Beschreibung des Vorschlags
Angeregt durch die Vorschläge von 103612 und NGTD12DD möchte ich einen weiteren Vorschlag einbringen, um sowohl den Anteil der teuren Tunnelstrecken in Grenzen zu halten (ich komme bei einer maximalen Steigung von 8 % mit insgesamt ca. 800 m aus) als auch die Fahrtzeit unnötig zu verlängern. Meine Strecke erreicht die Talquerlinie ebenfalls wie bei 103612 an der (H) „Waldeck“. In Höhenmetern ausgedrückt sind das rund 340 m über N.N. Um den Tunnel kürzer zu halten, darf also der Höhenunterschied nicht zu groß sein. Ich habe eine Trassierungsmöglichkeit gefunden, wo der obere Tunnelausgang auf rund 385 m über N.N. liegt. Das heißt, 600 m Tunnel würden dort reichen. Der obere Tunnelausgang liegt an der Sonnenberg-Klinik am Nordwestrand der Siedlung Sonnenbühl. Bei dieser Gelegenheit könnte dort auch gleich eine Haltestelle (oberirdisch im Einschnitt) entstehen. Danach bliebe ich mit der Trasse am Nordrand des Naturschutzgebietes der Streuobstwiesen, das kleine Tälchen (Schwälblesklinge) wird mit einer kurzen Brücke überquert. An der Dornhalde wird die Kreuzung der Lau-/Peregrinastraße mit einem weiterem, kurzem Tunnel (ca. 200 m) unterquert, die Strecke erreicht an der (H) „Peregrinastraße“ die Tallängslinien. Die bestehende Haltestelle (auf der Brücke oberhalb der Peregrinastraße) müsste dafür um wenige Meter nach Westen verschoben werden.
Interessante Idee, allerdings wird die Fahrstrecke so reichlich umwegig und lang.
Außerdem war bei mir die Intention eine Stadtbahn von Plieningen Richtung Innenstadt zu führen, welche heute auf die Talquerlinie nicht mehr draufpasst. Bei deiner Variante müsste man dafür dann noch eine Umfahrung in Möhringen bauen, was aber wiedrum bedeutet, dass man diesen wichtigen Knoten außen vor lässt. Was auch nicht ideal ist.
Du sagst zwar, dass der untere Tunnel nur 600 Meter lang wäre, aber eingezeichnet hast du ihn mit 1.200 Meter. Das müsstest du noch korrigieren.
Ansonsten hätte dein Vorschlag den Nachteil, dass er eine Fahrzeit in die Innenstadt von 23,5 Minuten (von Möhringen zum Charlottenplatz) hätte, was 6,5 Minuten mehr wären, als die aktuelle Umsteigeverbindung.
Sorry, der Tunnel war wirklich zu lang eingezeichnet, ist jetzt korrigiert. Entspricht sogar fast der Luftlinie. Hätte zusätzlich den Vorteil, dass man ihn länger bauen könnte, wenn man denn weniger Steigung wünscht. Die 8% Steigung sind ja nur das betrieblich Machbare, weniger Steigung bedeutet auch weniger Verschleiß und ebenfalls geringere Betriebskosten (vor allem Strom).
Die Übereckverbindung in Möhringen (zwischen den Haltestellen „Riedsee“ und „Sigmaringer Straße“ hatte ich in meinem ersten Entwurf drin, sie dann aber in den finalen nicht übernommen. Bislang muss ja aus Richtung Plieningen zur Innenstadt in Möhringen umgestiegen werden, das würde durch die neue Strecke auch nicht anders. Heißt aber natürlich nicht, dass man die Übereckverbindung nicht bauen könnte, der Platz dafür wäre definitiv vorhanden. Würde dann ebenfalls wie in den beiden anderen Varianten ermöglichen, die momentan in Heslach endende U9 nach Plieningen zu verlängern.
Was die Fahrtzeitverlängerung anbelangt, so stimmt das z.B. für Fahrten zum Hauptbahnhof. Für Fahrgäste hingegen, die z.B. nach Stuttgart Süd (Marienplatz) wollen, sähe das schon ganz anders aus.
Hatte ich noch vergessen zu erwähnen. Ich würde auf dem unteren Abschnitt – wie ursprünglich eingezeichnet – einen längeren Tunnel (1000 bis 1200 m) mit weniger Steigung bevorzugen. Würde mit Hinblick auf die Betriebskosten – vor allem der Fahrstrom – wohl sogar auf längere Sicht preiswerter. Denn der Tunnelbau an sich ist noch nicht einmal so teuer – teuer ist die Pflicht, nach spätestens 600 m einen Rettungszugang zur Oberfläche zu schaffen. Wenn ich dann parallel zum Hang einen ansteigenden Tunnel baue, ließe sich dieser Zugang erheblich einfacher in Form eines kurzen Stollens schaffen – anders als wenn man auf dem direkten Wege diagonal durch den Berg baut, denn dann hat man nach 600 m noch mindestens 30 m Gestein über sich.