Beschreibung des Vorschlags
Hier ist eine meiner Meinung nach sinnvollere Alternative zum gleichnamigen Vorschlag von 103612 dargestellt. Eine ausführlichere Beschreibung folgt demnächst. Der Grundgedanke dieser Verbindung wurde dort von Intertrain eingebracht.
Ich habe einen ausführlichen Vergleich der beiden Varianten durchgeführt.
Hier sind die Fakten:
Ich glaube nicht, dass es wirtschaftlich sinnvoll ist, bis zu 600.000 € für eine einzige Sekunde Fahrzeitersparnis auszugeben.
Diese Variante hat gegenüber der von 103612 einen Fahrzeitnachteil von 3 Minuten und 19 Sekunden. Die Fahrzeit von Möhringen Bahnhof zum Charlottenplatz beträgt aktuell 14 Minuten und die von Waldeck zum Charlottenplatz 13 Minuten. Die Umsteigezeit in Möhringen beträgt aktuell 3 Minuten. Das heißt über die Talquerlinie braucht man momentan 17 Minuten von Möhringen bis Charlottenplatz.
Bei der Variante von 103612 wären es über die Tallängslinie 18 Minuten (auch langsamer als über die Talquerlinie) und bei der von Intertrain (Dieser Vorschlag) wären es 21 Minuten. Dieser Unterschied ist so gering, dass er die enormen Mehrkosten auf keinen Fall rechtfertigen kann.
Ich denke, dass trotz der um 4 Minuen längeren Fahrzeit eine Direktverbindung deutlich attraktiver wäre als ein unsicherer Umstieg. Durch eine Verschlechterung des Umstiegs ließe sich der Fahrzeitnachteil sogar nochmal verringern.
Zudem würden von dieser Strecke nochmal deutlich mehr Verbindungen profitieren.
Linienkonzept:
Diese Strecke würde mittels einer Durchbindung von U3 und U14 bedient werden, wäre aber auch für zahlreiche andere Verbindungen interessant (Dürrlewang, Leinfelden und Fasanenhof/Flughafen) und könnte eine sinnvolle Umleitungsstrecke bieten.
Zusammen mit meinem Vorschlag für Vaihingen ließe sich das Linienkonzept sehr flexibel gestalten.
Dass deine Variante deutlich sinnvoller als die von mir verlinkte ist, möchte ich mal in Frage stellen. Aber deswegen ringen wir ja um die beste Lösung.
Der von dir eingezeichnete Tunnel fädelt an der Engelboldstraße aus. Da gibt mir Google eine Höhe 363m an. Da du eine mittige höhenfreie Ausfädelung planst, ist die Schienenoberkante eher auf 355m.
Dein Tunnel ist dann etwa 430m lang und kommt in einer Höhenlage von 431m raus. (Wie die Kreuzung der ebenfalls dort im Tunnel verlaufenden Nord-Süd-Straße aussieht wäre auch spannend zu wissen).
Ein Höhenunterschied von rund 75m bei einer Streckenlänge von 430m macht bei mir eine Steigung von 19%. Das schafft selbst die Stuttgarter Stadtbahn nicht!
Um auf eine verträgliche Steigung von 6% zu kommen, müsste dein Tunnel realistisch egrechnet 3x so lang werden und fast direkt bis zum SBB Zentrum reichen.
Dass deine Variante deutlich sinnvoller als die von mir verlinkte ist, möchte ich mal in Frage stellen.
Dass du das in Frage stellst, war mir klar.
Dein Tunnel ist dann etwa 430m lang und kommt in einer Höhenlage von 431m raus.
Du hast recht, der Tunnel war deutlich zu kurz eingezeichnet. Die errechnete Tunnellänge hätte bei der vorherigen Variante rund 750 Meter betragen müssen. Da ich den Vorschlag nun nach Intertrains Vorschlägen überarbeitet habe, reicht eine Länge von rund 550 Meter aus.
Um auf eine verträgliche Steigung von 6% zu kommen, müsste dein Tunnel realistisch egrechnet 3x so lang werden und fast direkt bis zum SBB Zentrum reichen.
Die 6% sind immernoch falsch. Die Stuttgarter Bahnen sind für bis zu 9% zugelassen.
Ah ich sehe gerade erst, dass du meine Idee verbildlicht hast, sehr schön! Tatsächlich muss ich den Ausführungen von 103612 aber Recht geben, dass es in der dargestellten Form mit der Steigung nicht funktioniert. Der nördliche Tunnelmund soll nahe der Unterführung der Bestandsstrecke und der südliche nahe der Überquerung der Nord-Süd-Straße liegen? Andersherum wäre verträglicher: Die Ausfädelung hinter Engelboldstraße entweder als Überführung (mal schauen, ob man ausreichend Höhe parallel zu der eh schon ansteigenden Strecke gewinnen kann) oder sonst als höhengleiche Abzweigung. Und die Nord-Süd-Straße muss entweder unterquert werden oder die Überquerung deutlich nach Süden verschoben werden.
