Beschreibung des Vorschlags
In Stuttgart ist die Talquerlinie über Degerloch mit den Linien U5, U6, U8, U12 quasi voll. Im Innenstadttunnel kommt mit der Linie U15 eine 5. Linien hinzu. Damit fährt alle 2 Minuten eine Stadtbahn. Mehr geht nicht! Gleichzeitig wäre es wünschenswert auch vom U3 Korridor aus Plieningen eine direkte Linie in die Innenstadt zu führen. Dies ist aber derzeit wegen der Auslastung der Talquerlinie nicht möglich. Andererseits ist auf der Tallängslinie noch Platz. Die U14 endet in Heslach Vogelrain. Hier setzt meine Idee einer Verbindungslinie zwischen Möhringen und Waldeck an. Die U14 könnte so nach Plieningen zur U3 durchgebunden werden. Dazu verschwindet die Stadtbahn direkt hinter dem halt Waldeck im Tunnel und kommt 100m höher in Möhirngen wieder ans Tageslicht. In Möhringen Nord könnte ein zusätzlicher U-Bahnhof die Großwohnsiedling erschließen.
Oberirdische Variante zum Kostensparen in Möhringen:
Der Tunnel muss topographisch nur 1200m lang sein, damit die 100 Höhenmeter bei einer Steigung von 8% überwunden werden. Der Tunnelmund wäre dann auf Höhe der Onstmettinger Straße und die Haltestelle Möhringen Nord könne bereits in Offenlage erfolgen. Die Balinger Straße kann auch oberirdisch mit einer Stadtbahn belegt werden.
1. Bearbeitung:
Um der Kritik wegen der Länge des Tunnels etwas zu begegnen, habe ich den Tunnelmund nördlich der Station Möhringen-Nord verschoben. Das reicht auch noch um die nötigen Höhenmeter mit 8% bis Waldeck zu überbrücken.
Auf die Unterführung in Möhringen kann man auch verzichten, aber ich möchte eigentlich keine höhengleiche Kreuzung der Gleise westlich von Möhringen haben, deswegen auch dort noch mal eine unterirdische Führung von knapp 400m.
2. Bearbeitung:
Wie bereits beschrieben, ist das wichtigste Argument für den umfangreichen Ausbau Möhringen – Waldeck, die Möglichkeit zusätzliche Linien in die Innenstadt zu führen, denn die Talquerlinie ist komplett ausgelastet.
Über die Direktverbindung Möhringen – Waldeck kann die „aufgebohrte“ Linie 3 ohne Umwege in die Innenstadt verlängert werden.
Die Linie 3 atmet immer noch den Geist einen ländlichen Kleinbahn zur Versorgung von Bauernhöfen… Sie fährt konsequent an vielen Siedlungsschwerpunkten vorbei. Daher habe ich die U3 qusi ab Möhringen neutrassiert:
– Das SI-Zentrum bekommt eine neue Haltestelle an der Vorderseite statt im der jetzigen Station Salzäcker im Hinterhof am Altenheim.
– Die Daimler Hauptverwaltung bekommt ebenfalls am Haupteingang eine Station statt jetzt ab abseits am Landhaus.
– Die Kaserne Möhringen wir direkt erschlossen. Aufgrund der Sicherheitsbereichs am Eingang muss man dort wohl leider entweder eine sehr scharfe 90 Grad Kurve oder wie hier gezeichnet eine kleine Unterführung bauen. Am schicksten wäre es, wenn die Amis die Kaserne räumen würden und dort ein neues Wohngebiet (ähnlich Scharnhauser Park) enstünde.
– Nächster Halt Asemwald mit den Eigentums-Hochhäusern
– Birkach wird mit zwei neuen Halten entlang der Bebauungskante erschlossen.
– Hinter dem 2. Halt in Birkach erfolgt eine geradlinie Trassierung zu einer unterirdischen Station Uni Hohenstein. Statt 500m Fußweg liegt die neue Station im Herzen des Unigeländes.
– Der Botanische Garten der Uni wird unterirdisch gequert mit einer Zwischenhaltestelle am Schulgelände. die Station könnte sicherlich anch ober offen in die Landschaft eingepasst werden.
– Die Trasse kommt in Parallellage zur Mittleren Filderstraße wieder ans tageslicht und folgt dieser bis zur Endhaltestelle Plieningen.
– Der der Station Scharnhauser Brücke müssen vermutlich 2-3 Häuser abgerissen werden.
– Einen Lückenschluss am Flughafen habe ich mir jetzt aber verkniffen….
