Beschreibung des Vorschlags
TGV im Vier-, oder Zweistundentakt auf der Magistrale für Europa.
Momentan gibt es keine Direktverbindung Wien-Paris außer den Nachtzug. Durch die Neu- und Ausbaumaßnahmen auf der Magistrale kann man die tagsüber anbieten. Dadurch lassen sich einige Züge die heute nur ein Teilstück befahren durch diese Kurse ersetzen. Der Flugverkehr Wien-Paris kann durch diese schnelle und umsteigefreie Verbindung minimiert werden.
Man könnte dem Zug aufgrund der internationalen Bedeutung auch einen catchy Namen geben wie beim Eurostar.
Erste Abfahrt jeweils ab ca. 6 Uhr. Daher 3 oder 6 Verbindungen pro Tag und Richtung. Letzter Zug an Wien/Paris jeweils um Mitternacht.
Rollmaterial: TGV Duplex in Doppeltraktion
Fahrzeit heute mit Umstieg in Stuttgart: 10h07min.
Wien Westbahnhof-München Ost heute: 3h52min
-20min (6 Halte weniger) -2min (ABS Linz-Wels), -10,5min (SFS Timelkam-Köstendorf), -5min (Köstendorf-Salzburg), -29min (Freilassing-Rosenheim & Brenner Nordzulauf (bzw. mittelfristig etwas schneller durch ABS 38)) = 2h45min
TGV München HBF-Paris heute: 5h41min
+1,5min (Abfahrt in München Ost statt HBF) +3min (Halt in Pasing) -15min (NBS Augsburg-Ulm) -26min (S21 Ulm-Karlsruhe) -4min (Tunnel Bad Rastatt) -3min (ABS Europabahn) = 4h58min
-> Fahrzeit in Zukunft: 7h45min
Durchschnittsgeschwindigkeit über Luftlinie: 1033km/7,75h = 133km/h
Unter Zweistundentakt verstehe ich ~9 Zugverbindungen pro Tag.
Ich halte diese Frequenz jedenfalls für durchaus realistisch und denke, dass es weiterhin die Möglichkeit gibt, Züge von Wien über Stuttgart-Frankfurt nach Amsterdam/Brüssel mit der gleichen Frequenz fahren könnten. Die Komplexität ist enorm, möglicherweise sollten „Kannibalenstrecken“ wie München-Berlin über Stuttgart und Frankfurt überdacht werden, da die hohe Nachfrage z.B. zwischen München und Stuttgart/Frankfurt wird durch diese Züge gedeckt, und längere Strecken sowie im vorgestellten Projekt nicht mehr profitable/gerechtfertigt sind.
Aber doch nicht bei einer Fahrtzeit von 8 Stunden.
Wodurch aber Stuttgart dann keine Direktverbindung mehr nach Berlin und Frankfurt hat, zudem würden die Ticketpreise steigen müssen, da für München-Stuttgart-Berlin Einsystemfahrzeuge ausreichen, während für Wien-Paris teurere Mehrsystemfahrzeuge notwendig sind.
In China gibt es jetzt Fernschnellzüge mit Betten für Passagiere, die die gesamte Strecke mitmachen möchten. Ehrlich gesagt glaube ich, dass diese Route problemlos bis nach Budapest oder Bratislava verlängert werden könnte.
Wie gesagt, die Komplexität ist enorm, vielleicht wäre eine Strecke Stuttgart-Nürnberg-Berlin mit Ausgangspunkt in Paris/Zürich/Konstanz gerechtfertigt. Andere Route Lindau/Friedrichshafen-Aulendorf-Ulm-Donauwörth-Nürnberg-Berlin.
Mit diesen politischen Entscheidungen sind immer auch Kompromisse verbunden. Dies gilt etwa für den Passagier aus München oder Ulm, der umsteigen muss, um nach Paris oder Wien zu gelangen, oder der mehr für das Flugzeug/Zug bezahlt, obwohl theoretisch eine Nachfrage nach Direktzügen besteht.
Und die Bevölkerungsdichte in europäischen Städten ist auch absolut die gleiche wie in China, ist klar…
Natürlich gibt es einen Unterschied in der Bevölkerungsdichte, aber vielleicht sollte man statt zwei Waggons mit Betten pro Zug nur einen oder einen halben Waggon anbieten.
Ich glaube du verschätzt dich da gerade gewaltig. Paris ist die größte Stadt auf dieser Linie, und hier ist im Vergleich die Liste der größten Städte Chinas. In Europa sind 10 Millionen Leute eine Seltenheit, in China die Regel.
