Beschreibung des Vorschlags
Die Stammstrecken der Stuttgarter Stadtbahn lassen keine weiteren Taktverdichtungen zu. Die Züge sind dort überlastet.
Aufgrund des hohen Tunnelanteils und der vorhandenen unabhängigen Äste bietet es sich an das Stuttgarter Hochflurnetz der Stadtbahn teilweise zu automatisieren um:
1: Mehr Kapazität in der Stammstrecke der Talquerlinien zu schaffen und somit das Geld für teure zusätzliche Tunnel im Innenstadtbereich lieber in Erweiterungen an den Enden zu stecken.
2. Die Abhängigkeit von Fahrpersonal zu senken womit nicht nur mehr Fahrer für höhere Takte auf anderen Linien frei werden sondern auch Nachtverkehre und Notverkehre möglich werden.
Auf die Art soll auch die zusätzliche Kapazität der Talquerlinien gewonnen werden, da die Fahrzeuge nun größer sein können. Der ganze Prozess soll langsam ablaufen.
Folgende Linien sollen dann fahrerlos betrieben werden:
U1 Möhringen Bf – Killesberg
im 5 Minuten Takt in der HVZ, in der SVZ und am Wochenende T10
U2 Schlempstraße – Gerlingen/Hausen
im 5 Minuten Takt in der HVZ, in der SVZ und am Wochenende T10. Takthalbierung bei der Raststatter Straße dort T10/20 nach Gerlingen und T10/20 nach Hausen
U3 Möhringen Bf – Schlempstraße
im 10 Minuten Takt in der HVZ, in der SVZ und am Wochenende T20
Die fahrerlose U-Bahn soll vorerst dieselben Fahrzeuge nutzen wie die Stadtbahnlinien mit Fahrer, nur dass da eben kein Fahrer drin sitzen muss wenn ein Fahrzeug auf so einer Linie eingesetzt wird. Da auf unabhängigen Trassen auch die Längenbegrenzung nach BoStrab entfällt sind aber wenn nötig längere Züge möglich sind. Langfristig gesehen, wenn das U-Bahn Netz soll das U-Bahn Netz seperat von der Stadtbahn betrieben werden. Dann werden auch eigene Fahrzeuge angeschafft.
Dazu wären neben der Installation eines Automatisierungssystems für den fahrerlosen Betrieb ein paar kleine Aufrüstmaßnahmen nötig:
1. Anpassung der Technik.
Fahrzeuge müssen in der Lage sein, fahrerlos betrieben zu werden.
2. Entfernung des Fußgänger BÜs an einigen Haltestellen.
Hier wird meist eine Fußgängerbrücke oder eine Unterführung mit Aufzug errichtet:
U1 Süd
- Möhringen Bf.
- Riedsee
- Peregrinastraße
Stammstrecke
- Bopser (Atos Klinik)
- Dobelstraße
U2 Nord
- Löwentorbrücke
- Feuerbach
- feuerbach Sportpark
- Landauer Str.
- Wolfbisch
- Bergheimer Hof
- Gerlingen Siedlung
3. Bau von Unterführungen und Brücken
U1 Süd
- Sonnenberg (Unterführung der Bahnstrecke wegen Straße)
U2 Nord
- Pragfriedhof (Neue Straßenbrücke über Bahnstrecke)
- Feuerbach (kleine Brücke)
- Weilimdorfer Straße
- Wolfbusch
- Salamanderweg
- Giebel
- Breitwiesen
- Jan Bleyer Straße
4. Bau von Tunneln (nur U-Bahn Tunnel)
Tunnel Olgaeck: 350 Meter lang mit einer unterirdischen Haltestelle
Wichtig:
Ich möchte den Beruf des Straßenbahnfahrers nicht ersetzen, sondern nur ein solides fahrerloses Kernnetz schaffen welches unabhängig von äußeren Faktoren rund um die Uhr funktionieren kann. Deswegen sehe ich auch von weitreichenden Automatisierungsversuchen auf besonderen Bahnkörpern und generell Automativierungsversuchen bei Trassen im Straßenraum ab. Hier wäre auch zweifelhaft ob die Bevölkerung akzeptieren würde, dass man als Fußgänger im Straßenraum mit selbstfahrenden Bahnen konfrontiert ist, selbst wenn die Technik es möglicherweise in einigen Jahrzehnten hergibt.
