Beschreibung des Vorschlags
Ich dachte eigentlich dass diese Kurve zumindest eingleisig ein No-Brainer ist, sie wird aber leider nicht berücksichtigt.
Sie hätte allerdings ihre Vorzüge: Der Ballungsraum Böblingen/Sindelfingen (gut 150.000 Ew inkl. Umgebung, mit weiterem Einzugsgebiet (u. a. Renningen und Leonberg) weit über 200.000 Ew) würde eine deutlich schnellere Verbindung nach Nürtingen, Reutlingen, Kirchheim (T) oder Wendlingen erhalten können.
Die Gäubahnzüge könnten bei Störungen im Filderbahnhof oder -tunnel trotzdem den Flughafen erreichen und dort wenden. Aber auch 2025-2032, wo die Gäubahn dank Stuttgart 21 vom Hbf abgekoppelt werden soll, kann der Flughafen erreicht werden, wo ein Anschluss an Fernzüge Richtung Mannheim möglich ist (im D-Takt wäre es der IC nach Amsterdam). In beiden Fällen wäre die Kurve als Wendeanlage zu nutzen.
Wir dir ja sicher bewusst ist baust hier teilweise der geplanten Gäubahnanbindung nach.
Diese wurde aus guten Gründen dann ja doch verworfen. Die Tunnel der S2/S3 in Richtung Flughafen sind für S-Bahnen gebaut und es dürfen nicht so weiter normale Regional- & Fernzüge rein (für die Züge der Gäubahn gab es eine spezielle Außnahmebedingung, aber das war nicht gerade unkritisch), wenn ich mich richtig erinnere immer nur einer gleichzeitig.
Dann ist es Fahrplantechnisch sehr schwer die beiden Strecken (nun Mischstrecken) zu kombinieren mit viel Konflikt- und Verspätungspotential. Auf der Gäubahn hat man ja bereits große Schwierigkeiten Regional-/Fernverkehr und S-Bahn unter einen Hut zu bringen und der weitere Ausbau des MEX (bis zum nahezu 15 Min Takt im Deutschlandtakt) macht das Wenden im Böblingen äußerst schwierig.
Tangentialverbindungen sind eh schwierig und neigen dazu nicht besonders gut zu ausgelastet zu sein., insbesondere da dein Vorschlag großräumig Stuttgart umfährt. Wenn der Paffensteigtunnel steht wird er vermutlich auch schneller (bei sinnvoller Fahrplangestaltung) trotz Umstieg sein und häufiger Verkehren, was den Nutzen deines Vorschlages weiter senkt.
Ich bin mir auch relativ sicher das mit Aufbau der Rohrer Kurve der Nutzen-Kosten Faktor für den Pfaffensteigtunnel bedroht wird (der jetzt auch seine Probleme hat, aber zumindest verkehrlich deutlich weniger als die Rohrer Kurve).
Gegen die Verwendung als Umleiterstrecke spricht meiner Meinung nach die lange Fahrzeit vom Nordbahnhof bis Flughafen (min 25 Minuten), wodurch auch der deutlich einfachere Weg über Geislinger Steige zeitmäßig nicht deutlich hinterherhinkt. Zusätzlich existieren auf dieser Strecke keine Bahnhöfe die dazu geeignet sind größere Mengen an Fernzügen aufzunehmen. Zuffenhausen hat nur 2 Bahnsteige ohne andere Fernbahngleise zum Vorbeifahren, in Vaihingen teilt man sich den Bahnsteig stadtauswärts zusätzlich noch mit der S-Bahn.
Auch ist es zurzeit nicht möglich von den Fernbahngleisen aus Zuffenhausen auf die Panoramabahn zu kommen. Die Anbindung wäre selbst wenn es die nötigen Weichen gäbe nicht höhenfrei mit der S-Bahn Strecke vom Nordbahnhof, was auch nochmal dagegen spricht.
Wenn man sich den Fahrplan anschaut, werden bereits 3/5 der Fernverkehrszüge ab Fahrplanwechsel über die SFS geleitet. Ich glaube im Störfall ist die Schusterbahn mit Halt in Esslingen und danach über die SFS oder Geißlinger Steige deutlich einfacher als deine vorgeschlagene Verbindung.
