Beschreibung des Vorschlags
Vorweg: Der Vorschlag ist sehr unrealistisch und wohl kaum realisierbar.
Der Hauptbahnhof in München ist bereits ein Nadelöhr in München. Nahezu jeder Regional- und sogar Fernzug endet dort. Fast alle U-Bahnen und Trambahnen befahren die Haltestelle. Viele Bahnstrecken im Raum München fahren lange Umwege, um diese Haltestelle zu erreichen. So verläuft die KBS 930 von Feldmoching erst nach Moosach und Laim, um von dort aus wieder Richtung Innenstadt zu fahren. Die Linien der KBS 940, 950, 951 fahren vom Ostbahnhof aus erst den langen Umweg quer durch die Stadt über den Südring, um den Hbf zu erreichen. München ist zwar ein potentieller Endbahnhof, da seine Lage im Fernverkehrsnetz weit im Südosten Deutschlands liegt. Jedoch fahren auch in Richtung Süden und Osten einige Linien. Berlin beispielsweise liegt auch im Nordosten und besitzt auch einen Turmbahnhof.
Dieser Vorschlag soll die Innenstadt Münchens einerseits an Bahnverkehr (v.a. Rangierfahrten, Waschstraßen, Kopfmachen im Bahnhof, Rangervorgänge von Zügen,…) entlasten, jedoch andererseits ein besseres Verkehrsangebot (z.B. Durchmesserlinien, Verlagerung der Rangiervoränge zum Ostbahnhof/nach Pasing,..) anbieten.
Kernstück des Projekts ist der neu zu bauende Turmbahnhof auf dem Gelände des bestehenden, bereits sehr alten und infrastruckturmäßig überholten Hbfs. Der Bahnhof soll als Vorbild den Berliner Hbf haben. In der oberen Etage des Bahnhofs verlaufen 10 Fern- und Regionalbahngleise wagrecht. Da sich der Mittelpunkt der Bahnsteige bereits auf Höhe der Seidelstraße befindet, ist auf der Ostseite noch genügend Platz und Raum für eine Tunnelrampe, die in den 4-gleisigen Innenstadttunnel führt. Dieser Tunnel verläuft parallel zur 1. Stammstrecke und erhält je einen Mittelbahnsteig für den Regionalverkehr am Marienplatz und am Deutschen Museum. Kurz vor dem Ostbahnhof taucht der Tunnel wieder auf und die Gleise verlaufen in die Gleise 6-13, welche alle einen Bahnsteig besitzen. Hinter dem Bahnhof verlaufen die Gleise 6,7,8 in Richtung Rosenheim, die Gleise 9,10 in ein neu zu errichtendes Betriebswerk auf Höhe des bestehenden S-Bahnbetriebswerks Steinhausen. Das Gleis 11 verläuft nach Daglfing und soll von Güterzügen (befahren nicht den Innenstadttunnel sondern den Südring) und einem Flughafen Express befahren werden. Die Gleise 12 und 13 verlaufen im Anschluss in Richtung Mühldorf. Südlich des Bahnhofs befinden sich Gleise für den Güterverkehr.
Auf der Ostseite des 10 gleisigen Bahnhofs (nicht im Tunnel) sollen die Gleise 1 und 2 (Nordseite) über die Donnersbergerbrücke (Umstieg zur S-Bahn) zum Heimeranplatz verkehren. Die Gleise 3,4 nach Pasing, 5,6 nach Obermenzing mit Anschluss nach Moosach, 7,8 in die Vorstellgrupppen (dort werden nur noch einzelne Züge abgestellt) und 9 zum Heimeranplatz direkt. Das Gleis 10 verläuft ebenfalls nach Pasing.
Die beiden S-Bahnstammstrecken sollen parallel der Ost-Westverbindung verkehren.