Dementsprechend: wenn man das so direkt vergleicht kommt man auf weniger als einen halben Schlafwagen.
Ich hab schon mal erklärt, dass diese Strecken wie München – Stuttgart – Berlin vor allem für nationale Direktverbindungen wichtig sind, ohne unwirtschaftliche Dopplungen auf den zentralen Abschnitten z.b. im Ruhrgebiet. Und so sexy auch internationale Langläufer sind – das Gros des Verkehres findet immer noch national statt. Die meisten Menschen möchten von Berlin nach Hamburg oder Frankfurt nach Köln, nicht von Wien nach Paris oder Rom nach Stockholm.
In dem „TEE 2.0“-Spielereien war von einem Tageszugpaar Paris – Wien die Rede, dass zwischen Paris und München natürlich die reguläre TGV-Trasse nutzen würde. Ich finde, das reicht auch. Vielleicht noch mal ein zweites. Aber Taktverkehr? Für wen?
Dies ist bekannt, aber wie in meinem Beispiel, ersetzt eine Strecke Berlin-Frankfurt-Stuttgart-München aufgrund der kurvenförmigen Streckenführung nur wenige Flugrouten. Im Gegensatz dazu ersetzen geradlinigere Strecken mit einer Reisezeit von mehr als sieben Stunden eine große Vielfalt an Flugrouten, da auf ihren Strecken eine große Anzahl (Permutationen) an Umsteigemöglichkeiten zwischen den Flughäfen vorhanden ist. Es werden längere Distanzen zurückgelegt und die Umwelt wird geschont.
Die Aufgabe des ICE ist es nicht primär eine schnelle Alternative zum Flugzeug zu bieten, sondern zum Auto.
Und wie viele Flüge wird ein ICE Paris-Wien überhaupt ersetzen können bei dieser Fahrtzeit?
Die angegebenen 7:45 beziehen sich ja auf die Fahrtzeit inkl. mehrerer teils nur hier auf LiniePlus vorgeschlagenen SFS.
Heute würde eine solche Verbindung bei knapp über 9:30 liegen, mit Eröffnung von Stuttgart21 bei knapp unter 9:30.
Die Aufgabe des ICE ist es gar nicht „Alternativen zu xyz bieten“, sondern selbst ein gutes Verkehrsmittel zu sein. Beobachtung zeigt allerdings, dass sehr gut ausgebaute nationale Zugverbindungen (Köln-Frankfurt, Berlin-München) nach und nach (fast) alle Flüge auf der jeweiligen Relation verdrängen. Und das selbst dann, wenn der Zug in absoluten Zahlen langsamer als das Flugzeug (inklusive Wartezeiten usw.) ist.
Auf dieser Route spezifisch ist der ICE aber Quatsch. Wenn die Infrastruktur weiter ausgebaut wird und die Fahrtzeit um mehrere Stunden gesenkt wird kann man darüber nachdenken, dann kommt man in den Bereich wo der zusätzliche Komfort einer Bahnreise den Zeitverlust ausgleichen kann. Vorher nicht.
Ich könnte nicht mehr widersprechen.
Etwa die Hälfte der bestehenden Flüge zwischen den Flughäfen entlang dieser Route dürfte wegfallen werden. Und wie die Website oben hervorhob, ersetzen Züge nicht Flugverbindungen, sondern ergänzen sie, nur indem sie das Einsteigen in einen Zug erleichtern, eine riesige aufgestaute Nachfrage von Passagieren, die aus dem einen oder anderen Grund nicht in der Lage waren, zu einem entferntes Ziel wird freigegeben.
Die vorgeschlagene Strecke mit einer Dauer von 7:45 Minuten berücksichtigt nicht die offiziell vorgeschlagene Innkreisbahn. Damit und mit neuen spezifischen Verbesserungen (z. B. Stammheimtunnel) könnten Werte unter 7 Stunden realistisch sein.
Mit London-Paris hast du es geschafft, die unrepräsentativste Strecke auszuwählen, da es zwischen Großbritannien und Frankreich keine Straße gibt.
Hier findet man auf Seite 90 (nummeriert als S. 86) den Anteil der jeweiligen Verkehrsmitteln in Abhängigkeit der Distanz. Anzumerken ist, dass diese Daten schon 10 Jahre alt sind.
Erst ab Distanzen >600km erlangt das Flugzeug relevante Anteile.
Bis 800km ist das Auto mit Abstand das wichtigste Verkehrsmittel, erst bei über 800km ist es das Flugzeug.
Da Wege >800km nur die absolute Ausnahme darstellen, ist der Hauptkonkurrent der Bahn auch im Fernverkehr ganz klar das Auto.
