Beschreibung des Vorschlags
Einleitung
Der Stammstreckentunnel der S-Bahn in Stuttgart ist mit einem Zugfolgeabstand von 2,5 min an der heutigen Belastungsgrenze. Mit der Installation von ETCS soll die Zugfolgezeit um eine halbe Minute reduziert werden können, das wären 30 Züge je Stunde. Die Kapazität für zwei zusätzliche Linien sind bereits verplant, dann gäbe es aber keine Kapazitäten mehr für Verstärker Richtung Waiblingen oder Ludwigsburg. Das zeigt also, dass die Kapazität nur mittelfristig ausreichend ist.
Die heutige S6 aus Weil der Stadt macht einen Umweg über Zuffenhausen in die Innenstadt, wodurch die Reisezeit unnötig lang wird. Zur Ergänzung gibt es daher ab Leonberg 2 Expressbusse über die Wildparkstraße: X2 über Schillerhöhe und S-West bis Rotebühlplatz sowie X60 über Schillerhöhe und Universität zum Flughafen. Das sind Verbindungen, die eigentlich über die S-Bahn abgedeckt sind, nur eben teilweise schneller durch den Bus bewältigt werden. Dass diese Linien eingerichtet wurden zeigt, dass auf diesem Korridor die Nachfrage für eine hochwertige Verbindung besteht. Und sollte die S6 wie vorgesehen nach Calw verlängert werden, würde sich der Bedarf nach einer schnellen Verbindung nach Stuttgart weiter erhöhen.
Die Lösung?
Heutzutage enden 3 der 6 Linien an der Schwabstraße in der Innenstadt und wenden über die Wendeschleife. Wenn man diese Linienenden verlängern würde, könnte man Takte verdichten ohne den Takt auf der Stammstrecke zu erhöhen. Nur gibt es aktuell lediglich 2 Südäste bei 6 Nordästen, so kann das Potential aktuell nicht besonders effizient ausgeschöpft werden. Allerdings ist es so, dass Leonberg und alles dahinter über einen Südast sogar eher besser angebunden werden könnten als über Norden, auf diese Weise könnte das Netz etwas ausbalanciert werden. Darüber hinaus werden entlang der Strecke weitere Potentiale erschlossen (werde ich im nächsten Kapitel beschreiben).
Herausforderungen
Herausfordernd ist hier die Topografie. Während die Stuttgarter Innenstadt sich bekanntlich in einem Talkessel befindet und auch der Leonberger Bahnhof an der Glems in Tallage liegt, liegt das Waldgebiet an der Wildparkstraße teils über 150 Meter höher. Darüber hinaus liegt südwestlich von Botnang das große Naturschutzgebiet Rotwildpark, was eine schonende Trassierung erforderlich macht.
Zur Strecke
Die Strecke fädelt auf Höhe Birkenkopf aus dem Hasenbergtunnel. Es folgt ein etwa 2 km langer Tunnel mit maximaler Steigung von 3,8% (genau wie der Hasenbergtunnel Richtung Vaihingen) bergauf in Richtung Botnang. Kurz nach dem Tunnelportal flacht die Steigung ab für die Haltestelle Botnang. Hier leben 13.000 Einwohner, von denen ein guter Teil fußläufig angeschlossen ist. Mit einer Verlängerung der Linien U2 und 91 kann jedoch nicht nur der gesamte Stadtteil angebunden werden, sondern auch Vogelsang und Teile von Feuerbach. Wir befinden uns hier im vorhin erwähnten Naturschutzgebiet, hier sollten die Rodungen daher möglichst gering gehalten werden sowie weitere Maßnahmen für den Artenschutz getroffen werden. Die Baumaßnahmen für die Verlängerung von Stadtbahn und Bus würden nicht im Naturschutzgebiet stattfinden.
Unmittelbar nach der Station geht die Strecke wieder in einen Tunnel über. Beim Erreichen der Wildparkstraße kommt die Strecke wieder ans Tageslicht und verläuft zunächst im Einschnitt, danach ebenerdig parallel zu dieser. An der Anschlussstelle Gerlingen liegt die Haltestelle Gerlingen Schillerhöhe. Hier befindet sich mit dem Hauptsitz von Bosch ein starker Arbeitgeber sowie die Klinik Schillerhöhe. Ebenso kann ein direkter Anschluss nach Gerlingen (18.000 Einwohner) über einen Expressbus (siehe unten) erfolgen.