Den größten Neubauanteil nimmt die Nord-Süd-Achse ein. Der Bahnhof Hauptbahnhof tief befindet sich im 1. Untergeschoss (der Bahnhof soll 5 Stockwerke besitzen) und besitzt 6 Fern und Regionalbahngleise und 4 S-Bahngleise. In nördlicher Richtung verzweigen die 6 Gleise in 4 Gleise. Das Kernstück bilden die beiden „Schnellfahrstrecken“. SFS 1 verläuft von den beiden westlichen Fernbahngleisen in Nord-Westliche Richtung. Parallel zu ihr verlaufen 2 S-Bahngleise. Die S-Bahnen halten am Stieglmeierplatz und an der Hochschule. Der Regionalverkehr hingegen erst wider an der Sation Olympiapark. Nach einer kleinen Kurve taucht die 4-gleisige Trasse kurz vor der S-Bahnstation Lerchenau auf. Danach verläuft sie weiter nach Feldmoching, wo sie in die Bestandstrasse mündet. Diese wird bis Neufarn 4-gleisig ausgebaut. Die gesamte Fernbahntrasse soll für einen Betrieb von bis zu 200 km/h ertüchtigt werden.
Die SFS 2 ist die 2. neue Möglichkeit, um zum Flughafen zu kommen. Nach dem Bahnhof bleibt auch sie im Tunnel und besitzt 4 Gleise. Neue S-Bahnhaltestellen sind Königsplatz, Maxvorstadt und Münchner Freiheit (auch Regionalverkehr). Hinter dieser Station taucht die Strecke im Englischen Garten kurz vom Tunnel auf, bevor sie kurz vor der Station Oberföhring wieder in den Tunnel verläuft, welcher bei Unterföhring in die Bestandstrasse mündet. Diese sooll ab em Ostbahnhof ertüchtigt werden, um es Zügen, die in Ost-West Richtung verkehren, zu ermöglichen den Flughafen anzufahren. Ab Unterföhring ist die Trasse 4-gleisig. Die gesamte Strecke ist für 200 km/h ausgebaut.
Im Süden des Tiefbahnhofs fährt ein Teil der Strecke (ebenfalls mit 2 S-Bahngleisen) nach Mittersendling und macht an der Poccistraße (U-Bahn) halt. Der andere Teil zweigt in den Südring und verläuft hinter dem Ostbahnhof in ein neues Betriebswerk.
In Pasing entsteht ebenfalls ein kleines BW, dass die Züge, die aus Österreich kommen wartet.
Zugverkehr:
KBS 930: Alle Regional- und Fernzüge verkehren ab Feldmoching über die SFS 1 zum Hbf tief und teilweise weiter nach Solln und Holzkirchen oder zum Ostahnhof. Die S-Bahnen fahren ebenfalls über die neue Strecke und nach dem Hbf weiter über den Südring zum Ostbahnhof. Von dort aus befahren sie einen weiteren Außenast. Alle 20 Minuten fährt eine S-Bahn zum Flughafen. In den anderen 20 Minuten nach Freising. Von Feldmoching aus verkehrt zusätzlich nur bs nach Solln eine Verstärkerline alle 10 Minuten. Somit ergibt sich auf der SFS 1 ein 5-Minuten Takt. Die Bestandstrecke über Moosach befährt im 10 Minuten Takt eine S-Bahnlinie, die in Feldmoching beginnt und in Trudering endet. Sie berfährt die 1. Stammstrecke. Zusätzlich fährt über die Altbaustrecke alle 30 Minuten ein Flughafenexpress (1), der die 2. Stammstrecke nutzt und so den Marienplatz an den Flughafen anbindet.
KBS 900: Die meisten Fernzüge verkehren über eine neu zu errichtende Neubaustrecke über den Flughafen München und über die SFS 2 zum Hbf tief. Von dort aus fahren sie entweder zum Ostbahnhof in das BW oder weiter Richtung Österreich. Die Regionalzüge fahren auf der Bestandstrecke bis zum Hbf oben und weiter zum Ostbahnhof. Teilweise sind auch Durchbindungen von Zügen Ingolstadt-München-Rosenheim angedacht.