Ich sehe relativ wenig große Vorteile, insbesondere im täglichen Betrieb, aber dafür viel Tunnel die sehr teuer sind für ein wenig extra Flexibilität im Problemfall.
Wir dir ja sicher bewusst ist baust hier teilweise der geplanten Gäubahnanbindung nach.
Ja, das ist mir bewusst.
Die Tunnel der S2/S3 in Richtung Flughafen sind für S-Bahnen gebaut und es dürfen nicht so weiter normale Regional- & Fernzüge rein
Huch, ist das keine Strecke nach EBO?
für die Züge der Gäubahn gab es eine spezielle Außnahmebedingung, aber das war nicht gerade unkritisch
hust, natürlich ist eine Ausnahmegenehmigung für 3 Züge/Stunde im Linienverkehr nicht unkritisch, hust hust.
Ein stündlicher Zug sollte aber drin sein. Hauptkritikpunkt war ja eher die dann deutlich erhöhte Verspätungsanfälligkeit der S2 (u. a. Dank des eingleisigen Flughafentunnels). Und wenn man z. B. Stadler Flirt einsetzt, hat man ja das Kriterium S-Bahn-Fahrzeuge (im Netz Rhein/Ruhr) erfüllt und kann trotzdem mit 200 km/h über die SFS.
Dann ist es Fahrplantechnisch sehr schwer die beiden Strecken (nun Mischstrecken) zu kombinieren mit viel Konflikt- und Verspätungspotential. Auf der Gäubahn hat man ja bereits große Schwierigkeiten Regional-/Fernverkehr und S-Bahn unter einen Hut zu bringen
Jup, die S1 sollte auch definitiv ihre eigene Trasse bekommen. Ansonsten ist es ja kein Problem wenn der Zug mal 2 min in der Kurve warten muss, sieh es einfach als zusätzlichen Puffer 😉
der weitere Ausbau des MEX (bis zum nahezu 15 Min Takt im Deutschlandtakt) macht das Wenden im Böblingen äußerst schwierig.
Das Wendegleis in Böblingen bräuchte die S-Bahn nicht mehr, weil die S1 alle 15 min nach Herrenberg soll und auch die S5 wohl bis Ehningen (warum auch immer) verkehren wird. Natürlich müsste man das Bahnhofsvorfeld etwas umbauen, damit man nicht die S-Bahn kreuzen muss, der Platz wäre theoretisch aber da.
Tangentialverbindungen sind eh schwierig und neigen dazu nicht besonders gut zu ausgelastet zu sein
Gerade in der Region Stuttgart, mit ihren vielen kleineren starken Mittelzentren muss ich hier klar widersprechen. Wie ich neulich berichtet habe, war das ne richtige Horde an Menschen, die den Übereckumstieg am Hbf genutzt haben. Es ist außerdem anzumerken, dass das Verkehrsangebot auf der Schusterbahn deutlich erweitert werden soll, zudem sind einige Maßnahmen mit vor allem tangentialem Nutzen angedacht, z. B. der Ringschluss von Filderstadt ins Neckartal, die T-Spange, besagte Schusterbahn oder S-Bahn-Betrieb auf der Gäubahn.
Wenn auch nicht ganz vergleichbar, seien hier noch die überlasteten Linien U13 und U16 erwähnt (zusammen ein 5’-Takt), welche zwischen Feuerbach und Bad Cannstatt verkehren.
insbesondere da dein Vorschlag großräumig Stuttgart umfährt.
Auf ca. 2,5 km Länge verläuft die Linie über die Gemarkung Stuttgarts 😉
Wenn der Paffensteigtunnel steht wird er vermutlich auch schneller (bei sinnvoller Fahrplangestaltung) trotz Umstieg sein und häufiger Verkehren, was den Nutzen deines Vorschlages weiter senkt.
Eine direkte Verbindung wird aber allgemein als komfortabler eingeschätzt. Sonst dürfte es ja auch keine RB14 bis Rottweil geben (wird in Horb vom IC überholt).
Kleines Plus könnte auch die Anbindung von Leinfelden sein.