Die Trasse verläuft daraufhin weiter parallel zur Stuttgarter Straße. Auf Höhe der Haltestelle Waldsiedlung wird die Straße nach Norden verschwenkt um Platz für die Trasse zu schaffen. Kurz danach folgt ein 600 Meter langer Tunnel unter der Stuttgarter Straße, der vollständig in Deckelbauweise errichtet werden kann. Dieser Tunnel ist den beengten Platzverhältnissen geschuldet. Am Ende der Siedlung kommt die Trasse im Einschnitt ans Tageslicht. Kurz nach dem Unterqueren der Neuen Ramtelstraße folgt die Station Ramtel in einem offenen Trog. Diese Station ist für südliche und östliche Teile Leonbergs interessant, von wo aktuell fast immer ein Umweg über den Bahnhof im Westen genommen werden muss um aus Leonberg raus zu kommen. Die Linien 640 und 642 sollten dafür zur S-Bahn verlängert werden.
Im weiteren Verlauf ist die Trasse weiter im Einschnitt, da nun die Abfahrt in Richtung Glemstal beginnt. Auf etwa 3 km Strecke werden 100 Höhenmeter bergab bewältigt, was einer durchschnittlichen Steigung von 3,3% entspricht. Dabei wird mit Dämmen und Einschnitten <10m gearbeitet, um zwei 1300m bzw. 600m lange Tunnel kommt man aber nicht herum. Kurz vor dem Leonberger Bahnhof fädelt die Strecke dann in die bestehende Trasse.
Fahrzeiteinsparungen
Gegenüber der S6 bietet diese Trasse eine drastische Fahrzeitersparnis. Ich habe folgende Fahrzeiten veranschlagt:
Leonberg – Ramtel: 4 min
Ramtel – Gerlingen: 2 min
Gerlingen – Botnang: 4 min
Botnang – Schwabstraße: 4 min
Dies ergibt für alle Orte bis nach Calw eine Fahrzeitverkürzung gegenüber der S6 um 17 Minuten (ab Leonberg 14 statt 31 min) zur Schwabstraße, 11 Minuten (16 statt 27) bis Stadtmitte sowie 7 Minuten (18 statt 25) zum Hauptbahnhof. Auch der X2 ab Leonberg ist mit 24 Minuten bis Schwabstraße und 31 Minuten bis Stadtmitte langsamer. Die neu angebundenen Potentiale, also Ramtel, Schillerhöhe und Botnang, würden je nach Ziel noch größere Ersparnisse erfahren.
Hier eine willkürliche Aufzählung verschiedener Strecken (alt / neu):
Leonberg – Ramtel: 9 min / 4 min -> -5 min
Botnang – Stadtmitte: 13 min / 6 min -> -7 min
Leonberg – Bad Cannstatt: 32 min / 22 min -> -10 min
Gerlingen – Stadtmitte: 32 min (via Feuerbach) / ca. 22 min -> -10 min
Schillerhöhe – Hauptbahnhof: 23 min / 12 min -> -11 min
Leonberg – Stadtmitte: 27 min / 16 min -> -11 min
Renningen – Schwabstraße: 37 min / 19 min -> -18 min
Leonberg – Botnang: 40 min / 10 min -> -30 min
Betriebskonzept
Anbei das künftig geplante Liniennetz was ich als Ausgangslage nehme.
Um eine Doppelbedienung aus Richtung Leonberg Richtung Zuffenhausen/Feuerbach zu verhindern, würde ich nicht die S4 verlängern. Denkbar wäre entweder eine Verlängerung der S10, oder eine Umlegung der S2, und stattdessen die S4 oder S6 nach Stuttgart-Vaihingen zu führen. Die S2/S10 würde dann den gesamten S6-Ast übernehmen und nach Weil der Stadt fahren.