KBS 981: Alle Fernzüge verkehren von Pasing aus zum Hbf und weiter zum Ostbahnhof. Manche verkehren von dort aus weiter über Unterföhring zum Flughafen. Der Regionalverkehr fährt auch bis zum Ostabhnhof.
KBS 970: Die Fernzüge aus Zürich werden bis Salzburg durchgebunden und halten in Pasing, Hbf oben und Ostbahnhof. Die Regionalzüge fahren ab Pasing in den Hbf tief und weiter zum Flughafen.
KBS 960: Der gesamte Zugverkehr wird bis zum Ostbahnhof geleitet. Eventuell sind Durchbindungen Garmisch-Partenkirchen-München-Mühldorf möglich.
KBS 955,956,957,999.27: Die Züge fahren von Mittersendling aus alle zum Hbf tief und von dort aus weiter nach Feldmoching und evtl. über die SFS 1 weiter zum Flughafen und nach Landshut.
KBS 950,951: Alle Fernzüge werden durch die Ost-Westverbindung nach Stuttgart geleitet. Der Regionalverkehr über den Hbf oben nach Pasing und evtl. weiter nach Augsburg.
KBS 940: Alle Regionalzüge fahren nach Pasing und manchmal weiter nach Garmisch-Partenkirchen.
KBS 999.8: Auf dieser Linie verkehren die meisten Fernzüge zum Flughafen. Außerdem wird ein Flughafenexpress sowohl im Hbf tief alle 30 Minuten verkehren, als auch alle 30 Minuten im Hbf oben. Somit fahren alle 10 Minuten Express-S-Bahnen zum Flughafen.
Neues S-Bahnkonzept:
Die S2 (West),S3 (West),S4 (West),S6 (West),S8 (West) fahren wie bisher durch die Stammstrecke. (S2, S4, S8 durch die 1. Stammtrecke; S3,S6 durch die 2.).
Die bisherige S1 verkehrt ab Feldmoching über die SFS 1zum Hbf im 10 Minuten Takt (alternierend Freising-Flughafen). Ab dem Hbf fährt sie weiter nach Mittersendling und ab Solln nach Deisenhofen. Zusätzlich zu dieser Linie fährt ab Feldmoching eine S5 über die SFS 1 und ergänzt bis zum Hbf die S1 zum 5-Minuten Takt. Ab Hbf tief geht es weiter zum Ostbahnhof und nach Trudering. Die Bestandstrecke Feldmoching-Fasanerie-Moosach-Laim ist nun vom Regionalverkehr frei und es kann ab Feldmoching ein 10 Minuten- S-Bahntakt als S11 zum Ostbahnhof angeboten werden. Sie verkehrt immer abwechselnd zwischen 1. und 2. Stammstrecke.
Auf der bisherigen S7 fährt nun die S7 ab Mittersendling zum Hbf und von dort aus weiter über Unterföhring zum Flughafen. Der Halt Heimeranplatz wird von der neuen Linie Ostbahnhof-Kolumbusplatz-Poccistraße-Heimeranplatz-Pasing/Donnersbergerbrücke im 10 Minuten Takt bedient.
Auf der S7 (Ost) und s3 (Ost) ändert sich im egentlichen nur, dass der Halt Ostbahnhof ausgelassen wird und durch eine Verindungskurve auf der 2. Stammstrecke direkt nach Giesing verläuft. Die S8 (Ost) verkehrt durch die 1. Stammstrecke und endet in Unterföhring. Sie heißt nun S18. Die SFS2 befährt die neue S8, welche am Ostbahnhof/Giesing beginnt und über den Südring in den Hbf tief einfährt. Von dort aus fährt sie über die SFS 2 zum Flughafen im 10 Minuten Takt. Zwischen München Hbf und Münchner Freiheit wird sie durch eine neue S15 zum 5 Minuten-Takt ergänzt.
Auf der S3 (Ost) und S2 (Ost) ändert sich nichts.