Insgesamt keine schlechte Idee, allerdings aufgrund des langen Tunnels wohl deutlich zu teuer. Gibt es da keine günstigere Lösung? Wie sieht es z.B. zwischen SSB-Zentrum und Engelboldstraße aus, geht das da nicht oberirdisch?
Ganz ohne Tunnel ginge es ab der Engelboldstraße auch nicht, da der Hang dort noch ziemlich steil ist. Aber zumindest könnte der Tunnel erheblich kürzer ausfallen.
Ja, so in etwa war auch meine Idee. Wäre zumindest ein wenig realistischer…
Über das SSB-Zentrum hätte die Stadtbahn aber 4 statt nur einen Zwischenhalt zwischen Möhringen und Bruneck. Damit würde sich die Fahrzeit sehr deutlich verlängern.
Auch Richtung Innenstadt wäre es von Pliningen dann nicht mehr attraktiv in der 3 sitzen zu bleiben.
Ich fürchte daher euer Vorschlag spart zwar Geld, kostet aber umso mehr Fahrgäste und ist damit unwirtschaftlich.
Nicht immer ist billiger besser.
Das kann man so pauschal nicht beurteilen. Der NKI von >/= 1, der im Rahmen der standardisierten Bewertung über die Förderfähigkeit von Maßnahmen entscheidet, ist von verschiedenen Faktoren abhängig, Kosten und Anzahl der Fahrgäste sind nur zwei davon. Unstrittig ist jedenfalls, dass es sich bei den absoluten Kosten um ein entscheidendes Kriterium handelt. Und was die Fahrzeit anbelangt: Wenn diese übermäßig stark bewertet würde, müsste im Vergleich U-/Straßenbahn eigentlich eher die U-Bahn bevorzugt werden. Gerade die momentane Diskussion in Berlin z.B. spricht da eindeutig eine andere Sprache.
In diesem Fall ist dein Vorschlag aber deutlich zu teuer um überhaupt wirtschaftlich zu sein. Die paar Minuten spielen eine deutlich kleinere Rolle als der etwa dreimal so lange Tunnel. Außerdem werden bei meiner Alternatividee durch die größere Anzahl an Stationen eben auch deutlich mehr Fahrgäste erreicht, was sich am Ende auch positiv auf das NKV auswirkt.
Ich glaube da habt ihr eine etwas naive Vorstellung der standardisierten Bewertung.
Baukosten isnd wichtig, aber auch Fahrgastzahlen und Reisezeiten.
Wer sollte denn eine Spange Engelboldstraße – SBB-Zentrum nutzen? Der Zweck der direkten Linie Möhringen – Waldeck ist die Führung der U3 von Pliningen in die Innenstadt. Bei einem Umweg übers SBB Zentrum würde aber alle Fahrgäste der U3 weiterhin in Möhringen zur Talquerlinie umsteigen, weil man so schneller in der Stadt ist.
Ich sehe auch nicht, wo ein kurzes Stück Engelboldstraße – SBB Zentrum mehr Fahrgäste erschlösse. Neue Halte sind da keine und so stark dürfte der Verkehrsstrom Kaltental – Möhringen kaum sein. In Möhringen Nord erschließt man hingegen ein komplett neues Wohngebiet mit Wohnblöcken.
Auch die Tunnellänge inklusive Steigung wäre auf dem kurzen Stück nicht ohne. Die Engelbolstadtraße liegt etwa 70m tiefer als das SBB Zentrum. Bei einer Luftlinienentfernung von 1,2 km muss man da also durchgehend mit 6% Steigung trassieren. Da sich der Vaihinger Ortsteil Höhenrand quasi auf einer Ebene befindet muss ich diesen auf ganzer Länge bis vor das SBB Zentrum untertunneln.
Jenseits der technischen Schwierigkeiten könnte eine Tunnel vom SBB Zentrum zur Engelboldtadstraße die Linien vom Fasanenhof und Flughfen zur Tallängsliie fähren. Dann wäre aber die wichtige Knoten Möhringen nicht mehr von dort direkt erreichbar. Ebenso könne die U3 weiterhin nicht direkt in die Innenstadt fahren.
Also sorry Jungs, eure Idee Idee SBB Zentrum – Engelboldstraße bringt nichts. Wenn die direkte Verbidnung Möhringen – Waldeck nicht finnazierbar ist, dann muss man die U3 halt weiterhin tangential nach Vaihingen betreiben.