7 Ausbaustufen
1.Automatische Zentrumslinien mit Fahrerzustieg
Zuerst werden die automatischen Linien im Innenstadtbereich verkehren. Sie können dort fahrerlos fahren. Anstatt am Ende des unabhängigen Abschnitts zu enden, können bei diesen Haltestellen auch Fahtrer einsteigen. Diese fahren dann auf einem nicht ausgebauten Abschnitt weiter. Hierfür sind folgende Baumaßnahmen notwendig:
- Bau einer Brücke bei der Haltestelle Pragsattel. Über diese sollen nun Autos in Fahrtrichtung Süden fahren.
- Neue Fußgängerbrücke bei der Löwentorbrücke.
- Bau des Tunnels Olgaeck.
- Fußgängerbrücken an der Haltestelle Dobelstraße und an der Haltestelle Bopser
Nun werden folgende Abschnitte automatisch betrieben:
- Degerloch Albstraße – Charlottenplatz
- Ruhbank (Fernsehturm) – Charlottenplatz
- Charlottenplatz – Pragsattel
- Pragfriedhof – Killesberg
Es erfolgt der Zustieg von Fahrern an folgenden Haltestellen
- Ruhbank (Fernsehturm) für Linie U7
- Degerloch Albstraße für Linien U5, U6, U12
- Budapester Platz für Linie U12
- Pragsattel für Linien U6 und U7
Die Linie U15 wird als einzige talquerende Linie im Zentrumsabschnitt noch analog betrieben.
Dieses Modell hat folgende Vorteile.
- Mehr Kapazität auf der Stammstrecke. Dichtere Taktung
- Weniger Fahrer benötigt
- Gute Übergangslösung.
2. Ausbau bis Möhringen und eine U-Bahn Linie
Nun wird die Strecke von Degerloch Albstraße bis Möhringen Bf. ausgebaut.
Es erfolgt der Zustieg von Fahrern an folgenden Haltestellen
- Ruhbank (Fernsehturm) für Linie U7, U8
- Möhringen Bahnhof für Linien U6, U8, U12
- Budapester Platz für Linie U12
- Pragsattel für Linien U6 und U7
Es entsteht die erste U-Bahn Linie Stuttgarts
U5: Möhringen Bf – Killesberg
Hierfür wird die U3 nach Dürrlewang und die U12 nach Leinfelden verlegt.
3. Bau der Vaihinger Kurve und Verbindungskurve Hbf
Diese ermöglicht es, dass die Stadtbahnlinien auf der Filderebene zu Tallängslinien werden können. Dies sollen die:
- U12
- U6
Beide Linien verkehren nun über den Marienplatz, den Rotebühlplatz und den Börsenplatz zur Budapester Straße und zum Nordbahnhof. Die U6 von diesem zum Pragsattel.
Der Ast nach Leinfelden wird von der U8 übernommen.
Nun entsteht die zweite unabhängige Linie:
U7(?) Ruhbank (Fernsehturm) – Pragsattel
Dadurch verkehren auf der Stammstrecke nur noch komplett automatische Linien, bis auf die U15
4. Verlängerung des Ausbaus bis Gerlingen/Hausen
Siehe Baumaßnahmen.
5. Bau der oberirdischen Talquerung
Die U15 und die U7 sollen nun oberirdisch das Stuttgarter Zentrum queren. Hierfür wird zwischen dem Olgaeck und der Hauptbahnhof Verbindungskurve eine neue Strecke entstehen. Beide Linien sollen über den Nordbahnhof verkehren.
6. Stadtbahnstrecke in Sillenbruch neubauen
Um die U-Bahn zu verlängern, wird paralell die Stadtbahnstrecke gebaut.
Dadurch verkehrt die U2 nun:
Gerlingen/Hausen – Schemppstraße
7. Komplette Unabhängigkeit von Stadtbahn und größere Fahrzeuge
Hiervon sind wir noch weit entfernt. Deshalb keine genauere Beschreibung.