Zudem fährt im 10- Minuten Takt eine Ringbahn: Moosach-Laim-Heimeranplatz-Poccistraße-Ostbahnhof-Johanneskirchen-Milbertshofen-Moosach. Es sind zudem ergänzende Tangetallineien geplant: S13: Trudering-Johanneskirchen-Feldmoching; S23 Maisach-Olching-Feldmoching-Flughafen; S14 Fürstenfeldbruck-PAsing-Heimeranplatz-Giesing.
Das sieht nach sehr viel Mühe und einer guten Ausarbeitung aus, dafür erstmal Daumen hoch, und die Motivation des Vorschlags kann ich nachvollziehen, aber es ist wie du sagst: Wohl kaum umsetzbar.
Du sprichst einerseits davon, den 10-gleisigen Ost-West-Bahnhof in der obersten Etage des Komplexes zu bauen, die Nord-Süd-SFS aber im 1. Untergeschoss zu führen. Wie zählst du die Stockwerke, wo doch der gesamte Komplex unterirdisch verlaufen muss? Von -1 (oben) bis -5 (unten) oder +2 (oben) bis -2 (unten)? Im ersteren Fall ist mir die Verteilung der Bahnsteige auf die Ebenen nicht ganz klar (oder ich hab was überlesen, dann tut es mir leid). Im zweiten Fall denke ich, dass die Nord-Süd-Bahnsteige einfach zu tief liegen, als dass sie bis zum Südring / Untergiesing auftauchen könnten, zumal noch die Trassen von U3 und U4 gekreuzt werden können.
Ob es in den anderen Richtungen ebenfalls zu Problemen mit dem Höhenprofil kommt, vermag ich auf die Schnelle nicht zu beurteilen. Grundsätzlich übersteigt aber der Aufwand eines solchen Projekts den von Stuttgart 21 gerade mit allen Zulaufstrecken wesentlich (!), und ein unterirdischer Großbahnhof mit 5 Ebenen wird die ohnehin schon langen Umsteigewege nur verlängern.
Die Münchner Situation mit Berlin zu vergleichen erscheint mir auch aus dem Grund nicht zweckmäßig, dass Berlin ja bereits die Stadtbahn und den Lehrter Bahnhof hatte; das Hauptbahnhofsareal war unbebautes, vormaliges Mauergebiet und kein Innenstadtbereich; und durch die Nähe des Südkreuzes und der Ringbahn hielten sich die Längen der Zulaufstrecken in Grenzen. Wirklich neu gebaut wurden auch nur die Bahnhöfe Hbf (tief) und Potsdamer Platz. In München wäre dieses Tunnelprojekt etwas für mehrere Jahrzehnte.
Also sorry, aber bei Betrachtung naheliegender Schwierigkeiten kann ich dem Vorschlag wenig abgewinnen.
Die Idee, die Kopfbahnhofsituation in München mit besagten Durchbindungen zu entschärfen, ist aber sinnvoll, gerade z. B. Zürich – Wien über München hat mehr Potenzial als über den Arlberg. Die vorgeschlagenen Regionallinien klingen auch gut, lassen sich aber prinzipiell auch durch ein München 21 light (4 Fernbahngleise parallel zur 2. Stammstrecke) schaffen.
Auch mir erscheint dieser Vorschlag einige Nummern zu groß. Allein die Entfernung des neuen Bahnhofsteils zur U1 und U2 von etwa 400 m zeigt, welche Umsteigewege da entstehen würden. Über das Niveau dieses Neubaus bin ich mir auch nicht ganz im klaren, denke aber, dass es möglich sein könnte in gleicher Höhe wie die U1/U2 zu fahren, da die anderen kreuzenden Strecken da ja auch drüber weg oder drunter durch müssen.
