Beschreibung des Vorschlags
Die Linie U2 ist die zweitlängste Münchner U-Bahnlinie und bindet mit Schwabing, Giesing und der Messestadt sehr stark frequentierte Stadtteile an. Gerade bei Großmessen oder wie jetzt während der U3-Sperrung gelangt die Linie insbesondere im Innenstadtabschnitt, der mit den Linien U1 und der Verstärkerlinie U7 geteilt wird, an ihre Kapazitätsgrenze. Der überlastete Kreuzungsbahnhof Sendlinger Tor zur U3/U6 wird zwar bereits umgebaut und erweitert, wird aber die Fahrgastmengen bei weiterem Wachstum der Stadt auf Dauer nicht verkraften. Ebensowenig ist eine Taktverdichtung der U2 möglich, da sie auf die schwächer ausgelastete U1 abgestimmt sein muss.
Ich schlage daher eine Trennung der kürzesten Münchner U-Bahnstammstrecke vor, sodass U1 und U2 in Zukunft vom HBF zum Kolumbusplatz ihre eigenen Gleise nutzen können. Diese müssen in bergmännischer Bauweise gebaut werden, da Häuser und die Isar unterfahren werden. Am Goetheplatz entsteht eine neue Bahnsteigebene für die neuen Tunnel und entzerrt somit die Umsteigesituation, andererseits können Menschen zum Oktoberfest vom HBF auch hierher fahren, die U4/5 wird ebenfalls entlastet. Die Strecke kann am ohnehin viergleisigen U-Bahnhof HBF wie am Scheidplatz oder dem Innsbrucker Ring ausfädeln, bahnsteiggleiches Umsteigen ist möglich. Über Goetheplatz (U3/U6) und den neuen Bahnhof Baldeplatz erreicht die neue Röhre schließlich den Kolumbusplatz. Da dieser nur über 3 Bahnsteigkanten verfügt, müsste eine vierte in einer der neuen Einzelröhren entstehen. Das Umsteigen am Kolumbusplatz wird dadurch nicht unbedingt komfortabler, allerdings steigt die Betriebsstabilität beider Linien und der Takt kann verdichtet werden.
Ich freue mich über Kommentare!
Das ist ein interessanter Vorschlag, zumal dieser Streckenabschnitt der einzige ist, in dem, zusammen mit den Verstärkungslinien U7 und U8, vier Linien verkehren! Dein Vorschlag würde nun gewissermaßen eine vierte Stammstrecke ermöglichen, über welche die U1 durch die Innenstadt geführt werden könnte.
Am Kolumbusplatz könnte auch recht einfach ein Seitenbahnsteig parallel zum stadtauswärtigen Bahnsteig geschaffen werden, der durch mehrere Querverbindungen mit diesem zu einem Mittelbahnsteig verbunden werden könnte. Südlich müsste das neue Gleis dann in jenes zum Mangfallplatz einmüden, während in der Gegenrichtung der neue Tunnel an das Kehrgleis nördlich des Bahnhofs anschließen müsste. (Hier ein Gleisplan)
Am Hauptbahnhof sehe ich allerdings ein Problem: Ist es denn überhaupt technisch möglich, aus einem im Schildvortrieb errichteten Tunnel einen Abzweig heraus zu führen, ohne diesen Tunnel dazu auszugraben und zu öffnen? Letzters wäre nicht möglich, weil am erforderlichen Abzweig Häuser darüber stehen. Diese Tunnels sind rund, was ihnen eine besondere Stabilität verleiht. Würde man sie nun an der Seite aufschlitzen, um einen Abzweig anzuschließen, könnte ich mir kaum vorstellen, dass das statisch gelingt. Ich bin aber auch kein Techniker, vielleicht geht es ja doch irgendwie. Zumindest dürften diese Umbauarbeiten eine längere Sperrung der Strecke zum Rotkreuzplatz zur Folge haben. Vermutlich wäre auch nur ein Abzweig jeweils nach außen möglich, wodurch in Verbindung mit der oben beschriebenen Anschlussmöglichkeit am Kolumbusplatz, einzig die U1 über den Goetheplatz geleitet werden könnte.