Und ja, im D-Takt sollen am Flughafen die IRE Richtung Tübingen den MEX aus Böblingen vor der Nase wegfahren, da die Anschlüsse auf den IRE nach Ulm fokussiert sind. Wermutstropfen ist aber der stündliche IC, wo ein 11-minütiger Übergang besteht.
Ich bin mir auch relativ sicher das mit Aufbau der Rohrer Kurve der Nutzen-Kosten Faktor für den Pfaffensteigtunnel bedroht wird (der jetzt auch seine Probleme hat, aber zumindest verkehrlich deutlich weniger als die Rohrer Kurve)
Besser so. Wenn die einzige Lösung, die man für durch ein Prestigeprojekt geschaffene Probleme hat, Punkt-zu-Punkt-Verbindungen mit Lineal auf der Karte zu zeichnen und man dann auch noch hellauf begeistert ist und dafür >1 Mrd. investiert hat, sollte man vielleicht nochmal überdenken, ob man den Flughafen auf Biegen und Brechen krampfartig anbinden muss.
Zuffenhausen hat nur 2 Bahnsteige ohne andere Fernbahngleise zum Vorbeifahren
Das ist, sobald der Fernbahntunnel kommt, unproblematisch
in Vaihingen teilt man sich den Bahnsteig stadtauswärts zusätzlich noch mit der S-Bahn.
Bei Störungen könnte die S1 sicherlich über Gleis 2 fahren, genau wie S2+S3. Warum überhaupt diese abweichende Gleisbelegung der S1?
Ich gebe dir aber recht, die doppelte S-Bahn-Querung am Nordbahnhof ist das KO-Kriterium für eine Umleitungsstrecke
> Huch, ist das keine Strecke nach EBO?
Jein, Regellichtraumprofil und Mindest-Gleismittenabstand sind unterschritten.
> hust, natürlich ist eine Ausnahmegenehmigung für 3 Züge/Stunde im Linienverkehr nicht unkritisch, hust hust.
Ich zitiere: „Diese Ausnahmeregelung ist umstritten und wurde vom [BMDV] gegen den energischen Widerspruch der Mitarbeiter des Eisenbahn-Bundesamtes erlassen. Zunächst befristet bis 2035, im Juni 2018 dann unbefristet mit einem Widerrufsvorbehalt.“. Die Wikipediaseite ist ganz amüsant, ich gehe davon aus das ohne den Zwang der sonstigen Abkopplung der Gäubahn vom Hbf *hust* das nicht passiert wäre. Ob jetzt ein Flirt dem EBO reicht habe ich keine Ahnung, gehe aber ohne spezielle Anpassung auf das S-Bahn Netz Stuttgart eher nicht davon aus.
> Natürlich müsste man das Bahnhofsvorfeld etwas umbauen, damit man nicht die S-Bahn kreuzen muss, der Platz wäre theoretisch aber da.
Das Bahnhofsvorfeld wird schwierig (S1 & S60 können sich keinen Bahnsteig teilen) und die Verlängerung bis Ehningen ist für einen Halbstundentakt ausgelegt (und mit 5 Minuten Wendezeit nicht so gut für einen 15 Minuten Takt geeignet), weswegen ich zusätzlich einen ergänzenden Halbstundentakt nach Böblingen nicht ausschließen würde.
> [Tangentialverbindungen gibts in Stuttgart zu wenig!]
Die Achse Ludwigsburg-Esslingen ist traditionell die stärkste in Stuttgart, weswegen starke Umsteigerzahlen dort nicht überraschend sind und das lange ignorieren dieser ein Fehler war (und auch ist). Die Schusterbahn dürfte selbst bei einem deutlichen Ausbau keine Langzügen sehen da sie nicht durch wichtige Gebiete wie Feuerbach & Zuffenhausen verkehrt. Man sieht ja auch den Aufwand der getrieben wird (nicht sehr hoch) um diese dafür ertüchtigen. Die Panoramabahn hätte laut VWI nur ca. 25% Verwendung als Tangentialverbindung Feuerbach-Vaihingen, 50% sind Quell/Zielverkehr als weitere innerstädtische Erschließung da die Panoramabahn ja zurzeit mitten durch Wohngebiete ohne Halt fährt. Hier wird nichts zusätzlich neu erschlossen und die Fahrzeit von Böblingen zu Reutlingen ist auch mit deinem Vorschlag über eine halbe Stunde.