Die Aussagen über Berlin sind aber nicht ganz richtig. Der HBF liegt keineswegs in ehemaligem Mauergebiet, sondern kompeltt im früheren Westteil Berlins auf altem Bahngelände. Früher erstreckte sich dort der Hamburger und Lehrter Güterbahnhof. Auch wurden nicht nur „die Bahnhöfe Hbf (tief) und Potsdamer Platz“ neu gebaut, sondern der gesamte HBF (also auch der obere Teil), sowie Gesundbrunnen und Südkreuz. 😉
Tatsache – aber auch mit Gesundbrunnen und Südkreuz ist das Berliner Pilzkonzept viel einfacher umzusetzen gewesen als die Umgestaltung des gesamten innerstädtischen Bahnverkehrs in München. Zumal man mit dem oberirdischen Kopfbahnhof (sagen wir ohne Flügelbahnhöfe, die kann man bei Umsetzung von Tunnelprojekten egal welcher Art (teil-)abreißen) große Kapazitäten für die aus Westen endenden Regionallinien, derer es durchaus nicht wenige gibt (Memmingen, Lindau, Oberstdorf, Füssen) aufgeben würde. Die nicht elektrifizierten Strecken könnten dann nicht in den Tunnel geführt werden, sowie auch der RE6 in Berlin-Spandau / Gesundbrunnen enden muss.
Vielen Dank für deinen ausführlichen Kommentar.
Mit den 5 Stockwerken habe ich folgendes gemeint:
-3: 2. S-Bahbnstammstrecke
-2: Nord-Süd Achse (parallel zur U1, U2)
-1: 1. S-Bahnstammstrecke (parallel zur U4, U5)
0: Ost-West-Achse (im EG möglich, da der Bahnhof leicht östlich vom bisherigen liegt und die Tunneleinfahrt sich dort befinden kann, wo heute die Bahnhofshalle ist.
1: Einkaufsmöglichkeiten, Reisezentrum, DB Louge, etc.
OK, danke, das macht es verständlicher. Sicher könnte man an den Trassierungen herumbasteln, damit sich keine Konflikte mit der U-Bahn ergeben, aber eben aus bereits genannten Gründen der Praktikabilität eines solchen Großprojekts sähe ich nur die Ost-West-Tunnelachse als lohnend und notwendig an. Ausbauten auf der Außenstrecke der S8 zum Flughafen wären mMn noch einfacher umzusetzen als Richtung Laim – Moosach, und man hätte immer noch die schnelle Verbindung Hbf – Ostbahnhof – Flughafen – Mühldorf (/ Landshut) für Nah- und Fernverkehr.
Ja ich verstehe schon die ganzen Bedenken bei diesen Projekt.
Jedoch geht es mir hier vor allem darum, dass Münchner Bahnnetz nicht so auf einen Punkt (momentan Hbf) zu konzentrieren und das gesamte Netzt von West nach Ost auszurichten. In München fahren Regional, Fern und S-Bahnzüge von West nach Ost und die U-Bahnen fast alle von Nord nach Süd (abgesehen von der U4,U5).
Zu dem Problem mit den nichtelektrifizierten Strecken:
Bis ein solches Großprjekt realisiert ist, ist sind die Streken München-Lindau und München-Mühldorf sicherlich auch schon elektrifiziert. Die Zweigstrecken im Allgäu könnte man auch mit einem Zug wie den Talent 3 bedienen, der mit Strom und Akku fahren kann. Die Strecken ins Oberland genauso.
>Jedoch geht es mir hier vor allem darum, dass Münchner Bahnnetz nicht so auf einen Punkt (momentan Hbf) zu konzentrieren und das gesamte Netzt von West nach Ost auszurichten. In München fahren Regional, Fern und S-Bahnzüge von West nach Ost und die U-Bahnen fast alle von Nord nach Süd (abgesehen von der U4,U5).
Ohne zentralen Umsteigeknoten geht es in einem Bahnhof mit sehr vielen Umsteigern von RV zu FV oder FV – FV nicht. Was ist an der Ost-West-Ausrichtung problematisch?