Hier sei erwähnt, dass die Nachfrage nach Bahnreisenden zwischen Paris und London im Jahr 2019 bei rund 9.500.000 lag (im Vergleich zu 2.700.000 Passagieren im Flugzeug).
Diese beiden Städte sind 2½ Stunden mit dem Zug auseinander, nicht 7+ Stunden wie in diesem Vorschlag. Bei 2½h Fahrtzeit ist eher verwunderlich, warum überhaupt noch Leute das Flugzeug nehmen, das dürften viele Leute sein die von Flug zu Flug umsteigen.
Das Flugzeug wird vermutlich außerdem vor allem auch dann gewählt, wenn der Flugpreis deutlich geringer (siehe mein Kommentar unten) ist, bei ähnlicher Fahrt-/Flugzeit (insbesondere wenn es nicht ins Zentrum von Paris/London geht).
Weitere Anmerkung: Paris – London als Beleg dafür zu nehmen, dass es nicht konkurrenzfähig zum Auto sein muss, ist auch etwas schräg, weil Auto-Verbindungen durch die Fährschifffahrt doch sehr ausgebremst werden.
Ihr Argument bestärkt nur meines. Wie ich bereits sagte, lautet das Schlüsselwort „Permutationen“. Wie viele Permutationen von 2~2:30 stunden gibt es während einer Reise zwischen Paris und Wien? Darüber hinaus verlaufen die Durchgangsbahnhöfe entlang der vorgeschlagenen Strecke durch Stadtzentren und wären im Gegensatz zu den peripheren Kopfbahnhöfen in St. Pancras und Paris Nord schnell zu erreichen.
Ich habe irgendwo, ich weiß nicht mehr wo, gelesen, dass die durchschnittlichen Fixkosten (Zeit) für eine Flugreise 150 Minuten betragen, ohne die Flugzeit selbst. (Zwischen der rechtzeitigen Ankunft am Flughafen, der Sicherheitskontrolle und dem Aufgeben des Gepäcks, dem Rollen, der Gepäckausgabe und der Rückfahrt ins Zentrum der Zielstadt). Ein Flug zwischen Paris und Wien dauert heute 2:05 Uhr. Plus zusätzliche 150 Minuten, also insgesamt 4:35.
Es sei daran erinnert, dass es sich bei dem oben angeführten Beispiel zwischen Paris und London um den Eurostar handelt, bei dem auch das Gepäck der Passagiere und ihre Pässe kontrolliert werden müssen. Das dauert einige Dutzend Minuten länger. Hier im Schengen-Raum soll es auf einem Großteil der geplanten Strecke keinerlei Fahrkarten- oder Passagenkontrolle vor dem Einsteigen in den Zug geben.
Wenn du nun mit einzelnen Teilabschnitten argumentierst, kannst du dies aber nicht als Argument für die Gesamtstrecke nehmen, da es auf allen Teilabschnitten ja bereits Direktverbindungen gibt.
Ich habe immer (in diesem oder anderen Beiträgen) argumentiert, dass eine lange Route wie die vorgeschlagene einige der heute bereits bestehenden Linien teilweise ersetzen sollte. Aber das ist offensichtlich. Die Frequenz und Route diesen Linien überdacht werden müssten. Aber das überlasse ich den Experten der Bahn, die auf der Grundlage vorhandener Nachfragedaten, Kapazitäten und mithilfe guter Algorithmen entscheiden müssen.
Bitte ließ dir doch mal durch was wir argumentieren. Welchen Vorteil soll eine unpünktliche Linie die von Paris bis Wien verläuft für die lokalen Fahrgäste haben? Gar keine! Du verschlechterst die Bahnverbindungen für die meisten, um einigen wenigen neue Direktverbindungen anzubieten. Dann lieber pünktlichere Züge für die kürzeren Fahrten und auf Langstrecke muss man weiter umsteigen.
Entschuldigung, ich dachte wir reden von ICE-Linien und nicht von ICs oder IREs.
Es gibt auch unterschiedlich lange ICE-Linien.
Die ICE-Linie München-Karlsruhe ist noch eine eher kürzere Linie, dennoch ist es definitiv ein ICE und kein RE.
Zwei separate Linien Wien-München und München-Paris würde ich gegenüber einer Durchbindung eher bevorzugen.
Ein konkreter Nachteil dieser Durchbindung ist das Vorbeifahren am Münchener Hbf, sodass auf manchen Relationen ein zusätzlicher Umstieg nötig wird.