Wenn bereits Schienen liegen ist es unkritisch, aber auch der Ringschluss ist an Kosten für zu wenig Nutzen gescheitert und hier ist auch viel (komplexer) Tunnel nötig.
> Auf ca. 2,5 km Länge verläuft die Linie über die Gemarkung Stuttgart
Ich habe gehört Regionalhalte auf SFS seien voll in!
> Eine direkte Verbindung wird aber allgemein als komfortabler eingeschätzt. [..] Kleines Plus könnte auch die Anbindung von Leinfelden sein.
Das ist nicht falsch, nagt aber trotzdem an der NKU. Ich denke nicht das in Leinfelden Regionalzüge halten werden, Bahnsteigkanten sind zu hoch und ein Bau weiterer ist schwierig.
> Wermutstropfen ist aber der stündliche IC, wo ein 11-minütiger Übergang besteht.
Mmh, immerhin das, aber ist natürlich doof. Möglicherweise wird ja die existierende Regelung beibehalten als RE/IC. Im Regionalverkehr ist ja bereits zu sehen das dort teilweise der Deutschlandtakt gekonnt ignoriert wird (mit Vor- und Nachteilen), also würde ich da jetzt auch nicht drauf wetten.
> Das ist, sobald der Fernbahntunnel kommt, unproblematisch
Wäre das nicht bei Störungen von S21 (Feueralarm oder ähnliches) egal da man nicht durch den Fernbahntunnel kann?
Das unterschiedliche Haltemuster in Vaihingen scheint daher zu kommen dass die Endende S3 meistens ein bisschen länger steht und so weniger Verspätung auf die S1 übertragen wird. Wieso das hier passiert und bei S4-S6 kein Problem ist? Keine Ahnung.
ich gehe davon aus das ohne den Zwang der sonstigen Abkopplung der Gäubahn vom Hbf *hust* das nicht passiert wäre
Man könnte ja einen oberirdischen Kopfbahnhof beibehalten da reagieren manche aber leider allergisch drauf *hust*
Ob jetzt ein Flirt dem EBO reicht habe ich keine Ahnung, gehe aber ohne spezielle Anpassung auf das S-Bahn Netz Stuttgart eher nicht davon aus.
Die Betriebsordnung entscheidet das wohl kaum 😉
Vielleicht kann man auch aufgemotzte 423er nehmen, wichtig wären halt (denke ich) die 200km/h zu erreichen. Dann wäre das Wendeproblem in Böblingen und die Bahnsteighöhen hinfällig
Die Achse Ludwigsburg-Esslingen ist traditionell die stärkste in Stuttgart, weswegen starke Umsteigerzahlen dort nicht überraschend sind und das lange ignorieren dieser ein Fehler war
Das würde natürlich erklären warum die Schusterbahn so gebaut wurde (oder einfach zufällig, weil als Güterumgehung geplant?). Allerdings war mein beobachteter Umstieg S5 -> S2, sprich LB -> WN (wobei hier eigentlich ein Expressbus verkehrt), was auf weitere Bedarfe schließen lässt.
Die Schusterbahn dürfte selbst bei einem deutlichen Ausbau keine Langzügen sehen da sie nicht durch wichtige Gebiete wie Feuerbach & Zuffenhausen verkehrt.
Meine Rede, ich halte einen Ausbau eigentlich sogar für überflüssig, es gibt ja die T-Spange welche deutlich wichtigere Gebiete anbindet als Zazenhausen oder Münster.
Die Panoramabahn hätte laut VWI nur ca. 25% Verwendung als Tangentialverbindung Feuerbach-Vaihingen, 50% sind Quell/Zielverkehr als weitere innerstädtische Erschließung da die Panoramabahn ja zurzeit mitten durch Wohngebiete ohne Halt fährt
Hm, 25% finde ich jetzt gar nicht mal so wenig.