Jetzt mal ne blöde Frage: Was ist denn an dem Kopfbahnhof so schlimm? Mit seinen 32 Kopfgleisen ist München kapazitätentechnisch in einer recht entspannten Situation. Da die allermeisten Züge auch nur auf ihren eigenen Gleisstrang zurückwenden, hat man auch nicht das Frankfurt-Problem von ständigem Herumgekreuze im Vorfeld. Die Betriebsanlagen an der Donnersbergerbrücke sind kein Störfaktor und das S21-Argument zieht in München auch nicht – durch die Lage der Stadt in einer weiten Ebene kann sich die Stadt noch gut ausbreiten, für die Betriebs- und Rangieranlagen wären ungünstig gelegene neue Flächen am Stadtrand nötig.
Gut, eines gebe ich dir: die Umwege, die Freising, Mühldorf und Rosenheim zum Hbf haben. Sieht aber schlimmer aus, als es ist. Okay, Freising bekommt man ohne Neubauten wirklich nicht behoben, aber die Ost-Strecken können ja schon am Ostbahnhof in den Stadtverkehr wechseln. Entlastet auch gleich den Hbf von Umsteigern. Die Ismaninger Strecke ist auf deiner Route kaum schneller als eine Expresstrasse mit Stamm 2 und viergleisigen Bestandsausbau.
Im Zusammenhang mit deinem sehr aufwendigen, sehr teuren Vorhaben, dass Münchern locker für ein Jahrzehnt großen Spaß bescheren will und wenigen Vorteilen für die Stadt selbst, den Kopfbahnhof aufzugeben (da im Vergleich zu Stuttgart das städtebauliche Argument fehlt) sehe ich dein Konzept als weder realistisch, noch notwendig an. Trotz der Mühe in deinem Vorschlag.
Ich verstehe übrigens das Bedürfnis für Durchmesserlinien mit München im FV. Aber da muss man nicht die Stadt umgraben, das geht auch ein paar Dimensionen kleiner.
Der Kopfbahnhif in München ist schon sehr alt und heruntergekommen und muss früher oder später saniert und umgebaut werden. Außerdem nimmt der Bahnhof sehr viel Platz ein, der nützlicher genutzt werden könnte (das ganze Bahnhofsvorfeld, die Flügelahnhöfe, Abstellanlagen, Vorstellgruppen, das BW, etc.). Das ganze könnte man auch aus der Stadt herauslesen. Außerdem wären durch einen Tunnelbahnhof Durchmesserlinien möglich und einen Halt direkt in die Innenstadt legen.
Der Hbf ist schon sehr innerstädtisch. Okay, er liegt nicht in der Altstadt, aber der Stachus ist schon fußläufig entfernt und nun mal über Jahrzehnte hinweg das ganze Schnellbahnsystem auf ihn ausgerichtet.
Hübsch isser nich, klar. Ein Neubau ist fest geplant, in Kürze gehts mit dem Abriss der Schalterhalle los.
Betriebs- und Abstellanlagen bekäme man aus der Stadt raus, dafür müssten aber an bestehenden Bahnstrecken Ersatzflächen „auf der grünen Wiese“ entstehen. Zudem würden sich Zufahrtswege stark verlängern. Ich bekomme da durchaus Bauchschmerzen, da der Münchner Hbf samt Vorfeld mit Betriebs- und Abstellanlagen bis auf das Dauerproblem Stammstrecke und Kapazitätsengpässen am Südring betrieblich eigentlich gut funktioniert, sich durch viele Kreuzungsmöglichkeiten Fahrstraßenausschlüsse gut vermeiden lassen und auch noch der Bahnhof selbst gut Platz für mehr Verkehr hat. Von Köln-Frankfurt-Hamburger Verhältnissen, wo um jeden Zug mehr hart gefeilscht werden muss ist man in München – zumindest im Bahnhof selber, Zufahrtsstrecken „weiter draußen“ sind ein ganz anderes Thema – weit entfernt.
Stimmt, es geht auch kleiner. Ich hatte da auch mal einen Vorschlag gemacht. 🙂
Nach der ganzen Kritik habe ich den Umbau des Bahnhofs nochmal überarbeitet und an die Forderungen angepasst. Würde mich über einen Rückmeldung über das Projekt München 21 freuen.