon in einem ziemlich deutlichen Widerspruch zu …
Diesen Betrag müsste jede Person bezahlen. Jede einzelne! Also auch Kinder, Rentner, Arbeitslose, etc.
Deine zynisch-sarkastische Bemerkung zum Schluss ist genau so wenig „ganz normal und sachlich“ wie deine markige Parole zuvor (siehe Zitat oben).
Na ja, deine Formulierung war diesbezüglich durchaus missverständlich.
„Jede einzelne Person in Gladbach müsste also 9230,77 € – 18.461,54 € aufbringen.“
Besser und eindeutiger wäre zum Beispiel folgende Formulierung gewesen.
„Die Stadtkasse wird mit durchschnittlich 9230,77 € – 18.461,54 € pro Einwohner belastet.“
Ok, ich gebe zu, dass das irreführend (und falsch) formuliert war. Das tut mir leid. Was ich aber gar nicht leiden kann, ist wenn irgendwelche Leute angetanzt kommen und mit teils falschen Unterstellungen mehr provozieren als helfen wollen. Warum reicht denn nicht eine ganz normale Anmerkung?
Selbst wenn die Desinformierung nicht absichtlich war, ist sie wohl grob fahrlässig. Diejenigen, die jeden Euro zweimal umdrehen müssen, zahlen gar keine bis sehr wenige Steuern. Unser Steuersystem ist so ausgelegt, dass es ganz automatisch das Geld wieder gleichmäßig verteilt, solange das durch die Steuern gewonnene Geld so investiert wird, das alle davon gleich viel profitieren, oder ärmere Leute sogar mehr als reiche (wie es beim Bau des ÖPNVs wohl unweigerlich ist, die Alternative des Autos ist SEHR teuer für das Individuum). Daher ist nur aus dieser Hinsicht so ein Ausbau des ÖPNVs für die ärmsten Teile der Gesellschaft am besten. Die soziale Ungleichheit in Deutschland resultiert eventuell aus anderen Aspekten des Staates, aber nicht aus den Steuern und den dadurch finanzierten ÖPNV!