Natürlich kann man auch einen 30-Minuten-Takt zum Hbf und einen 30-Minuten-Takt zwischen Leonberg und Böblingen oder Flughafen, falls von der Gleisbelegung her machbar. Und bevor die Frage kommt: Ludwigsburg bekommt MEX-Züge sowohl zum Flughafen als auch nach Böblingen, eine langsamere S-Bahn wäre da hinfällig.
der Ringschluss ist an Kosten für zu wenig Nutzen gescheitert
Hm, mittlerweile bietet der Bund ja deutlich mehr Fördergelder, sodass eine erneute Untersuchung sinnvoll ist. So ist auch die U1 bis Sindelfingen wirtschaftlich geworden.
hier ist auch viel (komplexer) Tunnel nötig
Naja, 2 Tunnel von 600 bzw. 1,5km Länge sind nicht nichts, aber wenn man bedenkt, welch einen Aufwand man für mickrige 5 Minuten Ersparnis treiben will (*hust* Fernbahntunnel), sollte das ja noch ok sein.
Ich habe gehört Regionalhalte auf SFS seien voll in!
Au ja! So wird Plieningen auch schneller an Stuttgart angebunden!
Möglicherweise wird ja die existierende Regelung beibehalten als RE/IC.
Wird es ziemlich sicher. Ist im D-Takt als „FV oder schneller RV“ eingetragen. Wäre ja sonst z. B. für Singen eine Verschlechterung, v. a. in Hinblick auf das Deutschlandticket.
Im Regionalverkehr ist ja bereits zu sehen das dort teilweise der Deutschlandtakt gekonnt ignoriert wird (mit Vor- und Nachteilen), also würde ich da jetzt auch nicht drauf wetten.
Vollste Zustimmung! Seltsam auch, dass kein 15′-Takt der S60, keine S1 nach Nürtingen, kein IRE über Bruchsal drin sind, aber dafür ein 2-Stunden-Takt (!) nach Weissach oder ein Ästetausch S1/S3 Süd. Auch der aktuell perfekte Taktknoten Böblingen wird gelinde gesagt „interessanter“. Ich würde da auch nicht viel auf den D-Takt setzen, es gibt halt leider kein anderes Zukunftskonzept, das die Gäubahn über Flughafen beinhaltet.
Wäre das nicht bei Störungen von S21 (Feueralarm oder ähnliches) egal da man nicht durch den Fernbahntunnel kann?
Ich meinte eher dass in Zuffenhausen dann genügend Kapazitäten gibt. In Hamburg Dammtor klappt es ja auch
Wieso das hier passiert und bei S4-S6 kein Problem ist? Keine Ahnung.
Normalerweise geht man ja einmal durch den Zug, bevor es in die Abstellung geht. An der Schwabstraße muss es aber schnell gehen, und weil die Bahnen ja eh relativ schnell wieder in den Linienverkehr zurückfahren hat man da drauf verzichtet.
> Die Betriebsordnung entscheidet das wohl kaum
Äh, ja, das stimmt wohl.
> Vielleicht kann man auch aufgemotzte 423er nehmen, wichtig wären halt (denke ich) die 200km/h zu erreichen.
Für 200 km/h braucht man noch mal sehr andere Fahrzeuge (zum Beispiel halten Doppeltüren (?) wie in der S-Bahn halten dem Druck nicht statt), das dürfte äußerst teuer werden, insbesondere im Anbetracht der Stückzahlen für ein doch sehr ungewöhnliches Fahrzeug.
> Das würde natürlich erklären warum die Schusterbahn so gebaut wurde (oder einfach zufällig, weil als Güterumgehung geplant?). Allerdings war mein beobachteter Umstieg S5 -> S2, sprich LB -> WN (wobei hier eigentlich ein Expressbus verkehrt), was auf weitere Bedarfe schließen lässt.
Die Achse ist auch im Güterverkehr sehr stark, ich meine mich zu erinnern das deswegen die Strecke genau hier als Güterumgehung gebaut wurde (und nicht, z.B. in Richtung Calw/Leonberg, Waiblingen oder Böblingen). Der Expressbus erreicht leider nicht die Fahrzeiten der S-Bahn.
> Hm, 25% finde ich jetzt gar nicht mal so wenig.