Die aktuelle S60 wird in die S6 umbenannt und zur vollwertigen Linie und fährt weiterhin von Böblingen über Renningen und Zuffenhausen nach Stuttgart. So verschlechtert sich auch die Anbindung der Haltestellen zwischen Leonberg und Zuffenhausen nicht.
Die Linie X2 kann dann eingestellt werden, die X60 verkehrt ab Schillerhöhe statt nach Leonberg hinunter nach Gerlingen um Parallelverkehr zu vermeiden. So kann die weiter oben beschriebene Anbindung von Gerlingen an die neue S-Bahn erfolgen. Die Linie 638 wird ebenfalls eingekürzt, die Anbindung vom Golfplatz übernimmt die 640.
Ausblick
Die S-Bahn-Station Schillerhöhe sollte so gebaut werden, dass bei einer perspektivischen U6-Verlängerung ein bahnsteiggleicher Übergang zwischen S- und Stadtbahn möglich ist.
Ähnliche Vorschläge
Dieser Vorschlag von C21H22N2O2 verfolgt den gleichen Grundgedanken. Seine Trasse bindet zwar insgesamt mehr Potentiale an, greift aber auch auf längere Tunnel und insbesondere eine Menge Tunnelbahnhöfe zurück. Dieses Projekt wäre wegen der vielen Tunnelkilometer so oder so heikel in einer Kosten-Nutzen-Untersuchung, mit einer solchen Trassierung halte ich aber eine Wirtschaftlichkeit für fast ausgeschlossen.
Weiß ja nicht, ob sich das für eine Linie im T15 rentiert… Aber schlecht ist die Idee nicht, ist ja echt n guter Zeitvorteil. Ich würde aber vielleicht noch versuchen, die Steigung etwas zu drücken.
Langfristig ist ja wohl ein T10 vorgesehen, das wird dann eh spannend, wie das mit dem Tunnel funktionieren soll.
Ja finanziell ist das definitiv ein Brett, deshalb hab ich mit dem Vorschlag zunächst gezögert. Wie steil man die Tunnel plant wird man dann sehen, aber eine geringere Steigung würde natürlich auch zu einem höheren Tunnelanteil führen.
Bin auch gespannt ob man wirklich auf einen 10′-Grundtakt umstellt, der irgendwie blöd für Anschlüsse im Umland ist. Denke man wird eher die S62 in die Stadt verlängern, dann ne ähnliche Linie aus Esslingen und joa dann ist der Tunnel auch schon wieder voll.
Das kann man wirklich nicht mehr hören. Es ist komplett egal wie teuer das Projekt ist, wie rentabel es ist. Es muss eine konstante Nachfrage bestehen, und ich sehe dass hier eine Nachfrage bestehen würde.
Man kann vielleicht über eine Verbindungskurve nach Ditzingen überlegen. Das könnte dann eine Linie Ditzingen – Gerlingen – Schwabstraße im T30/T60 machen.
Weiß nicht ob es dafür Bedarf gäbe (von Ditzingen ist die Fahrzeit nach Stuttgart bereits heute gut), aber könnte man sicherlich machen.
Finde ich eine gute Idee.
Im 3. Entwurf des Deutschlandtaktes sind 24 Züge/Stunde/Richtung vorgesehen. Mehr als einen T2,5 würde ich auf der Strecke auch nicht fahren, da wir anders als in München keine „spanische Lösung“ haben und es so aufgrund der Fahrgastwechselzeiten zwangsweise zu Verspätungen kommt. Da dürften auch HVZ-Verstärker nichts mehr einbringen.
Interessant, dabei werden offiziell künftig 30 Züge/Stunde auf der Stammstrecke in der HVZ verkehren.
Der Digitale Knoten Stuttgart würde bis zu 36 ermöglichen, das Land möchte aber (noch…) diese Kapazität nicht voll ausreizen.
Was der D-Takt für den Nahverkehr in Stuttgart unterstellt versteh ich sowieso nicht, ich glaube der Entwurf ist schlicht zu alt. Es fehlen so viele geplante S-Bahn Projekte, und auch im Regionalverkehr unterscheidet sich einiges vom Konzept vom Land (z. B. kein RE über Bruchsal).