Ich finds sehr gut, dass sich mal jemand Gedanken darüber macht, wie man aktuelle Infrastruktur besser nutzen kann, anstatt einfach immer mehr „sinnlos“ zu bauen. Ich frage mich allerdings, ob nicht auch Bahnsteigtüren sinnvoll sein könnten. Mir ist klar, dass sie nicht unbedingt nötig sind, aber trotzdem würden sie mehr Sicherheit bieten, höhere Geschwindigkeiten bei einfahrenden Zügen ermöglichen und die Zuverlässigkeit stärken. Ich sage nicht, dass es nicht ohne auch geht, aber mit wäre schon besser aus meiner Sicht
Wieso ermöglichen Bahnsteigtüren höhere Geschwindigkeiten von einfahrenden Zügen?
Bei den U-Bahnen in München und Berlin habe ich den Eindruck, dass von der Höchstgeschwindigkeit im Tunnel konstant bis zum Stillstand al Bahnsteig gebremst wird.
Das nicht unbedingt, erhöht aber die Zuverlässigkeit und eine etwas schnellere Taktung, da das abfahren schneller sein kann und die Leute in Position stehen.
Es besteht halt absolut keine Gefahr, Menschen am Bahnsteig mitzunehmen, auch wenn sie knapp an der Kante stehen. Bei sehr vollen Bahnsteigen während der Rushhour kann das schon was bringen, auch wenn der Effekt zugegebenermaßen vermutlich recht gering ist.
Ich muss auch ehrlich sagen, dass das unter Umständen eher ein Problem aus anderen Ländern ist, weil in Deutschsprachigen U-Bahnen eh recht rabiat gebremst und beschleunigt wird. Woanders habe ich aber schon durchaus langsam einfahrende U-Bahnen erlebt.
Ingesamt halte ich Bahnsteigtüren trotzdem für seltsam
Hi,
Zum Thema Bahnsteigtüren:
Ich halte eine Nachrüstung nicht für sinnvoll. Um Bahnsteigtüren zu errichten, stelle ich folgende Forderungen:
Diese Bedingungen treffen nicht oder nur eingeschränkt auf Stuttgart zu. Demnach halte ich Bahnsteigtüren nicht für sinnvoll.
Viele Grüße Geomaus007
P:S. Kommentiert bitte auch den eigentlichen Vorschlag, also die Automatisierung allgemein.
Was gibt es da groß zu kommentieren?
Dies ist eher eine Grundsatzfrage und nicht spezifisch für Stuttgart relevant.
Das halte ich tatsächlich für kein Problem, da so etwas sehr schnell als normal wahrgenommen wird.
Das größere Problem dürfte eher die Zulassung gegenüber der technischen Aufsichtsbehörde sein, da werden sehr hohe Standards erwartet.
Bei solchen sicherheitsrelevanten Themen herrscht in Deutschland doch eher ein sehr großes Vertrauen in die Bürokratie:
Wenn ein solches System erstmal sämtliche Sicherheitsprüfungen erfolgreich absolviert hat, vertraut die Bevölkerung dem.
Als ich letztes Jahr das erste mal mit der Nürnberger U-Bahn gefahren bin, war der fahrerlose Betrieb und der freie Blick in den Tunnel für mich bereits nach wenigen Stationen schon das normalste der Welt.
Ich denke schon, dass man gegen Ende des Jahrhunderts keine Menschen mehr am Steuer von Bussen, Trams und Zügen sieht, sondern alles autonom fährt.
Diese Umstellung wird aber sehr lange dauern, sodass vermutlich niemand deswegen seinen Arbeitsplatz verliert, stattdessen wird die Automatisierung nur die natürliche Verrentung abfedern.
Das ist viel zu viel auf einmal. Bitte entweder aufteilen und diesen Vorschlag als übersicht nutzen, oder Diskussion ins Forum verschieben.
Ich möchte noch einmal darauf hinweisen was Eurozug hier geschrieben hat. Die teilweise Automatisierung einer Stammstrecke und die Verlängerung der dortigen Linien sollten definitiv nicht im gleichen Vorschlag behandelt werden. Wenn hier weiterhin nichts passiert wird der Vorschlag dann schnell zum Löschkandidaten.