Naja, ich denke bei der Stammstrecke dürfte Vaihingen-Bad Canstatt auch nicht weniger als 15% sein, obwohl hier die Zwischenhalte deutlich wichtiger sind (aber ich kenne keine Zahlen)
> Natürlich kann man auch einen 30-Minuten-Takt zum Hbf und einen 30-Minuten-Takt zwischen Leonberg und Böblingen oder Flughafen, falls von der Gleisbelegung her machbar. Und bevor die Frage kommt: Ludwigsburg bekommt MEX-Züge sowohl zum Flughafen als auch nach Böblingen, eine langsamere S-Bahn wäre da hinfällig.
Ich bin äußerst verwirrt. Leonberg ist bereits gut Böblingen angeschlossen, eine Führung einer Bahn (ohne NBS und ohne durch den Trog zu gehen) zum Flughafen dürfte nicht die Fahrzeiten des Expressbusses erreichen. Ludwigsburg soll mit dem RE 17 an den Flughafen angebunden werden und von Ludwigsburg auf die Panoramabahn mit dem MEX wird ja äußerst schwer.
> Hm, mittlerweile bietet der Bund ja deutlich mehr Fördergelder, sodass eine erneute Untersuchung sinnvoll ist.
Die Verlängerung nach Sindelfingen war nicht meilenweit entfernt. Der Ringschluss der S-Bahn war *im besten Fall* knapp über 0, da hätte ich keine Hoffnung. Aber die StukiX Variante mit 0,64 kommt mir irgendwie sehr bekannt vor.
> welch einen Aufwand man für mickrige 5 Minuten Ersparnis treiben will (*hust* Fernbahntunnel), sollte das ja noch ok sein.
Naja, hier spielt ja auch noch Kapazität & das Erreichen der Kantenzeit eine Rolle. Außerdem ist es Fernverkehr, da scheinen ja Kosten eine nochmals deutlich geringere Rolle zu spielen.
> Normalerweise geht man ja einmal durch den Zug, bevor es in die Abstellung geht.
Bei einer längeren Abstellung ja, aber bei einer überschlagenden Wende wie in Vaihingen? Das wäre mir bis jetzt nicht aufgefallen und ich habe auch schon mal den Umweg über die Abstellanlage in Herrenberg genommen.
Naja, ich denke bei der Stammstrecke dürfte Vaihingen-Bad Canstatt auch nicht weniger als 15% sein
Du meinst wohl ‰ und nicht % 😉
15% schaffen nur Zahnradbahnen.
Er meinte glaub ich der Anteil der Fahrgäste die die Stammstrecke passieren, ohne auszusteigen. Da wären 15‰ schon sehr wenig 😉
Stimmt, dann hab ich da was verwechselt. Kommt davon, wenn man die Kommentare vor dem Moderieren nur überfliegt…
Wobei die 15‰ an durchfahrenden Fahrgästen doch möglicherweise gar nicht so meilenweit falsch ist, zumindest wenn man die Stammstrecke nicht nur auf den Abschnitt Vaihingen-Hbf begrenzt, sondern auch die Äste bis Bad Cannstatt und Zuffenhausen einberechnet.
Eigentlich ist die Stammstrecke ja Hbf (bald Mittnachtstr) bis Schwabstraße Von dem her könnten 15% doch meilenweit falsch sein 😉
Ja, es ist viel Auslegungssache. Aber du hast reicht, mit den Außenästen sieht es wieder aus. Und ob sowas wie die Uni noch dazu zählt oder nicht wirkt sich u. U. auch um einige Prozentpunkte aus.
Für 200 km/h braucht man noch mal sehr andere Fahrzeuge (zum Beispiel halten Doppeltüren (?) wie in der S-Bahn halten dem Druck nicht statt)
Hm ok, war mir nicht klar, danke für die Info. Dann betteln wir halt das EBA an… Oder wir kriechen mit den 140 km/h, da müsste man aber die fahrplantechnischen Zwänge genauer untersuchen. Mit dem ach so tollen ETCS sollte es aber eigentlich gehen.
Der Expressbus erreicht leider nicht die Fahrzeiten der S-Bahn
Im Gegenteil, er ist mit 28 min Fahrzeit die schnellste Option.