Wenn es um Angst von Zugverspätungen geht, wäre mir eine 20-minütige Pufferpause in München lieber als separate Linien. Wie bereits erwähnt, würden die geschätzten 2,5 Stunden zwischen München und Wien nur die Fixkosten (Zeit) einer Flugreise decken. (Hier möchte ich noch einmal betonen, dass ich nach einer Studie gesucht habe, die die Nachfrage der Passagiere nach Reisezielen vergleicht und dabei Direktanbindung Transportmöglichkeiten mit Umstieganbindung vergleicht. Es wäre äußerst nützlich und ich habe bisher nichts gefunden. Wenn mir jemand helfen könnte, wäre ich dankbar).
Es ist sicherlich ein Nachteil, aber Pasing und Ost Bahnhöfe sind gut angebunden. Ideal wäre jedenfalls ein Fernbahntunnel unter dem Hauptbahnhof.
Weder in Pasing noch am Ostbahnhof wird der Regionalverkehr nach Ingolstadt, Holzkirchen und Landshut erreicht. Nicht ohne Grund stürzen die derzeitigen Durchläufer nach Österreich trotz des zusätzlichen Zeitverlustet im Hauptbahnhof, ausschließlich das rein touristische IC-Paar nach Berchtesgaden umfährt diesen über die Sendlinger Spange.
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Den Wunsch nach Direktverbindungen kann ich verstehen, aber das ist dann meist weniger zeitkritisches tourisitsches Publikum. Da reicht ein einzelnes Zugpaar, wie es innerdeutsch auf den üblichen Touristikrelationen (Oberstdorf, Garmisch, Berchtesgaden, Fehmarn, Norddeich, Westerland) ja auch gemacht wird.
Glückwunsch, viel geredet und nichts gesagt.
Wenn man FV-Langläufer anbietet, kommt das fast immer daher, dass auch für die lange Strecke immer noch Tickets nachgefragt werden. Bei der DB spielen auch noch knappe Gleis-, Personal- und Zugkapazitäten eine Rolle, sodass man Züge durchbindet, bei denen dies definitiv nicht voreilhaft ist (siehe Berlin-München über Frankfurt-Stuttgart). Für den normalen Bahnfahrer, der eine dieser kürzeren Permutationen an Verbindungen nutzt, ist ein kürzerer Zuglauf besser, weil dieser meist deutlich weniger Verspätungsanfällig ist. Die meisten Leute schadet so eine lange Linie also.
Dem kann ich mich nur zu 100% anschließen. Solche Langläufer klingen zwar immer toll, aber der Nutzen ist doch eher begrenzt. Vor allem aus zwei Gründen:
Das vergisst man immer schnell, wenn man selbst davon träumt in kürzester Zeit direkt an ferne Ziele zu gelangen.
Ja, der Vorschlag ist noch zu langsam, um Direktflüge im großen Stil zu ersetzen. Ein wenig Ausbaupotential gäbe es noch, aber unter 7h30min ist nicht mehr realistisch. Trotzdem denke ich, dass das Potential da ist, wenn man <8h Fahrzeit erreicht. Zumindest für 3 Züge pro Tag und Richtung.
Ich würde ja hoffen, dass der Verkehr auf fast ausschließlich Aus- und Neubaustrecken nicht nennenswert verzögerungsanfällig ist, aber das ist wohl nicht allzu realistisch (wahrscheinlich sind, wenn alle Ausbaumaßnahmen getroffen sind, die ersten Strecken schonwieder sanierungsbedürftig).
Die Frage ist doch die: Ist es wichtiger, dass die dadurch ersetzten nationalen Verbindungen weniger anfällig für Verspätungen sind, oder dass die (fast) von Anfang bis Ende Reisenden nicht um ihren Anschlusszug bangen müssen? Das kommt eben drauf an, wie sehr dieser Zug im Schnitt verspätet sein wird.
Nur weil der Zug mehrsystemfähig sein muss und zwei/dreisprachiges Personal benötigt, würde der Preis nicht so krass im Vergleich zu einem ICE München-Stuttgart steigen. Es ist schon ein Faktor, aber kein großer. Es würden auch nicht viele solcher Verbindungen wegfallen.
Finde ich prinzipiell eine Gute Idee, wie wäre es mit einer Durchbindung Wien – (über Marchegg) – Bratislava Hl. St. – (Citytunnel – Petrzalka) – Győr – Budapest?
Um das realistisch zu gestalten würde es einen zweigleisigen Ausbau der Strecke Hegyeshalom-BratislavaPetržalka erfordern und der Bau des City Tunnels. Ein Konzept zut Erweiterung des Bratislaver Bahnhofs würde ich empfehlen zu lesen.