Insgesamt halte ich jedoch nach wie vor mehr davon als von der Streckenführung von 103612, die ist einfach viel zu teuer.
Ah ich sehe gerade erst, dass du meine Idee verbildlicht hast, sehr schön! Tatsächlich muss ich den Ausführungen von 103612 aber Recht geben, dass es in der dargestellten Form mit der Steigung nicht funktioniert. Der nördliche Tunnelmund soll nahe der Unterführung der Bestandsstrecke und der südliche nahe der Überquerung der Nord-Süd-Straße liegen? Andersherum wäre verträglicher: Die Ausfädelung hinter Engelboldstraße entweder als Überführung (mal schauen, ob man ausreichend Höhe parallel zu der eh schon ansteigenden Strecke gewinnen kann) oder sonst als höhengleiche Abzweigung. Und die Nord-Süd-Straße muss entweder unterquert werden oder die Überquerung deutlich nach Süden verschoben werden.
Ich habe, deine Vorschläge jetzt umgesetzt. Wegen der Ausfädelung an der Engelboldstraße mache ich mir keine Sorgen. Die Steigung im entsprechend Abschnitt ist minimal. Die größte Steigung folgt erst ein gutes Stück später. Eine Überführung dürfte also problemlos möglich sein.
„Ich habe, deine Vorschläge jetzt umgesetzt.“
Sehr schön, ich hab es jetzt nicht nachgemessen, aber so sieht es deutlich realistischer aus.
„Wegen der Ausfädelung an der Engelboldstraße mache ich mir keine Sorgen.“
Ich meinte halt, dass wenn die Bestandsstrecke dort z.B. 2% Steigung hat und die neuzubauende 9%, dann brauchst du halt eine größere Längsentwicklung, weil es so nur 7% entspräche. Hab es jetzt aber wie gesagt nicht nachgemessen, kann gut sein, dass das so passt.
P.S. Wenn du auf meine ganze Nachricht antwortest, dann brauchst du auch nicht (fast) alles zitieren 😉
Die Ausfädelung an der Engelboldstraße darf ruhig höhengleich sein. So viel Verkehr ist da nicht. Dann geht es direkt danch in den Berg.
Der südliche Tunnelmund müsste dann südlich der Möhringer Landstraße liegen. Das sind dann etwa 900m Tunnel. Das passt dann auch ziemlich gut zu den 8% Steigung, die man nicht überschreiten sollte.
Der Tunnel bei meiner Variante Möhringen – Waldeck direkt muss topographisch auch nur 1200m lnag sein, damit die 100 Höhenmeter bei einer Steigung von 8% überwunden werden. Der Tunnelmund wäre dann auf Höhe der Onstmettinger Straße und die haltestelle Möhringen Nord könne bereits in Offenlage erfolgen. Die Balinger Straße kann auch oberirdisch mit einer Stadtbahn belegt werden.
Daher bleibe ich dabei, eine Führung via Engelboldstraße beiten Null Vorteile und nur Nachteile wie eine längere Fahrzeit und schlechtere Erschließung.
Die Ausfädelung an der Engelboldstraße darf ruhig höhengleich sein. So viel Verkehr ist da nicht.
Da stimme ich zu.
Der südliche Tunnelmund müsste dann südlich der Möhringer Landstraße liegen. Das sind dann etwa 900m Tunnel. Das passt dann auch ziemlich gut zu den 8% Steigung, die man nicht überschreiten sollte.
Die maximale Steigung der Stadtbahn beträgt 8,5%, und mit dieser plant die SSB auch. Siehe U6 zum Flughafen.
Der Tunnelmund wäre dann auf Höhe der Onstmettinger Straße und die haltestelle Möhringen Nord könne bereits in Offenlage erfolgen. Die Balinger Straße kann auch oberirdisch mit einer Stadtbahn belegt werden.
Bau auf der bestehenden Strecke eine zusätzliche Haltestelle an der Balinger Straße und gut ist.
Daher bleibe ich dabei, eine Führung via Engelboldstraße beiten Null Vorteile und nur Nachteile wie eine längere Fahrzeit und schlechtere Erschließung.
Null Vorteile und nur Nachteile – ist der Tunnel 1:1 wie hier dargestellt deshalb in der offiziellen Planung?
Schlechtere Erschließung ist eher ein Witz. Das Schulzentrum wird vor der Haustüre abgeholt. Der Stadtteil Höhenrand (immerhin 2000 Ew) erhält überhaupt eine ÖPNV-Verbindung (wenn man von Vaihingen Viadukt gaaaanz am Rand absieht). Auch die Großwohnsiedlung I. Möhringen ist zum Teil fusläufig erreichbar.
Außerdem wird die Hauptwerkstatt in Möhringen direkt mit dem Tallängsnetz verbunden, was betrieblich eine enorme Erleichterung darstellt