Eine wirklich interessante Idee. Die Vorstellung, dass der Goetheplatz nach acht Jahrzehnten doch noch zu dem Kreuzungsbahnhof wird, der er immer sein sollte, hat durchaus ihrern Reiz. ^^ Die vier Linien sehen zwar wilder aus, als es eigentlich ist (die Verstärker U7/U8 fahren nur, wenn die jeweils andere Linie nicht fährt), aber man würde eine Menge Druck von U1 und U2 nehmen. Setzt man ein ähnliches Konzept auch bei der U9-Spange um (U6 über HBF, U3 über Marienplatz, keine neue Linie) hat man auf den Innenstadtlinien langfristig wieder genug Kapazität.
Einen Schildvortrieb halte ich für möglich, wenn zur Röhre am Hauptbahnhof gegraben wird, nicht von ihr ausgehend – man benutzt also einen anderen Ort als Zugangsschacht. Die bestehende Röhre sollte sich dann wie bei einem normalen Tunneldurchbruch verhalten. Am Kolumbusplatz bereitet mir die Vorstellung, einen vierten Bahnsteig durch Durchbrüche zu bauen, auch keine Schmerzen – der Bahnhof Poccistraße wurde (unter laufendem Betrieb!) genau so errichtet.
Als Bonus könnte dann wohl auch der Metrobus 58 entfallen.
Ein normaler Tunneldurchbruch würde im rechten Winkel zu einer Abschlusswand erfolgen. Hier müsste jedoch in äußerst spitzem Winkel der vorhandene Tunnel angebohrt werden. Dabei würde dieser seitöich aufgeschlitzt werden, was vermutlich zu seinem Einsturz führen müsste, weil die Last, die auf ihm ruht, nicht über die Seitenwände abgefangen werden kann, wenn nur noch eine da ist. Vermutlich müsste man deshalb die vorhandenen Tunnels ausgraben und öffnen, um die neuen Tunnels dort in einem neuen Bauwerk anzuschließen.
Ich halte es aber für möglich Baugruben unmittelbar am südlichen Bahnsteigende des HBFs anzuordnen, wo die neuen Tunnels abzweigen müssten. Ich bin aber nicht sicher, ob die 30 m bis zum Rand der Bebauung, die es in Fahrtrichtung Süden zu unterqueren gilt, für einen vollständigen Abzweig ausreichen. Angesichts der in München üblichen großen Radien vermutlich nicht. In Richtung Norden wäre es einfacher, da sich die Baugrube bis unter die Schillerstraße erstrecken könnte, unter der dann auch das neue Gleis zu liegen käme. Möglicherweise gibt es aber technische Möglichkeiten die Häuser Bayerstraße 25 (Neubau, vermutlich Beton, dürfte stabil sein) und 27 (Altbau, vermutlich gemauert, dürfte schwieriger werden) abzufangen und den darunter liegenden Tunnel freizulegen. Da fehlen mir aber Fachkenntnisse.
Notfalls muss der Durchbruch zur U1 ganz klassisch im bergmännischen Stil gebaut werden. Die U1 müsste zwischen HBF und Sendlinger Tor so und so komplett gesperrt werden, sodass man im bestehenden Tunnel Stützelemente bauen könnte, bevor der der Tunnel durchbrochen wird. Die können nach Fertigstellung verschwinden oder stehen bleiben, je nachdem, ob der alte U1-Tunnel als Betriebsstrecke bestehen bleiben soll.
Damit steige ich aber auch aus, da ebenfalls Laie.
Stimmt, die Sperrung der U1 wäre unverzichtbar. Möglicherweise müsste man sie sogar auf dem gesamten nordwestlichen Ast sperren, da sie keinen Zugang zur Werkstatt hätte. Vielleicht könnte man aber auch mit genügend Fahrzeugreserve und einer provisorischen Werkstatt einen Pendelverkehr einrichten. Denkbar wäre aber auch, dass immer ein Gleis angeschlossen bleibt, zum Fahrzeugaustausch und nur am anderen Streckentunnel der Anschluss hergestellt wird. Das würde allerdings die Sperrdauer des durchgehenden verkehrs verdoppeln.
Ich will mich aber auch nicht zu sehr in Details vertiefen, von denen ich keine Ahnung habe, darum lass ich es jetzt auch genug sein. 🙂