Naja, ich denke bei der Stammstrecke dürfte Vaihingen-Bad Canstatt auch nicht weniger als 15% sein, obwohl hier die Zwischenhalte deutlich wichtiger sind
Zumindest sind die S3 ab Stadtmitte schon ziemlich leer. Zumindest wenn ich montags gg. 15:30 am Hbf bin.
Leonberg ist bereits gut Böblingen angeschlossen
Das stimmt, keine Ahnung wie ich das übersehen konnte.
eine Führung einer Bahn (ohne NBS und ohne durch den Trog zu gehen) zum Flughafen dürfte nicht die Fahrzeiten des Expressbusses erreichen
Der Expressbus würde ja nur Leonberg etwas nutzen. Ditzingen, Korntal und die ganzen Industrieschwerpunkte blieben außen vor.
Ludwigsburg soll mit dem RE 17 an den Flughafen angebunden werden
Hatte ich ja erwähnt.
von Ludwigsburg auf die Panoramabahn mit dem MEX wird ja äußerst schwer
Nicht über die Panoramabahn, dafür aber über den Flughafen soll der MEX 18 verkehren.
Der Ringschluss der S-Bahn war *im besten Fall* knapp über 0, da hätte ich keine Hoffnung
Die hohe verkehrliche Wirkung wurde ja attestiert. Man müsste halt irgendwie die Kosten drastisch senken… vielleicht doch die SFS bis Wendlingen mitbenutzen? Dann aber schon mit geeigneteren Fahrzeugen.
aber die StukiX Variante mit 0,64 kommt mir irgendwie sehr bekannt vor.
Hehe, da war mein Geistesblitz wohl ein guter 🙂 Ich werde die Studie aber auf jeden Fall noch verlinken.
> Oder wir kriechen mit den 140 km/h, da müsste man aber die fahrplantechnischen Zwänge genauer untersuchen. Mit dem ach so tollen ETCS sollte es aber eigentlich gehen.
Ich schätze dadurch wirds besser, aber ob man dafür die Kapazität opfern will? Keine Ahnung. Auch braucht man hier vermutlich neue Fahrzeuge mit geeigneten Brandschutz.
> Im Gegenteil, er ist mit 28 min Fahrzeit die schnellste Option.
Stimmt, ich hatte an den X20 gedacht.
> Zumindest sind die S3 ab Stadtmitte schon ziemlich leer. Zumindest wenn ich montags gg. 15:30 am Hbf bin.
Ich meinte jetzt den Durchgangsverkehr auch darüber hinaus (wie auch bei der Panoramabahn nicht 25% in Vaihingen einsteigen und in Feuerbach aussteigen würden), da steht natürlich die S3 ab Stadtmitte denkbar schlecht dar.
> Ditzingen, Korntal und die ganzen Industrieschwerpunkte blieben außen vor.
Wieso die Industrieschwerpunkte eine gute Flughafenanbindung brauchen erschließt sich mir nicht. Auch Ditzingen, Korntal und co. sind jetzt nicht so groß um da eine Direktverbindung zu rechtfertigen (Das Potential Leonberg-Flughafen sieht man am X60, der aus Leonberg nach Universität merklich leerer ist), aber allgemein halte ich Flughafenanbindungen auch für deutlich überbewertet (nicht unnötig, nur überbewertet).
> Nicht über die Panoramabahn, dafür aber über den Flughafen soll der MEX 18 verkehren.
Achso, da hatte ich dich Missverstanden. Ich dachte du meinst eine MEX Linie Ludwigsburg -> Panoramabahn -> Leinfelden -> Flughafen.
> Die hohe verkehrliche Wirkung wurde ja attestiert. Man müsste halt irgendwie die Kosten drastisch senken… vielleicht doch die SFS bis Wendlingen mitbenutzen? Dann aber schon mit geeigneteren Fahrzeugen.
Bei allen Varianten außer NTW waren die Betreibskosten über dem Verkehrlichen Nutzen und beide wird man mMn nicht viel über die Variante NTW verbessern können. Bei Mitnutzung der SFS sinkt der Nutzen vermutlich drastisch dadurch das zwischen Flughafen und Wendlingen nicht gehalten wird. Das größere Problem sind nicht die Infrastrukturkosten, sondern der Nutzen.