Länge: Direkt (2,1 km), Umweg (3,5 km)
maximale Steigung: 9%
Tunnellänge: Direkt (1900 m), Umweg (750 m)
Fahrzeit (bei 25 km/h): Direkt (305 Sekunden), Umweg (504 Sekunden)
Fahrzeitersparnis (bei 25 km/h): 199 Sekunden
Kosten (bei 100.000.000 pro km): Direkt (190.000.000+2.000.000), Umweg (75.000.000+27.500.000)
Kosten (bei 200.000.000 pro km): Direkt (380.000.000+2.000.000), Umweg (150.000.000+27.500.000)
Kosten pro Sekunde Fahrzeitersparnis: 449.748€ bis 1.027.638€
So, das sind die Fakten. Ich glaube nicht, dass es wirtschaftlich sinnvoll ist, bis zu eine Million für eine einzige Sekunde Fahrzeitersparnis auszugeben. Deine Variante hat gegenüber der über das SSB-Zentrum einen Fahrzeitvorteil von 3 Minuten und 19 Sekunden. Die Fahrzeit von Möhringen Bahnhof zum Charlottenplatz beträgt aktuell 14 Minuten und die von Waldeck zum Charlottenplatz 13 Minuten. Die Umsteigezeit in Möhringen beträgt aktuell 3 Minuten. Das heißt über die Talquerlinie braucht man momentan 17 Minuten von Möhringen bis Charlottenplatz. Bei deiner Variante wären es über die Tallängslinie 18 Minuten (auch langsamer als über die Talquerlinie) und bei der von Intertrain wären es 21 Minuten. Dieser Unterschied ist so gering, dass er die enormen Mehrkosten auf keinen Fall rechtfertigen kann. Ich denke, dass trotz der um 4 Minuen längeren Fahrzeit eine Direktverbindung deutlich attraktiver wäre als ein unsicherer Umstieg. Durch eine Verschlechterung des Umstiegs ließe sich der Fahrzeitnachteil sogar nochmal verringern. Damit wäre deine Argumentation also hinfällig.
Du solltest in deiner Rechnung nochmal berücksichtigen, dass der Umweg 3 Station mehr bedient, ergo nochmal 1,5 Minuten Fahrzeitverlängerung obendrauf kommen.
Desweiteren solltest du berücksichtigen, dass heute die Maximalsteigung auf der U15 lediglich 8,5% beträgt, im Durchschnitt 8,1 %. Man würde sicherlich einen Neubau nicht mit 9% trassieren, sondern eher versuchen bei 6% zu bleiben. Dadurch verlängert sich der Tunnel beim Umweg nochmal deutlich.
Du solltest in deiner Rechnung nochmal berücksichtigen, dass der Umweg 3 Station mehr bedient, ergo nochmal 1,5 Minuten Fahrzeitverlängerung obendrauf kommen.
Nein, das ist nicht notwendig, da ich mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit gerechnet und somit bereits alle Haltezeiten berücksichtigt sind.
Desweiteren solltest du berücksichtigen, dass heute die Maximalsteigung auf der U15 lediglich 8,5% beträgt, im Durchschnitt 8,1 %. Man würde sicherlich einen Neubau nicht mit 9% trassieren, sondern eher versuchen bei 6% zu bleiben. Dadurch verlängert sich der Tunnel beim Umweg nochmal deutlich.
Ja, das stimmt. Aber die Fahrzeuge sind für 9% ausgelegt, daher ist das kein Problem. Außerdem beträgt die durchschnittliche Steigung nach meinen Messungen ungefähr 8% bis 8,5%.
Ich habe noch mal nachgemessen und muss sagen, dass diese Verbindung, so wie sie eingezeichnet ist, nicht umzusetzen wäre. Von der geplanten Haltestelle am Onstmettinger Weg (Höhe 425 m ü. N.N.) bis ins Tal (Haltestelle Waldeck, Höhe 335 m ü. N.N.) wären demnach 90 m auf rund 700 Metern Tunnel zu bewältigen, da brauche ich kein mathematisches Genie zu sein wenn ich auf weit über 10% Steigung komme. Der Tunnel müsste erheblich länger ausfallen. Aber ein Kreiskehrtunnel in Stuttgart wie bei der Gotthardbahn, das hätte bestimmt auch etwas. Und eines gilt es zu beachten: Das wirklich teure am Tunnelbau ist nicht der Tunnel selbst, sondern die Verpflichtung, alle 600 m einen Notausstieg an die Oberfläche zu schaffen. Da man in diesem Fall nach 600 m Tunnel nicht so einfach an die Oberfläche käme (zu tief), müsste der Tunnel (ja nach Bauweise) zwei- oder dreiröhrig ausgeführt werden, mit einem separaten Rettungstunnel (wie bei der 2. S-Bahn-Stammstrecke in München).