Ich denke schon auch, dass man mit ETCS mehr als 24 Züge unterbringen kann, aber nicht viel mehr. Bekanntlich ist die S-Bahn sowieso nicht gerade zuverlässig, und bei 36 Züge pro Stunde müsste da schon alles passen. Dazu kommt auch der Punkt dass kein Signalsystem den Fahrgastwechsel beschleunigen kann.
Ich verstehe ja die Idee (gleichmäßigere Auslastung des City-Tunnels), aber könnte man nicht besser die U-Bahn/Stadtbahn aus Gerlingen und/oder Bottnang verlängern? Ich weiß, ja das würde das Ziel einer schnelleren S-Bahn-Verbindung Leonberg – Stuttgart konterkarieren, aber abgesehen von den geringeren Kosten, könnte man (je nach Trassenwahl) auch weitere Gebiete Leonbergs anschließen und würde auch im Stuttgarter Zentrum Ziele erreichen, die nicht direkt an der Stationen der S-Bahn-Stammstrecke liegen. So wäre man abhängig von dem genauen Start- und Zielpunkt ähnlich schnell oder sogar schneller.
Und für Ziele westlich von Leonberg erachte ich nach wie vor eine Verbindungskurve bei Böblingen (+ ggf. Renningen) als verfolgenswertere Alternative.
Eine Stadtbahn-Verlängerung wäre günstiger, würde aber das vorrangige Ziel meines Vorschlag (schnellstmögliche Verbindung der S-Bahn nach Stuttgart) verfehlen.
Die angesprochene Verbindungskurve sehe ich überhaupt nicht als Alternative zu diesem Vorschlag, da der Umweg über Sindelfingen mindestens so groß wie heute über Zuffenhausen ist.
Ja, ich verstehe schon, dass die beiden Lösungen nicht ganz den von dir angedachten Sinn erfüllen können, aber denke das wären eben doch gute und wegen den hohen Kosten (Tunnel, unterirdische Anbindungen an die Stammstrecke,…) wohl bessere Alternativen. Damit könnte zwar Leonberg selbst und auch Durchbindungen auf die Hermann-Hesse-Bahn nicht (bzw. nicht ganz so sehr) beschleunigt werden, aber einige Relationen (siehe voriger Kommentar) eben schon, ggf. sogar schneller.
Und von den zwei angesprochenen Express-Bussen kannst du ja auch gerade mal einen ersetzen, da die Anbindung eben nur Richtung Stammstrecke geht und nicht zur Uni/Flughafen.
Meiner Einschätzung nach ist Leonberg einfach nicht wichtig oder groß genug, als dass sich so eine massive Investition rechtfertigen ließe. Und darüber hinaus wird nur wenig neues Potenzial erreicht/beschleunigt. Daher: Langfristig vielleicht nicht verkehrt, wenn das Umland im Bereich Leonberg noch weiter wächst, aber so sind es m.E. einfach zu hohe Kosten für den Nutzen.
Von Renningen aus wäre die S6 über Zuffenhausen meines Erachtens schneller in Stuttgart als eine S60 über die Sindelfinger Kurve. Diese beiden Vorschläge bedienen meines Erachtens völlig verschiedene Zielgruppen (Anbindung nach Stuttgart-Mitte vs Anbindung an die Fildern).
Du erwähnst Leonberg als nicht bedeutend genug, aber bedenkst nicht das die Vorteile auf die gesamte Strecke zwischen Leonberg bis Calw zutrifft, wenn nicht sogar noch größer weil nur Leonberg den Expressbus in die Stadt hat. Dazu ist die straße unterwegs zwar eher dünn besiedelt, aber da ist auch nicht nichts (Ramtel, Schillerhöhe mit Gerlingen und Bosch, Botnang). Für diese Orte bedeutet die S-Bahn eine wirklich drastisch bessere Anbindung an den ÖPNV.
Die Investitionen wären zwar sehr hoch, dennoch sehe ich hier genügend verkehrlichen Nutzen. Ob das Projekt tatsächlich eine NKV durchhalten würde muss man natürlich dann sehen, da kann ich die Skepsis definitiv nachvollziehen.