Da dürfte auch der Vorschlag der Leitung vom IRE über Kirchheim vom Nutzen noch besser dastehen als StukiX, da vermutlich kaum Betriebskosten hinzukommen (wobei auch die Kosten dementsprechend steigen).
Wieso die Industrieschwerpunkte eine gute Flughafenanbindung brauchen erschließt sich mir nicht
Umsteiger vom Filderbahnhof. Es soll auch eine Stadtbahnlinie von Dürrlewang zum Flughafen eingerichtet werden. Wohl kaum weil die Arbeiter vom Synergiepark Vielflieger sind.
Ditzingen, Korntal und co. sind jetzt nicht so groß um da eine Direktverbindung zu rechtfertigen
Ditzingen und Korntal (da hängt auch noch die Strohgäubahn dran) haben zusammen nur etwas weniger Einwohner wie Leonberg.
Das Potential Leonberg-Flughafen sieht man am X60, der aus Leonberg nach Universität merklich leerer ist
Hm, ich schätz mal dass es sich mit dem Filderbahnhof ändern wird. Ein Grund könnte aber auch der Parallelverkehr ab Uni sein. Außerdem geht es ja nicht nur um den Flughafen, sondern auch um die Filderebene (Leinfelden, Möhringen etc.)
Das größere Problem sind nicht die Infrastrukturkosten, sondern der Nutzen
Ich zitiere aus der Studie (Variante NTW)
Die verkehrlichen Nutzen sind recht hoch:
▪ 7.200 zusätzliche ÖV-Fahrten/Tag
▪ 8.730 Fahrgäste auf neuer Strecke
Für eine Maßnahme mit Investitionen in dieser Höhe sind diese Wirkungen aber nicht ausreichend.
Die NTW-Variante war ja die einzige mit KNF >0, sprich dass die Investitionskosten nicht das einzige Problem waren. Also sind das Problem die (Betriebs-)Kosten
> Umsteiger vom Filderbahnhof. Es soll auch eine Stadtbahnlinie von Dürrlewang zum Flughafen eingerichtet werden. Wohl kaum weil die Arbeiter vom Synergiepark Vielflieger sind. [..]
Alle Überlegungen über S-Bahn oder MEX Verkehr von Leonberg aus haben allerdings wenig mit dem Vorschlag zu tun, ich lass das mal.
> Also sind das Problem die (Betriebs-)Kosten
Ja, Betriebskosten für den Nutzen sind das größte Problem. Es ist eine längere Strecke mit dafür wenig Bevölkerung zwischendrin und guter Schienenerschließung an beiden Enden (ohne dort eine schneller Strecke in Richtung Innenstadt & Hbf bereitzustellen). Der Nutzen ist einfach zu klein für eine S-Bahn Verlängerung und die damit verbundenen Kosten. Eine Stadtbahn oder NE-Strecke würde womöglich funktionieren (deutlich billigere Fahrzeuge, Fahrer (vermutlich) und Infrastruktur), profitiert allerdings wiederum nicht von der Durchbindung.
Diese Verbindungskurve ist ja schon mehrfach diskutiert worden im Rahmen von S-Bahn-Ringschluss-Ideen. Daher ist diese Verbindungskurve auch auf Seiten der Neubaustrecke in der Planung mit berücksichtigt und vorbereitet, ähnlich der P-Option.
Die letzte mir bekannte Abschätzung der Wirtschaftlichkeit für eine S-Bahn Flughafen (S-Bahn-Station) –> Schnellfahrstrecke –> Wendlingen (Variante „FNNK“) kommt jedoch auf einen deutlich negativen Kosten-Nutzen-Faktor: https://region-stuttgart.ratsinfomanagement.net/sdnetrim/UGhVM0hpd2NXNFdFcExjZV-rmLrObUJTxur3xyBEaEjDwn7SxbEIjl0ypOf6j3wJ/S-Bahn_von_der_Filderebene_ins_Neckartal_-_Abschaetzung_der_Wirtschaftlichkeit.pdf